«Если ты Пушкин?»

Опубликовано 01.02.2022 автором Константин Коханов

«Если ты Пушкин…» (обновлённая редакция песни Константина Коханова – 2013 и 2021 года):

1.

Всё-таки жизнь, интересная пьеса,
Обыгран в ней каждый нюанс,
И если ты Пушкин, осудят Дантеса,
Хотя тебя сбил дилижанс.

Ты, если Толстой, то жена виновата,
Родила тринадцать детей,
В бессмертном романе «Казарма и Хата»,
В постели победа за ней.

2.

Обидно, что страсть, неподвластна рассудку,
Себя, как Толстым оправдать,
Ведь женщиной первой, была проститутка,
Второй – деревенская блядь.

Ты если Толстой, и как Бог, но без веры,
К жизни другой не придёшь,
Не опростишься, не встанешь к барьеру,
Убьёт хирургический нож.

Ты, если Булгаков, и Воланд стучится,
Сказать надоел, как Пилат,
И что Маргарита его ученица,
Пусть третьем ложится в кровать.

3.

Киношные страсти, не так возбуждают,
Как порванный в страхе роман,
Но, если, случайно, актёр пострадает,
Весь к мистике сводят обман.

В моде любая, теперь, чертовщина,
Правдивой истории нет,
И Богом, не первым был создан мужчина,
А женщины лишь силуэт.

4.

Затем, в небесах, Он создал галерею,
Из баб соблазнительных форм,
Но лучше какая, не смог Сам проверить,
И вместе с Адамом потом.

Теперь, когда «классики» все измельчали,
И в хоре церковном поют,
От счастья, повторно, что их развенчали,
И снова венчаться дадут.

Теперь жизнь скучна и без брака, и в браке,
Сто лет, как погас интерес:
Невеста вся в белом, жених в чёрном фраке,
Но главное сесть в «мерседес».

Хотя есть машины и в форме кареты,
И даже карету найдёшь,
Но синие розы, завянут в букете,
От скуки, когда ты споёшь.

О чём у нас новости, и репортажи,
Кто с кем, и на ком, и кого:
Расскажут, покажут, и голыми даже,
Какое в бомонде говно.

А, если ты, просто, какой-то Ивáнов,
И в жизни одно лишь «МУДО»,
Тогда, как Обломов, лежи на диване,
И будь с ним, всегда, заодно.

5.

Ты коль Михалков, не Сергей, а Никита,
А, может быть, даже Андрон,
Лизать власти зад, знай, что можешь открыто,
Считая всех русских дерьмом.

6.

Не важно, кто станет у нас Президентом,
И с чем к Богу Путин пойдёт,
На зло всем пойди, запишись в диссиденты,
Плевать, на российский народ.

И пусть «процветают», Чубайсы и Грефы,
Им нужно Иуду простить…
И, если ты русский, варяги и греки,
Чтоб правили, должен просить.

7.

Ну, как же, кого-то, любить без обмана,
И на два-три дома не жить,
Чтоб женщины видели в Вас Дон Жуана,
Который от них не сбежит.

И всё-таки жизнь, чисто женская пьеса,
Вокруг, она крутится, дам,
Как будто отдала ребро поэтесса,
И Богом был создан Адам.

Февраль, 2022

Рубрика: Писатели и поэты, Читать и думать | Метки: , , , , , , , , , , , | Комментарии отключены

Константин Коханов: «Сплав по реке Чуне от Муторая до Байкита. Часть 4-1-3»

Опубликовано 26.01.2022 автором Константин Коханов

Константин Коханов: «Сплав по реке Чуня от Муторая до Байкита. Часть 4-1-3»

Часть 4-1-2 воспоминаний о сплаве по реке Чуня из «Дневника Константина Коханова 2017 года», заканчивалась до его отплытия 5 июня 2017 года от охотничьей базы где-то в 1 км от устья ручья Майгунгны со стороны правого берега, между каскадами порога Чунский Замок, приблизительно в 215 км от устья реки Чуня.

1.

В 8-13 московского времени (12-13 красноярского времени) проплыл устье ручья Майгунгна и почти сразу после него увидел со стороны левого берега стоящую у берега моторную лодку. Когда вчера причаливал напротив охотничьей базы, мне показалось, что вдали ниже по течению реки стоит лодка, но, так как были уже сумерки, я подумал, что тогда показалось, хотя всё равно бы туда не поплыл, чтобы не создавать там людям неудобства своим присутствием, к тому же на ночь глядя.

А там оказывается, на левом берегу стояло зимовьё и сразу многое прояснилось – откуда сеть и прошедшая утром по реке лодка с двумя рыбаками.

Причалил к берегу, не доплывая до лодки, и пошёл к зимовью. В зимовье встретил супругов Першиных – Сергея и Татьяну, из города Енисейска, которые в 2008 году переехали работать в Байкит. Сергей Першин работал в Байките авиадиспетчером по управлению воздушным движением, и по характеру сложности, и ответственности работы, имел отпуск продолжительностью 91 день, который делил на две части и брал его весной и осенью, посвящая большую часть времени, рыбалке и охоте.

2.

Участок для промысла он арендовал у местного эвенка (теперь красноярским эвенкам предоставили, точнее закрепили за ними родовые угодья) и некоторые из них распорядились не так, как предполагали местные власти, для личных целей или нужд, а стали сдавать их в аренду тем, кому местные власти, по разным надуманным причинам, не хотели предоставлять охотничьи участки или угодья.

Эвенк, у которого арендовал Першин оказался очень жадным и уже два раза повышал арендную плату. Но самым интересным оказалось то, что этот эвенк оказался лёгок на помине и появился в зимовье в окружении своих родственников или знакомых, во время моего разговора с супругами Першинами. С самим хозяином угодий я не поговорил, а с его продвинутым родственником всё-таки пообщался, думая уточнить, что по-русски обозначают названия некоторых рек или предметов.

После того как я сказал, – насколько мне известно, – что в словаре эвенков отдельные названия имели предметы и растения, которые они только использовали в быту или употребляли в пищу, молодого эвенка понесло, что это всё не так и в словаре его народа было даже слово слон. А что тут удивительного, возразил я, если эвенки кочевали не только по всей Сибири, но и в Китае, и вполне могли увидеть там слона. Я попробовал перевести разговор в другое русло, и даже выразил сожаление, что я многое постарался узнать о жизни эвенков, но на протяжении нескольких лет не мог найти учебника эвенкийского языка и нашёл только учебник эвенкийского языка для русских школ. Также я отдельно остановился на одежде эвенков, которая была самой красивой из всех малых народов Сибири и отличалась к тому же, даже по своему виду, у разных родов.

Но молодой эвенк явно не хотел меня слушать и сослался на одну из книг местных авторов, которую я, разумеется, не читал, и поэтому я жизни эвенков ничего не знаю и о ней не имею ни малейшего понятия. И это мне говорил эвенк, который родился, через двадцать лет после того, как я впервые появился в Эвенкии и многое мог бы рассказать о жизни эвенков такого, что им самим никогда бы не захотелось услышать.

Понимая, что мой разговор с молодым эвенком начал приобретать форму спора, жена Першина Татьяна взяла меня за локоть и тихо сказала, что спорить с этим человеком бесполезно и тем более его в чём-то убеждать. Поэтому я решил вместо продолжения разговора с молодым эвенком сходить к лодке и взять баллончик с репеллентом, так как комары уже начали настойчиво о себе напоминать, не вступая с кем-либо в отдельную дискуссию, чья кровь более высокого качества или вкуснее.

Во всяком случае больше с гостями Першина в диалог я не вступал и продолжил разговор с ним только после их отплытия, вверх по реке Чуне.

Из дальнейшего разговора с Сергеем Першиным стало понятно, почему зимовья со стороны левого берега выше по течению реки расположены так близко находятся друг от друга, можно теперь было и самому догадаться, что это скорее они были построены на сданных эвенками в аренду участках русским охотникам. А вот почему странно выглядело зимовье в котором я переночевал, объяснение было простое. Два года назад охотник заблаговременно завёз в него горючее, продукты и сети, а когда приехал на промысел оказалось, что «байкитские мародёры» его опередили и не только разграбили зимовьё, но и всё в нём перебили. Поэтому он больше не оставляет в зимовье никакой посуды и тем более того, что просто можно украсть.

Сергей Першин пошутил, что когда он отправляется на охоту или на рыбалку один, жена требует звонить ей домой чуть ли не через каждый час. В этот раз он поехал на рыбалку с женой, как всегда взял с собой, на всякий случай, четыре баллончика для газовой плитки, которых ему всегда хватало на месяц, а на этот раз не хватило даже на неделю.

А, что тут удивляться, – ответил я, – ты ведь готовишь еду, когда в зимовье живёшь один, только на печке, и на ней же кипятишь в чайнике воду, а на газовой плитке только в крайнем случае, поэтому в отличии от жены, не торопишься, как бы поскорее пообедать и заняться каким-либо другим полезным делом. Жене, разумеется, ждать, когда закипит на печке чайник, не хочется, особенно, если в ней к утру прогорели дрова, и она ставит чайник на газовую плитку, да и, наверно, в течении дня даже не один раз, не думая, что газовой баллончик, на это совсем не рассчитан и время пользования им не превышает при среднем нагреве 1,5-2 часа непрерывной работы.

Меня же все последние дни волновал, только один вопрос, что перед отплытием из Муторая, я позвонил жене и сказал, что две-три недели, мне не удастся с ней поговорить по телефону, предполагая доплыть до Байкита за это время и уже оттуда позвонить ей в Москву по мобильному телефону. Теперь уже было ясно, что в этот срок я не укладываюсь и в Байкит смогу приплыть в худшем случае только дней через десять, а в лучшем случае не раньше, чем через неделю. Поэтому я сразу поинтересовался у Сергея, есть ли у него спутниковый телефон.

К счастью спутниковый телефон у Сергея Першина был, и я попросил у него разрешения позвонить по нему жене. До жены дозвониться не удалось, но я всё-таки дозвонился до сына и сказал ему, что у меня всё в порядке, осталось плыть чуть больше 200-х километров, и попросил передать матери, чтобы она не волновалась.

После разговора с сыном по спутниковому телефону, расспросил Сергея, какие впереди ещё есть большие пороги. Оказалось, что только один Большой порог, почти с двухметровым водопадом со стороны левого берега, примерно в 100 км, перед правым притоком Верхняя Чунку. Также он сказал, где находятся ниже по реке зимовья и одно, которое не видно с реки, рядом с устьем реки Паногна, перед «стеной», высоким скальным обнажением, которое, может показаться, словно перегораживает русло Чуни перед её поворотом, почти под прямым углом, влево.

Сергей Першин собирался возвращаться в Байкит примерно через неделю, и через Большой порог, ему должны были помочь провести его гружёную рыбой лодку знакомые рыбаки, находящиеся сейчас в зимовье около устья реки Верхняя Чунку, а так, как и я мог оказаться у этого порога тоже в это время, то он готов был помочь и мне, провести мою лодку, через этот порог.

Жена Першина Татьяна. Перед расставанием угостила меня большим красным яблоком, а я предложил ему взять у меня газовые баллончики, причём сколько ему нужно. Сергей сказал, что ему на неделю хватит два баллончика, но я достал из лежавшей в лодке сумки с баллончиками упаковку из четырёх баллончиков и предложил взять ещё одну упаковку, от которой он отказался.

Перед отплытием, я попросил Сергея Першина сфотографировать меня у лодки, а потом рядом с ней сфотографировал и его. От зимовья Першиных отплыл в 16-00 КВ и с реки сделал несколько снимков их зимовья. В 17-07 проплыл мимо зимовья по правому берегу.

В 18-35 КВ увидел на левом берегу медведя. Медленно фотографировал его пока он не оказался напротив меня. То ли меня почуяв, то ли неожиданно меня увидев, медведь с рёвом бронетранспортёра, ломая кусты рванул в гору и мне показалось, словно он прошёл эту гору насквозь.

3.

В 21-00 КВ я увидел второго медведя, который, как и первый пасся бараном, на левом берегу и что-то там ел. Но этого медведя я увидел не сразу, а только, когда уже проплывал мимо него, хотя этот медведь и сам меня не увидел, и явно моего присутствия там не почуял. Фотографировать этого медведя было затруднительно, солнце садилось и добиться качественного снимка было бесполезно, даже на максимально возможном оптическом приближении медведя моим фотоаппаратом на ЗУМ-34х.

4.

В 21-45 КВ пристал к берегу. Зимовья перед устьем реки Арбакупчу не обнаружил. Прошёлся по берегу, но места удобного для палатки не нашёл – везде было сыро и неровно, хотя вокруг было много высокой сухой травы, но толку от неё было явно никакого даже в качестве подстилки под палаткой.

В конце концов решил перекусить прямо в лодке. Затем просто посидел немного в лодке, спать не хотелось, поэтому снова вышел из лодки на берег и побродил по нему около двух часов до наступления рассвета.

6 июня 2017 года.

Отплыл от левого берега Чуни за устьем реки Арбакупчу, сразу, как только рассвело в 22-45 МВ или в 2-45 КВ. Около 7-00 КВ заморосил дождь, к 8-00 КВ мне уже показалось, что он пойдёт всерьёз. Приблизительно в 9-00 КВ доплыл до устья реки Панонгна и завёл в него свою лодку. Там, где сказал Сергей Першин, выйдя на берег, увидел зимовьё. С реки это зимовьё я не заметил, и если бы продолжал плыть вдоль левого берега, то вполне мог проплыть мимо не только этого зимовья, но даже мимо устья самой реки Панонгны.

В зимовье выпил вьетнамский кофе (два в одном) с голландским плавленым сыром, положенным кусочками между двумя галетами. Затем застелил нары плитками утеплителя «тёплый пол» и, забравшись в спальный мешок, лёг спать.

Перед тем, как лечь спать, протопил печь. Половина процесса отопления зимовья прошла с открытой дверью, так как с правой лицевой стороны печки, была солидная дырка по шву сварки. Снаружи зимовья к счастью нашёл кусок жести, которым заслонил дырку в печи, и она наконец перестала дымить, «выкуривая» меня из зимовья.

Проснулся приблизительно в 12-00 КВ. До 9-00 КВ, когда я приплыл к зимовью всё небо было затянуто тучами, сквозь которые еле проступало тусклое солнце. К 12-00 КВ небо почти всё очистилось от облаков и упустить момент для фотосъёмки не хотелось.

Вчера, кроме двух медведей, которые паслись, как овцы на левом берегу, производили впечатления, на всём пути каменные причудливые обнажения горных пород. Старался их фотографировать, но было темновато и качество снимков было намного ниже среднего уровня. В основном обнажения были со стороны правого берега, но и со стороны левого берега они постоянно появлялись.

5.

Сегодня же обнажения «шли» почти сплошь по правому берегу до тех пор, пока я не увидел с реки, прямо перед собой громадное по высоте со стороны правого берега скальное обнажение, которое Сергей Першин назвал «стеной».

6.

Со стороны левого берега перед этой «стеной», почти одновременно с ней, показалось меньшее по высоте, но намного живописнее скальное обнажение с одним из столбов, словно шагнувшим от него в сторону реки.

Мне показалось, что я как будто попал в каньон с бурным течением реки, но оказалось, что это встречный ветер поднимал хаотичные волны, которые трясли лодку, словно при прохождении мной больших порогов. При этом облачность создавала атмосферу какой-то жутковатой реальности.

Сергей Першин рекомендовал плыть всё время придерживаясь левого берега, но это было бы хорошо, если бы не встречный и поперечный ветер, который поднимал волны, скрывающие камни и валуны, уже начинающих появляться на реке перекатов.

Вроде бы нужно, самое время, любоваться «чудесами природы», создавшей эти причудливые скалы и столбы, в которых даже угадывались изваяния людей и животных, но в полной мере нельзя, так как внимательно нужно смотреть, куда твою лодку несёт течение, и где тебе следует прижиматься ближе к правому берегу, но при больших волнах и сильном течении вдоль левого берега, сделать это на вёслах было действительно трудно, так как лодка была явно перегружена снаряжением экспедиции и набранными на Чуне «метеоритами», камнями и булыжниками, необычной (интересной) расцветки и формы.

Перед экзотическим обнажением со стороны левого берега, где перед ним стоял одинокий каменный столб, с проходом между ним и основным массивом обнажения, я причалил к берегу и не смотря, что тусклое солнце, светило в объектив, сделал несколько фотоснимков. Затем я вышел из лодки и пошёл к этому столбу, высотой не менее чем 10-ти этажный дом, чтобы сделать снимки так, чтобы солнце оказалось за спиной. К сожалению, пройти за столб можно было недалеко, так как почти сразу за ним начинались отвесные скалы, уходящие в воду, а выполнять роль скалолаза мне не хотелось, и меньше всего, чтобы сорваться с них вниз и оказаться в холодной воде.

7.

8.

Даже идти по берегу до этого столба пришлось по каменной осыпи, на которой два раза камни под ногами приходили в движение и падая приходилось, как-то умудряться, не только не получить ссадины и ушибы ног, но и не разбить фотоаппарат. Всё-таки и по пути к этому одинокому столбу удалось сфотографировать и другие скальные причудливые экзотические образования, скрытые в начале пути деревьями.

Пройдя между основным массивом каменного обнажения и столбом, я сделал фотографию каменного столба, но качество снимков меня не устроило, как и сделанное селфи на фоне этого столба тоже не принесло никакого морального удовлетворения – освещённость всё равно оказалась недостаточной, к тому же и само, всё каменное обнажение со стороны левого берега, отбрасывала свою тень на русло реки Чуни.

И всё-таки самое интересное в этом месте оказалось то, что я не мог даже предположить. Когда я достал GPS-навигатор «Magellan Triton 500», чтобы уточнить сколько километров мне осталось плыть до устья реки Панонгна, то неожиданно для себя обнаружил, что нахожусь практически напротив её устья. В это было трудно поверить, на я всё-таки сумел разглядеть то место, где могло быть устье реки, а именно у основания большой каменной гористой стены, там, где у неё была самая высокая вершина, заросшая деревьями не только сама, но и со всеми своими, отвесно обрывающимися в реку скальными образованиями, какой-то мистической или причудливой сказочной формы.

Вернувшись к лодке и приложив немалые усилия, чтобы преодолеть течение реки, я приблизился к правому берегу настолько, чтобы не налететь на камни, которые торчали из воды и вспенивали воду, хотя хуже были камни, скрытые под водой, которым ничего не стоило пробить насквозь дно моей лодки.

Причалил к правому берегу примерно в пятидесяти метрах от «каменной стены», где было поменьше торчащих из воды камней, так как ближе к ней была уже уходящая от берега в реку каменная осыпь из довольно крупных булыжников и валунов.

9.

С места, где я причалил, зимовья не было видно, но когда я разглядел ведущую наверх крутого берега тропу, то пройдя по ней всего метров десять, сразу увидел пригодное для ночёвки зимовьё.

Осмотрев зимовьё, я сразу вернулся к реке и провёл лодку вдоль правого берега до устья реки Панонгны, а затем и немного вверх по её руслу. И уже там, где наткнулся на хорошо заметную тропу в сторону зимовья, привязал лодку одним фалом со стороны кормы, к кусту, а другой причальный фал на носу лодки, с привязанной к его концу металлической рабочей частью строительной кирки, просто воткнул её в берег.

Судя по неразборчивым надписям и мусору перед дверью в зимовьё и поблизости от него, в нём побывало немало рыбаков и путешественников, но самая крупная надпись была над дверью зимовья – «Рязань-2013».

Практически весь день 6 июня 2017 года отсыпался, и как отмечал выше, приблизительно в 12-00 КВ, сходил только по правому берегу в сторону обнажения на левом берегу, где стоял одиноко каменный столб, словно генерал перед своей каменной армией. Условия для фотографирования каменного обнажения на левом берегу с правого берега, можно сказать, были идеальные, погода разгулялась, светило солнце и только крутой правый берег создавал для фотосъёмки некоторые неудобства. Лёг спать в 21-30 КВ.

10.

11.

7 июня 2017 года.

Проснулся в 7-30 КВ. Температура в зимовье +12,5°C. Снаружи зимовья явно было холоднее, но небо было почти без облаков и солнце начинало припекать спину.

В 8-37 КВ практически над зимовьем, оставляя в синем небе двойной инверсионный след, как Челябинский метеорит, пролетел самолёт.

Отплыл от устья реки Панонгны в 11-00 КВ, предварительно сфотографировав её бурное русло, пройдя до отвесной, уходящий в воду скалы, которая напоминала издали бюст Путину в сибирских масштабах, (правда на сделанных фотоснимках, сходство с Президентом РФ, почему-то отсутствовало).

12.

В 12-43 КВ над Чуней снова пролетел самолёт, также оставивший двойной инверсионный след. На этот раз я фотографировал «чуньские столбы», так что заодно сфотографировал не только след самолёта до его рассеивания в небе, но и сам самолёт.

13.

Редактируя дневниковые записи «Сплава по реке Чуня от Муторая до Байкита в 2017 году», я имел уже возможность в 2021-22 годах прослеживать свой путь в то время по спутниковым снимкам (или картам) и на одном из них обнаружил наличие инверсионных следов самолётов. На этом снимке я и отметил места своих стоянок и некоторые зимовья, которые я посетил или в них переночевал.

14.

Опять плыл мимо причудливых «чуньских столбов», которые словно старались вырваться из тисков прибрежных скальных отложений, чтобы либо искупаться в реке, либо перейти вброд на противоположный берег. Вскоре со стороны правого берега показался настоящий сказочный лес, над которым возвышались словно головы каменных истуканов, напоминающих людей, птиц и животных.

15.

16.

Фотографировать сказочный лес мешали волны, которые внезапно появлялись, хотя встречные порывы ветра, которые могли их вызвать, практически не ощущались. Из воды периодически появлялись огромные пузыри, словно закипающей в реке воды и складывалось впечатление, что под лодкой неимоверная глубина, но эхолот показал глубину всего 2,3 метра.

17.

Подплыл к порогу. Пристал к левому берегу и хотя там, где был «Большой Чунский порог», с двухметровым перепадом воды, где вроде бы должен быть (со слов Сергея Першина) низкорослый кустарник, но здесь вдоль каменной стены со столбами, были только каменные осыпи, к которым прижимались или росли на их вершинах, деревья.

Определил координаты места стоянки лодки: 61,78098°, 97,92204° и пошёл по берегу посмотреть, что из себя представляет порог, взяв с собой дневник-еженедельник, но забыл взять или потерял, пока шёл ручку. В итоге, еженедельник, где я хотел записать координаты порога, превратился в балласт, мешающий фотографировать местные достопримечательности, в виде каменных стен и столбов.

К тому же стало сильно припекать солнце. Поэтому мне пришлось снять куртку и нести её вместе с дневником-еженедельником в одной руке, а в другой фотоаппарат. Фотографировать стало намного сложнее.

Так, например, фотографируя цветы, среди камней и валунов, я в итоге выронил еженедельник, но тогда, правда, заметил, где он упал, и положил его рядом с цветами на плоский камень. Но когда я дошёл почти до поворота реки и фотографировал там каменную «стену» со столбами, то вдруг обнаружил, что под курткой нет еженедельника.

Пришлось положить куртку, фотоаппарат и кепку (так стало жарко от солнца) на ближайший большой камень, рядом с другим немного побольше, и идти искать еженедельник. Прошёл почти километр, но занятие найти еженедельник среди камней и валунов было всё-таки делом нелёгким.

Почему-то я был уверен, что забыл еженедельник на плоском камне, где фотографировал цветы. Облегчало поиск только то, что я приблизительно помнил пройденный путь и некоторые его интересные «детали», которые фотографировал. Но дойдя до места, где была причалена моя лодка, еженедельник я так и не обнаружил. Пошёл обратно… далее о поисках еженедельника более подробная запись от 10 июня 2017 года:

«…Вчера (7 июня 2017 года) ходил к (Большому Чунскому) порогу, устал, как Чёрт, к тому же получилось так, что к порогу дошёл только со второго раза. В первый раз прошёл фотографируя достопримечательности около километра, где понял, что потерял дневник (еженедельник). Было жарко, пришлось снять куртку и дневник нёс вместе с курткой. Дневник всё равно взял зря, потому что потерял ручку и записывать координаты достопримечательностей было нечем. Правда, когда шёл обратно (к лодке), ориентировался по тем местам, где уже ходил, что облегчало поиск, так как я не петлял (по берегу), но дойдя до места, где стояла лодка, дневника так и не нашёл. На обратном пути снова к порогу, обнаружил дневник там, где меньше всего думал его обнаружить, у самой воды, хотя к воде, фотографировать валуны, скрытые водой, подходил всего несколько раз.

18.

Посмотрел, как выглядит Большой Чунский порог, сфотографировал, даже сделал видео основного слива и пошёл обратно, чего было делать нельзя, не пройдя полностью всего порога, думая, что после основного слива, дальше будет только перекат.

19.

20.

21.

Вернувшись к месту стоянки лодки, решил поблизости от неё поставить палатку, так как на всём пути к Большому Чунскому порогу и обратно какого-нибудь более лучшего для неё места, так и не обнаружил.

22.

8 июня 2017 года.

Проснулся приблизительно в 6-30 КВ. Моросил дождь. Решил пересидеть день в палатке, но после завтрака появилась моторная лодка Сергея Першина с женой. Он сказал, что его знакомые рыбаки обещали подъехать к Большому Чунскому порогу, (чтобы помочь провести через него его лодку), к обеду и предложил мне плыть за ним следом.

23.

24.

Разобрал быстро палатку и засунул спальник в компрессионный мешок. Погрузил их и остальные вещи (плитки утеплителя, посуду, продукты и портативную газовую плитку) и отплыл к Большому Чунскому порогу…

Далее запись от 10 июня 2017 года:

Когда я подплыл к супругам Першиным и причалил к берегу, то уже пройдя по нему с Сергеем Першиным по всей длине порога, проверяя возможность проводки моей лодки между берегом и прибрежными валунами, то неожиданно для себя обнаружил, что до главного слива этого порога, я вчера всё-таки не дошёл.

Рыбаки, с которыми договорился Сергей Першин по телефону «к обеду» не приплыли, и он явно занервничал, предложив мне, пока нет рыбаков, сначала провести за порог мою лодку.

Не без труда, но можно сказать, что и не совсем уж просто, мы с ним, местами проталкивая мою лодку «Романтика-2» через скрытые под водой камни, всё-таки быстро провели лодку, через порог.

Затем Сергей Першин предложил мне помочь перенести за порог и все мои выгруженные из лодки на берег вещи. Сначала я не понял, зачем ему вздумалось мне помогать, причём с таким явным усердием, пока он сам мне не объяснил для чего он это брался сделать. Сергей Першин просто решил подстраховаться, когда засомневался, что его друзья сегодня приплывут ему помогать в проводке гружёной лодки, через порог и поэтому решил попросить меня доплыть для них и сказать рыбакам, что он уже их ждёт перед порогом. При этом он объяснил, где находится зимовьё его друзей, которое с реки не видно, но где находится оно, подскажут, причаленные там к левому берегу моторные лодки.

От моих услуг по проводке его лодки через порог Сергей Першин отказался, сославшись на то, что я с его женой, когда он будет проводить свою лодку рядом с главным сливом, где образуются волны с глубиной между ними до двух метров, не смогу вдвоём с ней удержать лодку и нужен хотя бы ещё один человек…

В дневнике дальше нет никаких записей, но в памяти сохранились всё-таки некоторые эпизоды последовавших затем в тот день 8 июня 2017 года событий, да и по фотографиям многое, тоже удалось уточнить:

Во время моего разговора с Сергеем Першиным о проводке его лодки через порог, к порогу, наконец, приплыла лодка, как я потом узнал с «байкитским экстремалом» Василием Степановичем Сидорчуком и «красноярским писателем», изучающим творчество «сибирского классика» Виктора Астафьева. К сожалению его фамилии, я не запомнил, хотя представился ему, что я тоже, как и он, «великий русский писатель» и дал ему на память свою визитку «Писателя и путешественника».

Руководил проводкой через порог лодки Василий Сидорчук, давая команды Сергею Першину, куда и как ему направлять руками, между валунов лодку и мне с женой Першина, как травить канат вслед за лодкой и на каком расстоянии друг от друга. Несмотря на это, потоком воды один раз лодку так дёрнуло, в то время, когда Сидорчук дал слабину канату, что я, идущий за ним следом, не удержался на ногах и меня поволокло к реке, но я всё-таки смог ногами и спиной, вспахивая камни на берегу, затормозить движение лодки и быстро подняться.

«Красноярский писатель» при этом молча наблюдал за происходящим на берегу, и как его старшие «сибирские коллеги» Астафьев и Распутин, «накапливал материал», для своих будущих мемуаров и «документальных» повестей.

25.

После того, как мы провели лодку Сергея Першина через порог, Василий Сидорчук, захотел показать мастер-класс подъёма на своей лодки через Большой Чунский порог. У меня, к сожалению, не было с собой фотоаппарата и пока я ходил за ним, он уже преодолел на своей лодке главный слив порога, и я смог произвести видеосъёмку только его заключительной части, когда он уже искал место, где ему лучше пристать на левом берегу реки Чуни.

26.

Возвращался к главному сливу Большого Чунского порога я вместе с Василием Сидорчуком, который оказывается уже успел оценить мою лодку на берегу за порогом, и сказал, что на такой лодке нечего делать на реке Чуня, где для него все пороги, по сравнению с порогами на Суринде, не представляют никакой сложности, а лодку для преодолении порогов, лучше всё-таки иметь всегда резиновую с мощным подвесным мотором. Ну, как говорится, – Сидорчуку было виднее, – я же через некоторые пороги против течения проходил на «Романтике-2» с подвесным мотором «Ветерок-8» в Иркутской области на Нижней Тунгуске и на её левом притоке Большая Ерёма только в 1982-1986 годах.

После того, как я за Большим Чунским порогом проводил Сергея Першина с женой Татьяной с двумя их собаками в Байкит, оттолкнув их лодку подальше от левого берега Чуни, занялся переноской к лодке, оставшихся выше порога, своих вещей. Хотя уже наступили сумерки, я всё-таки попутно продолжил фотографировать два последних каскада порога, прекрасно понимая, что качественных снимков всё равно не получится, но полного впечатления о пороге без фотографий, как не описывай его потом, лучше некачественных фотографий, не смог бы сделать даже Лев Толстой в соавторстве с Иваном Тургеневым.

27.

28.

29.

30.

Продолжение следует

Рубрика: Воспоминания, Путешествия и туризм, Таёжные приключения, Тунгусский метеорит, Челябинский метеорит | Метки: , , , , , | Комментарии отключены

Константин Коханов: «Россия в эпохи реформаторов»

Опубликовано 10.01.2022 автором Константин Коханов

Константин Коханов: «Россия в эпохи реформаторов»

Что ещё будет в России, когда в Казахстане только ещё прошла репетиция, прогнозируемых событий, когда в стране, оторвавшаяся от народа власть, непродуманными реформами, поощряя жадность олигархов, сама затягивает себе петлю на шее?

Под подозрением с рожденья,
В России каждый гражданин,
Но всё вокруг решают деньги,
Не царь какой-нибудь один.

В России лишь во все эпохи,
Имеет жизнь один уклад
К царю всех ближе скоморохи,
«В законе вор» и казнокрад.

Законы пишут идиоты,
Понять нельзя без толмача,
Что для народа, есть в них что-то,
Без дыбы или палача.

Свои вокруг царей людишки,
Царям им многое прощать,
Но царь для них, «Отрепьев Гришка»,
Им лишь при нём не оплошать.

В Кремле давно плодятся крысы,
Страну картавый разорвал,
Усатый склеил, резал лысый,
Ускорил меченный развал.

Но и сейчас, кто ближе к власти,
Те, кто озлобили народ,
Страны берутся склеить части,
Как прежде задом наперёд.

К нам перебрался Янукович,
И Лукашенко приползёт,
А Назарбаев просто сволочь,
Себя спасать уже зовёт.

Итак, Армению спасаем,
Таджикам нужно помогать…
Всем тем, кто был неприкасаем,
И надорвался от наград.

Народ в царя уже не верит,
Что, как святой, он справедлив,
Его опричники звереют,
Царя указы извратив.

Боярам и князьям удельным,
На смердов всюду наплевать,
Всегда на всё, им мало денег,
Царю их сколько не давать.

По челобитным редко судят,
За них, кто подал, просто мстят,
Ведь смерд с холопом разве люди,
«Князья» им жалоб не простят.

Стучит «боярин» смерду в двери,
А тот бежит сквозь чёрный ход,
И царской грамоте не верит,
Что весь его не тронут род:

Ценить свободу не умеют,
И каждый, в сущности, холоп,
Боится голову забреют,
Или хотя бы только лоб…

Давно не рабские эпохи,
Но рабский дух не истребим,
И о царе не судит плохо
Народ, какой бы «царь» не был:

Картавым, с трубкою усатым,
И лыс, и с метиной на лбе,
Во всём, конечно, виноватый,
И тот от водки, кто балдел.

Законодательно не судят,
Царям позволено чудить,
И что с Россией дальше будет? -
Всё будет, Мир, чтоб «удивить».

Народ для власти только стадо,
Куда захочет поведёт,
Его лишь быстро гнать не надо,
Всё время в гору в гололёд.

А то ведь скатится лавиной,
И всех «погонщиков» сметёт,
И тех, кому народ скотина,
Ногами вынесет вперёд.

Январь, 2022

Рубрика: о "героях" СССР и России | Метки: , , , , , , | Комментарии отключены

Константин Коханов: Сплав по реке Чуне от Муторая до Байкита. Часть 4-1-2

Опубликовано 26.12.2021 автором Константин Коханов

Константин Коханов: «Сплав по реке Чуне от Муторая до Байкита. Часть 4-1-2»

Часть 4-1-1 воспоминаний сплава по реке Чуне из «Дневника Константина Коханова 2017 года», заканчивалась после прохождения им устья реки Аген 31 мая 2017 года, после порога или переката, перед порогом Чунские Ворота.

К 20:00 КВ подплыл ко второму порогу после переката (или порога Чунские ворота). Пристал к левому берегу, прошёлся по нему до основных гребней порога и, разумеется, неправильно оценил и длину, и мощность самого порога.

Приблизительно к 21:00 решил всё-таки плыть через порог, ориентируясь к более спокойному сливу, ближе к правому берегу.

Порог оказался на уровне Паимбинского, длинный с каскадами более чем метровых волн. По крайней мере ощущения от плавания по порогу были похожими. Казалось, вроде бы прошёл основные гребни, как они появляются вновь и захлёстывают нос лодки. Третья линия волн с высокими пенистыми гребнями, повернула лодку правым бортом, к ним навстречу. Одна из больших, более метра высотой волн, успела ударить в борт лодки до того, как я хотел выпрямить её положение, чтобы направить лодку носом и перемахнуть и через неё, и через другие идущие за ней следом. Лодку сильно качнуло, но её волнообразное днище (четыре волны), не позволило ей перевернуться.

1.

К моему удивлению, в километре ниже от этого порога был ещё один порог. Преодолев второй порог приблизительно в 21:20, я до 22:00 изучал «третий порог» с порожистым перекатом в его конце, но плыть через него в лодке, я понял, что в этот день уже не стоит. Да и завтра, мелькнула мысль, стоит хорошо подумать – плыть через этот порог или провести лодку до «порожистого переката» вдоль правого берега.

Координаты места, где я пристал к правому берегу, в 100-150 метрах от третьего порога: 61,64108°; 98,71274°.

2.

3.

4.

1 июня 2017 года

В 7:15 КВ провёл лодку через третий порог и перекат с двумя самыми тяжёлыми сумками. Остальные выгрузил на месте стоянки лодки. Надеялся, что пройду пороги в лодке, но понял, что пройти то пройду пороги, вот только вещи придётся снова сушить.

Единственно, чего я не учёл, это то, что сумки с вещами выгрузил приблизительно в 150 метрах от главного слива третьего порога. Делал так потому, чтобы успеть выровнять лодку до входа в порог, подальше от выступающих из воды валунов и камней, и чтобы в самом пороге держаться ближе к середине слива, не рискуя и там налететь на какой-нибудь скрытый под волнами камень.

В результате вещи перетаскивал за третий порога с перекатом до 19:00 КВ, а затем пришлось там ставить палатку, а не плыть дальше. Ночью можно сказать даже не спал, словно продолжал «трудиться» 24 часа подряд.

5.

6.

Пол в палатке был устелен утеплителем, зелёные плитки которого соединялись, как детали конструктора «Лего». Единственно, что было плохо, за вторым порогом поблизости не было ровного места и палатку пришлось ставить с уклоном в сторону реки. Такой же уклон имели нары в караульном помещении в гарнизоне «Савастлейка» в Горьковской области, где я проходил службу в Советской Армии в 1967-69 годах. Смена караула проходила через каждые два часа, но на этот раз я слышал не периодические команды: «Смена, подъём!», – а только, как волны монотонно, с равными интервала били в борт моей лодки «Романтика-2», которую я не стал полностью вытаскивать на берег.

2 июня 2017 года.

Проснулся в 6:40 КВ. В палатке + 8°С. Чай в термосе ещё был тёплый. С вечера осталась гречневая каша с тушонкой. Хотелось знать, а будут ли ещё пороги или это только начало нового каскада порогов, хотя, судя по 10 км карте (10 км в 1 см), следующие пороги должны быть только перед рекой Верхняя Чунку.

Координаты палатки: 61,64146°; 98,70071°.

Разогрел на газовой плитке кашу. Но только приступил к завтраку, как пошёл дождь. Время 8:05 КВ. Пришлось завтрак заканчивать в палатке.

Нужно отметить, что весь вчерашний день небо было закутано, не сказал бы мрачными, но невесёлыми облаками, сквозь которые всё же периодически пробивалось солнце. И тогда даже припекало, особенно, когда таскал сумки за пороги.

Когда сегодня заморосил дождь, приготовления к отплытию пришлось отложить и, как я уже отмечал в набросках к дневнику, в основном лирического толка «спальник, засунутый в компрессионный мешок, пришлось доставать снова».

Забрался в спальник и быстро заснул.

Проснулся в 10:40 КВ, дождя уже не было, а после того, как я высунул голову из палатки, даже небо стало проясняться. Измерил в палатке температуру: + 10,5°С.

За палаткой стояли две большие китайские сумки.

Из одной большой сумки, оставленной снаружи, достал короткие утеплённые резиновые сапоги. Надел сапоги и взяв с собой два газовых пистолета, с аэрозольными патронами, а также топор и фотоаппарат пошёл на разведку предстоящего пути до места, где русло реки делало поворот влево.

Решил всё-таки проверить, есть ли за поворотом реки новый порог. Прошёл до него около двух километров, причём почти сразу наткнулся на спальник. Сначала подумал, что его прибило к берегу водой, но потом убедился, что он был привязан к тонкой ветке небольшого, еле заметного, кустика. Бок чехла спальника (или матраца) был порван так, что из него торчал кусок утеплителя. Маловероятно, но вполне может быть, что спальник стяжной верёвкой чехла прикрутило водоворотом воды после порога к ветке куста, но что на этой ветке спальник вертело вода весной, по внешнему виду скрученной верёвки, тут уж сомнений не было.

7.

8.

Когда дошёл до поворота реки, солнце припекало так, что пришлось снять две куртки – зимнюю и туристического костюма, а затем уже рубашку и футболку. Футболка была мокрой от пота и её пришлось положить на камни для просушки. Там, где я остановился, со стороны тайги тёк к реке небольшой ручеёк, образовавший даже, при впадении в реку, небольшую дельту.

Углубив один из образованных ручейком бочажков и дождавшись, когда вода в нём отстоится, я умылся по пояс и даже после этой водной процедуры, сделал селфи со своим обнажённым торсом. Там же, рядом с ручейком, я увидел первые, в этом году, жарки.

9.

Да, ещё, когда шёл от найденного спальника к повороту реки, то на каменной чёрно-синей осыпи, обнаружил желтовато-белое каменное яйцо (образованный потоками воды окатыш), и понял, где действительно прятал иголку своего бессмертия Кощей Бессмертный.

Но, главное, почти сразу после обнаруженного «яйца», в метрах 20-25-ти от правого берега, я заметил торчащую невысоко над водой, макушку валуна, которую в лодке, конечно, вполне мог, как пройти её мимо, так и на неё, неожиданно для себя, налететь А всё потому, что гребу на вёслах спиной вперёд и редко оборачиваюсь, чтобы посмотреть, что меня ждёт впереди. И вот теперь я понял, что оборачиваться нужно чаще и держаться лучше середины реки, а на перекатах и порогах – середины основного слива, предварительно изучив и пройдя его весь, по всей длине, пешком по берегу.

Когда возвращался назад к палатке, снова заморосил дождь. Стало понятно, что палатка сегодня полностью не просохнет, поэтому, не готовя обед, просто в палатке выпил чай из термоса с казахстанским печеньем, в виде разных животных и решил, что мне сегодня, лучше, дальше не плыть.

Дождь в этот день несколько раз на короткое время прекращался и шёл снова. Когда в 17-00 КВ снова заморосил дождь, то на этот раз, дважды прогремел гром – в 17-23 и в 17-25.

В палатке в 20-27 КВ +23,5°С. Лёг спать приблизительно в 21-00. Когда в 23-40 КВ проснулся, дождь снова заморосил, и температура в палатке упала до +11,5°С.

3 июня 2017 года

Проснулся 5-00 КВ. Температура в палатке +8,5°С. Палатка снаружи высохла, поэтому, глядя на плотно обложенное (без пропусков) облаками небо, стал её немедленно разбирать, вытащив колышки для фиксации её тента и днища. Но тент с внутренней стороны оказался влажным. Тогда я перевернул палатку днищем вверх и когда оно обсохло, поверх его набросил вывернутый наизнанку тент. Как только тент обсох, я сразу же свернул его и стал окончательно разбирать каркас палатки из двух алюминиевых дуг. Затем разобрал дуги каркаса и положил в предназначенный для них мешочек. В другой мешочек сунул очищенные от земли колышки. Затем окончательно сложил внутреннюю палатку и тент прямоугольниками по размерам упаковочного палаточного чехла. Положил сложенный тент на сложенную палатку, и уже на него положил мешочки с дугами и колышками, после всего полученный «пирог» свернул, стянул верёвками и сунул в палаточный чехол. Спальник сворачивать было не нужно, и я его просто быстро засунул в компрессионный чехол и стянул пришитыми к нему ремешками.

И только после этой затянувшейся процедуры с разборкой и сушкой тента и днища палатки, я решил позавтракать и правильно сделал, потому что в 7-35 КВ, во время завтрака, снова заморосил дождь. Я думал, что опять ненадолго, а оказалось на целый день.

Пришлось загружать лодку в редкие прояснения, точнее, когда он еле моросил и казалось почти переставал, правда совсем ненадолго.

В 11-10 КВ наконец-то отплыл, но к этому времени дождь начал постепенно усиливаться. За поворотом реки, как я и предполагал порога, не оказалось, но всё-таки он неожиданно предстал передо мной, во всей красе, примерно, всего лишь, через километр пройденного пути после поворота реки Чуни.

На этот раз подвёл лодку к самому началу слива воды и причалил у левого берега с явно плавным потоком воды к гребню порога. Вынес из лодки три сумки на берег, а потом пошёл по валунам вдоль берега к основному бурному потоку воды. Явно было, не зачерпнув воды, от набегающих почти метровых волн, пройти через порог, будет невозможно.

Хотя я сам, к этому времени под дождём, уже основательно промок, всё-таки не хотелось довести до такого состояния и все свои вещи. Поэтому решил провести частично разгруженную лодку вдоль левого берега и, хотя и был в коротких утеплённых сапогах. Но, когда, поскользнувшись на одном из подводных камней, я зачерпнул сапогами воду, сразу понял, что и в болотных сапогах, был бы тот же результат.

А дождь только усиливался, поэтому после проводки лодки через порог, я понял, как мне сейчас необходимо зимовьё с хорошей печкой.

И вот, когда я увидел в 17-25 КВ на пригорке правого берега зимовьюшку, то подумал, что проблема с просушкой вещей будет очень скоро решена, но, как всегда, ошибся.

В зимовье не было рамы, хотя входная дверь в него была подпёрта палкой. Внутри зимовья рядом с печкой лежали фрагменты печной трубы и сухие поленья, но в потолке сияла большая дыра. «Реконструировать» поэтому печную трубу не имело смысла, к тому же стол у проёма окна был наполовину мокром, и, хотя нары, к удивлению, были сухими, но пол перед ними большей частью и по всему зимовью отсутствовал и вещи в таком зимовье, конечно, было не просушить.

Вышел из зимовья, подпёр дверь палкой и снова поплыл вниз по реке, понимая, что следующее зимовьё будет через 5-10 км, но это не значит, что оно будет лучше того, в котором я не захотел останавливаться.

В 18-00 КВ закончился дождь, в 19-00 подплыл к зимовью с большой спутниковой антенной. Зашёл в зимовьё: пол сырой, печная плита тоже, но рядом с печью лежат сухие поленья. Правда в спичечном коробке было всего несколько спичек, на что я сразу не обратил особого внимания.

До 21-00 КВ перетащил к зимовью из лодки часть сумок с вещами и продуктами, остальные сумки и снаряжение экспедиции с лодочным мотором оставил лежать в кормовой секции лодки, накрыв их раскрытым складным столом. Как назло, в одной из оставшихся сумок в лодке, лежали все спички.

Из двух освободившихся от вещей секций лодки, вытащил на берег лежащие в них слани и вычерпал всю воду. Разве мог я подумать, что за день под дождём в лодке будет столько же воды, сколько её попадает, когда лодку захлёстывает волнами, при прохождении на ней больших и бурных порогов.

10.

11.

12.

А вот, чтобы затопить печь в зимовье, мне не хватило имевшихся в нём несколько спичек. Пришлось включить газовую плитку, поджигать на ней бумагу, горящей бумагой бересту, но наструганные ножом щепки всё равно не хотели загораться. Тогда я поджёг на газовой плитке крышку от коробки с «Дошираком» и только с её помощью загорелись наструганные щепки и положенные в печь поленья берёзовых дров.

4 июня 2017 года.

Встал в 7-00 КВ. Подтопил печь. Позавтракал. Сходил к лодке. Разгрузил корму, вытащив из неё лодочный мотор и две сумки со снаряжением. Затем перевернул вторую сумку, чтобы её дно просохло на солнце, к тому же и день сегодня с утра по сравнению со вчерашним, был на удивление солнечным.

13.

Сфотографировал спутниковую антенну и зимовье, с его внутренним интерьером. Всё вроде бы в зимовье хорошо, только нет спичек и топора. Часто в зимовьях, как шаром покати, ничего нет, ни посуды, ни целых стёкол в окнах, но всегда в них есть спички топор, даже часто два топора – обычный и колун. Может топор и спички где-то лежат в этом зимовье, но их нужно искать, и терять на это время, когда для тебя главное побыстрей согреться и высушить одежду. Поэтому у меня сразу начало складываться странное ощущение, что случайным посетителям этого зимовья, его хозяева не очень-то рады. Может очень надоели туристы, но не думаю, что их много проплывает по этой реке, а если и проплывают какие-то группы, то не всякая останется в этом зимовье ночевать.

14.

Взять, например, меня и вспомнить, чего я натерпелся вчера, сплавляясь вниз по реке на вёслах: встречный ветер, поднимающий высокие волны и поэтому часто казалось, что лодка плывёт не вперёд, а назад. По крайней мере, не один раз действительно чувствовал, что стою на месте, независимо оттого, как я при этом с максимальным усилием «налегал» на вёсла.

А тут ещё дождь и неизвестно, сколько ещё времени осталось плыть до порогов и как их под дождём преодолевать. Поэтому зимовьё со спутниковой антенной перед порогами оказалось, хотя не очень-то гостеприимным, но очень кстати.

Сегодня прошёл по правому берегу, немного вниз по течению реки от лодки до устья бурной речки и оттуда посмотрев на поворот реки, нутром почувствовал, что за ним порог и вероятно не один. Вернулся в зимовьё, снял развешенные там для просушки вещи, переупаковал их в сумках и перетаскал к реке.

Хозяевам зимовья оставил «сувениры»: охотничьи спички, хозяйственный, в фабричной упаковке, нож, маленький термос, значок моей экспедиции «Тунгусский метеорит» и свою визитку с электронным адресом. Затем вернул нары в прежнее состояние и покинул зимовьё.

15.

17-15 КВ загрузил лодку вещами и снаряжением, сушившимся на берегу и сумками, принесёнными из зимовья, и отплыл от зимовья со спутниковой антенной. В 17-30 КВ прошёл перекат. Основной бурный поток был вдоль правого берега, при этом левый берег на протяжении всего переката не изменил своего очертания.

В 18-05 КВ проплыл две бурных речки, шумевших, как пороги, когда фотографировал их уже проплыв, увидел избу на левом берегу.

16.

В 18-53 КВ подойдя к другому перекату, почти напротив него, проходя его вдоль правого берега, измерил ради интереса, дважды, его глубину, и оказалась, что она была 2,9 и 2,7 метра.

У следующего переката, с явно выраженным шумным сливом, глубина была – 2,4 метра, за перекатом – 3,6 метра, а на следующим за ним плёсе – 4,9 метра, при этом река явно стала в два раза уже.

В 19-22 КВ сначала показалось, что проплываю мимо поставленной сети, но близко подплывать к ней не стал, когда увидел привязанный к кусту поплавок и уходящий от него в воду шнур.

В 19-35 приплыл к базе охотников на левом берегу рядом с ручьём без явно выраженного устья при впадении его в реку. В зимовье и в бане было чисто., но в зимовье, кроме двух чайников, не было никакой посуды, но зато спички были. По навигатору «Магеллан-Тритон», точнее по его карте, я не доплыл до речки Майгунгна ~ 1,5 км.

Координаты лодки напротив базы охотников: 61,61621°; 98,36183°. Координаты стола зимовья: 61,61563°; 98,36297°.

17.

Только тогда я понял, что за перекаты, которые только что проплыл, принял каскады порога Чунский Замок.

18.

19.

Печь в зимовье топить не стал, застелил нары справа от входной двери, плитками утеплителя «тёплый пол», положил на него спальный мешок, затем поужинал и лёг спать.

5 июня 2017 года

Проснулся в 6-50 КВ. Температура в зимовье +9,5°С. Погода пока солнечная и безоблачная. Вынес из зимовья сапоги, носки и стельки из сапог, которые поставил и положил сушиться на крышу собачьей будки. В 7-37 КВ термометр снаружи зимовья рядом с окном показывает температуру воздуха +17°С, тогда как в самом зимовье температура ещё +10,5°С. Пофотографировал сооружения охотничьей базы и её окрестности.

20.

21.

22.

В 8-08 КВ прошла вниз по реке, не останавливаясь, моторная лодка с двумя «рыбаками», один из которых был в оранжевом спасательном жилете.

Несколько слов о самом зимовье:

Пол зимовья постелен линолеумом, кусками разного цвета, вокруг нар матерчатая обивка, а также есть мини библиотека из двух книг и какой-то, разорванной на две части брошюры, без обложки и её начала. В первой части брошюры, на стр.3, узнал название повести – «Человек в кадиллаке», а во второй части, на стр.206, название другой – «Дорога в нижний мир». О книгах, расскажу несколько поподробнее. Первая книга Н.Н.Ляшко (из двухтомника, издательства «Советская Россия, 1990 год, том.1), с аннотацией (характеристикой книги и самого автора) «великого» советского писателя, о котором ранее я даже не слышал:

«Он известен в русской советской литературе, прежде всего, в основном, как создатель одного из первых «производственных» – повести «Доменная печь». Повесть эта вошла в хрестоматийный перечень изданий 20-х годов, представляющих художественную летопись нашей социалистической истории (стр.3), которую стараются теперь забыть или закрыть на неё глаза».

Хотел посмотреть годы жизни автора. Но во вступительной статье был только год его рождения (1884), а последних страниц в книге не было, со стр.322 они были вырваны и видимо были использованы по прямому назначению, для растопки печки, а не на то, что вы могли бы подумать, так как туалетная бумага в зимовье всё-таки была.

Когда я редактировал эти дневниковые записи в 2021 году, то заглянул в «Литературную энциклопедию и узнал, что Н. Н. Ляшко (1884-1953), знаменит ещё тем, что своей книгой «Доменная печь» (изданной в 1925 году), предвосхитил роман Ф. В. Гладкова «Цемент» (изданный, как ни странно, тоже в 1925 году).

Да, кстати, Маяковский в своём стихотворении «Письмо писателя Владимира Владимировича Маяковского писателю Алексею Максимовичу Горькому» так отозвался о «Цементе»:

«Что годится,
чем гордиться?
Продают «Цемент»
со всех лотков.
Вы
такую книгу, что ли, цените?
Нет нигде цемента,
а Гладков
написал
благодарственный молебен о цементе».

Вторая книга была Ивана Гончарова «Обрыв» (Издательства «Правда», 1988 год), без вырванных листов, но аж с четырьмя закладками

Стр.221: «…Судьба любит осторожность, оттого и говорят: «Береженого бог бережет». И тут не пересаливай: кто слишком трусливо пятится, она тоже не любит и подстережет. Кто воды боится, весь век бегает реки, в лодку не сядет, судьба подкараулит: когда-нибудь да сядет, тут и бултыхнется в воду…».

Стр.414: «…Перестанемте холопствовать: пока будем бояться, до тех пор не вразумим губернаторов…».

Ср.547: «…Это моя манера говорить – что мне нравится, что нет. Вы думаете, что быть грубым – значит быть простым и натуральным, а я думаю, чем мягче человек, тем он больше человек. Очень жалею, если вам не нравится этот мой «рисунок», но дайте мне свободу рисовать жизнь по-своему!..»,

Стр.575: «…Вглядываясь в ткань своей собственной и всякой другой жизни, глядя теперь в только что початую жизнь Веры, он яснее видел эту игру искусственных случайностей, какие-то блуждающие огни злых обманов, ослеплений, заранее расставленных пропастей, с промахами, ошибками, и рядом – тоже будто случайные исходы из запутанных узлов…».

Выписанные мной с этих страниц отдельные строки, не были выделены читателем зимовья, но я хотел представить его образ, думаю, что у меня это получилось, хотя может быть я ошибаюсь.

На стене над нарами справа, на которых я спал, висел календарь на 2015 год с исправленными числами дней первой недели на 2016 год. Внизу календаря была дана расшифровка нанесённых на нём значков и букв. Не все надписи я смог разобрать, но буква «Г» – обозначала геркулес, а буква «В» – выпивку. И лишь на самом календаре, под днями за август, была сделана надпись: «Сдала билеты». По сути, этот календарь, был для хозяина зимовья дневником его кулинарных предпочтений, скорее всего в основном отражённых во всех его нечитабельных пояснениях, под значками, внизу этого календаря.

Во время изучения библиотеки зимовья, вдруг начал биться об полиэтиленовую плёнку оконного проёма, большой шершень. Пришлось загнать его в большой пустой термос и вынести его в нём за стены зимовья, наружу.

Если бы не шершень, то, наверное, даже не узнал бы, что в раме окна зимовья совсем не было стёкол.

Следует отметить, что не смотря на разнообразие взятых в дорогу продуктов, которых мне хватило бы два месяца (говяжьей тушёнки, в банках гречки и риса с мясом, «Доширака» двух видов, куриного и говяжьего, картофельного «Ролтона», банок сайры и сардин в масле, не говоря уже про ассорти голландского плавного сыра в круглых картонных коробках и также о двух видов печенья, шоколада, трёх сортов чая и двух кофе, хотелось уже ещё чего-то, что я ещё не пробовал. Пришлось поэкспериментировать.

И вот вчера, думая, чтобы такое приготовить себе на ужин и перебирая все возможные варианты, в голове родилась интересная идея, как приготовить «новое и вкусное, сугубо чунское, экзотическое блюдо». Для этого из трёх стаканчиков «Ролтона», в приготовленное картофельное пюре добавил банку с холодной сайрой в масле и перемешал. Не скажу, что получилось блюдо на уровне французской кухни, но есть было можно, но правда без аппетита. Съел примерно четверть кастрюли а, остальное оставил себе на завтрак.

Сегодня же утром, я поставил кастрюлю со своим экзотическим блюдом на газовую плитку, убавил до минимума огонь горелки, и разогрел, тщательно перемешивая, до получения однородного цвета, картофельно-рыбный «деликатес». И что-же? На этот раз съел его с аппетитом и даже не запивал, как вчера вечером, почти каждую ложку этого «деликатеса» крепким чаем.

23.

В этот тёплый солнечный день, я часть времени, нахождения на охотничьей базе, посвятил, фотографированию её построек с ближайшей горы. Потом упаковал принесённые вещи в сумки, отнёс их к реке и погрузил в лодку. Перед уходом с охотничьей базы, ещё раз сфотографировал интерьеры зимовья и бани. Отплыл от базы охотников приблизительно около восьми часов московского времени или по красноярскому времени где-то в 13-00.

Во время редактирования записей дневника, я посчитал нужным, добавить в него фрагмент топографической карты в масштабе 2 км в 1 см, увеличенной до масштаба 1 км в 1 см с обозначением не только всем известных порогов, но даже ещё одного между порогами Чунские ворота и Чунский Замок, хотя не трудно догадаться, по сужениям русла реки Чуня, где путешественник (сплавщик по этой реке) может наткнуться и на другие пороги. Поэтому не нужно удивляться, что многие, пройденные мной, шиверы и перекаты, окажутся для кого-то настоящими порогами, в зависимости от того какой в то время будет уровень воды в реке, жаркое или холодное лето, а главное какая будет в то время погода.

24.

Продолжение следует

Рубрика: Таёжные приключения, Тунгусский метеорит | Метки: , , , | Комментарии отключены

Константин Коханов: Сплав по реке Чуне от Муторая до Байкита. Часть 4-1-1

Опубликовано 26.12.2021 автором Константин Коханов

Константин Коханов: Сплав по реке Чуне от Муторая до Байкита. Часть 4-1-1

Третья часть воспоминаний из «Дневника Константина Коханова 2017 года», (опубликованная в его блоге 02.06.2018), заканчивалась прохождением Паимбинского порога, в который он неожиданно для себя «влетел» неправильно определив его начало по карте 10-километрового масштаба.

Приблизительно в тоже время была начата обработка и редактирование четвёртой части «Дневника» и когда он вернулся к ней снова (в 2021 году), то стал одновременно просматривать сделанные в то время фотографии, по которым внёс уточнения в свои записи, а некоторые даже дополнил, сначала на приложенных к записям фотоколлажах, а потом уже и в основном тексте.

Одновременно Константин Коханов ещё раз просмотрел публикации в Интернете о сплавах по реке Чуня туристов и просто любителей порыбачить из разных городов России и даже «одного учёного», который всерьёз считал, что искать упавший в 1908 году Тунгусский метеорит нужно было именно там, вплоть до села Байкит на реке Подкаменная Тунгуска. В снятом об этом сплаве фильме, известный в околонаучных кругах астроном-фотограф «научно обосновал, что все, кто занимался поиском Тунгусского метеорита, были сплошь идиотами», а не как он, действительно сам, на самом деле, со всеми своими спонсорами из редакции газеты «Комсомольская Правда», кто принял участие в этой экспедиции РГО и Первого канала ТВ, которую, конечно, интересовала больше рыбалка, а не поиск кометного или метеоритного вещества. Во всяком случае, если отбросить лекцию «учёного» о Тунгусском метеорите, то в снятом фильме есть на что посмотреть, особенно на прохождение рафта экспедиции через пороги и на причудливые каменные столбы, снятые не только с реки, но и сверху при помощи любительского квадрокоптера.

Разумеется, по этим публикациям в Интернете можно получить общее представление о реке Чуня, но руководствоваться ими при планировании своих путешествий по этой реке всё-таки не стоит. Даже наличие точных топографических и спутниковых карт, не отражают действительного характера реки, в разное время года от весеннего половодья до осеннего ледостава, и зависят исключительно от капризов погоды, которая непредсказуема и заставляет к ней приспосабливаться, и отбивает всякую охоту с ней бороться. Главное, что никакая туристическая фирма не даст гарантии, что организованная ей группа, пройдёт любой из разрекламированный ею маршрутов по реке Чуня в указанное время, а не будет её только развлекать рассказами, что всё могло быть и хуже, во время ожидании лётной погоды или хотя бы окончания затянувшегося ненастья.

У самого Константина Коханова никогда не возникало желания сплавиться по реке Чуня до Байкита, так как его интересовали только верховья рек Южная Чуня и Северной Чуня и на самой Чуне только её левые притоки – реки Кимчу и Муторай. Решение плыть до Байкита у него возникло только после того, как сорвалась его «экспедиция» в среднее течение реки Муторай. А так как продуктов было им тогда взято почти на два месяца, в расчёте на двух человек, а за время полуторамесячного отпуска можно было, если бы очень захотелось, доплыть и до Енисея, то он решил ограничиться только Байкитом, хотя бы для того, чтобы поговорить с Председателем местного суда о подробностях гибели Виктора Григорьевича Коненкина. Просто таким образом появилась возможность ознакомиться с его криминальным делом, так как каких-либо достоверных биографически данных о нём не сохранилось, и Виктор Коненкин был известен только, как один из самостоятельных участников поисков Тунгусского метеорита с 1962 года.

Следует, конечно, напомнить, почему всё-таки запланированная Константином Кохановым «экспедиции» в среднее течение реки Муторай, в 2017 году не состоялась и приготовленные им для этой цели топографические и спутниковые карты, ему тогда не пригодились.

Просто Константин Коханов тогда не учёл, хотя и мог, непредвиденные обстоятельства, что его «проводник», с которым он договорился в прошлом году, и намеревался заплатить после её окончания 50000 рублей и к тому же сразу, уже в этом году, дополнительно дал ему 10000 рублей на покупку бензина, перед её началом, решит сэкономить на бензине (купит более дешёвой марки), с радости напьётся и скроется от него в Муторае у своих знакомых, которые сделают всё от них возможное, чтобы его там, никто не смог отыскать.

«Проводник», протрезвевший немного к вечеру, когда появился у себя в доме, начал оправдывать свое поведение тем, что его сегодняшний банкет не сорвёт запланированного на завтра путешествия, хотя накануне своего исчезновения, неожиданно проговорился, что у него «барахлит» подвесной мотор и неплохо было бы взять с собой в качестве дополнительного мотора, маломощный на 3,5 л.с. японский мотор Константина Коханова, который со слитым маслом с редуктора, перезимовал в сарае, с привязанной к нему лодкой «Романтика-2», у Степана Копылова.

Свой подвесной мотор Константин Коханов тогда принёс, оставалось залить только масло в редуктор, но «проводник», который пошёл за шприцом для заливки в него масла к кому-то из своих друзей, исчез и появился только поздно вечером, разумеется, без шприца и явно без малейшего желания наполнить маслом редуктор подвесного мотора.

После бессмысленного разговора с «проводником» по поводу того, зачем заливать масло в редуктор, Константин Коханов сказал ему, что путешествие с ним по реке Муторайке отменяется и он, если никого другого не найдёт, чтобы плыть с ним по этой реке, то тогда поплывёт один, но только уже по реке Чуня до Байкита.

Говоря о том, что он готов плыть один до Байкита, Константин Коханов не думал, что до этого действительно дойдёт дело, но от «муторайской экспедиции» пришлось действительно отказаться, так как с теми, кого он знал в посёлке Муторай, договориться оказалось невозможно. Кто-то не хотел ссориться с его бывшим «проводником», кто-то брался довести его за 20000 рублей, но только на незначительную часть предстоящего пути и не один человек не брался взять «Романтику-2» на буксир, прицепив её к своей лодке и оставить его с ней там, где он попросит, а самому вернуться Муторай.

Единственным, кто действительно помог Константину Коханову, был Владимир Соколов, с которым он довёз, за три раза, на его тележке, свою лодку, подвесной мотор и все вещи из посёлка Муторай на берег Чуни. Правда от предложения Соколова подбросить за 20000 рублей его вместе с лодкой, вниз по Чуне на 200 км до ПЧ-2, ему пришлось отказаться, несмотря на предупреждение, что река сильно «крутит», и плыть на вёслах будет очень тяжело, а местами просто невозможно.

Как река Чуня «крутит» Константин Коханов понял почти сразу, а насколько сильно, уже через несколько километров, а что собой представляло ПЧ-2, узнал только оказавшись там, а чем действительно оно было, только в Байките, когда познакомился с его хозяином…

Писать о себе от третьего лица, мне приходиться всегда, исключительно только для того, чтобы избавить читателя от несущественных подробностей, всех предпринятых мной путешествий, как бы они мной не назывались: «рекогносцировочными экспедициями» или «туристическими походами», но в дневниках, всегда находилось место для выражения эмоций, а также для не относящихся к путешествию историй и всегда отсутствовало упоминание о тех событиях, в которых я сам становился невольным участником.

При обработке дневников через 10-15 лет, воспоминания о некоторых путешествиях можно частично скорректировать по многочисленным фотографиям тех лет, а через 20-30 лет, изучая переписку, которая частично проясняет то, по каким причинам, в то время нельзя было публиковать, или просто упоминать о подробностях, имевших место событий, чтобы тем самым не навредить главным участникам по месту их службы или постоянной работы.

Поэтому не стоит обращать внимание на то, что важнее в описании моего сплава по реке Чуня, как в общих чертах от третьего лица, так и более подробно от первого лица, с учётом моего личного мнения, потому что это не меняет общей картины того, что происходило тогда на самом деле и почему не всегда так, как мне всё-таки самому тогда хотелось:
Конечно, если бы я ставил своей целью спуск по реке Чуня от Муторая до Байкита, то, разумеется, поинтересовался бы в Интернете воспоминаниями тех, кто по этому маршруту плавал, при этом не важно на чём, главное, когда и при каких погодных условиях. В Муторай я плавал 2012 году из Стрелки Чуни со своим проводником по Южной и Северной Чуне, местным охотником, Валерием Зарубиным на его моторной лодке, для уточнения своего путешествия по реке Кимчу до озера Чеко, чтобы поговорить с охотниками, которые там имели свои угодья. Заодно в тот год я измерил при помощи спутникового навигатора и расстояние от Стрелки Чуни до Муторая, которое оказалось 200 км (при этом плыли, срезая на поворотах реки углы, прямо, а не точно посередине русла).

Моя «экспедиция» на озеро Чеко состоялась 2014 году, но только в том году, посёлок Муторай, я с проводником Зарубиным, решили не посещать.

И только в 2015 году, я решил продолжить искать места предполагаемого места падения Тунгусского метеорита в верховьях реки Муторайки (Муторая) уже без проводника сам, и поэтому из Стрелки Чуни приплыл в посёлок Муторай на своей разборной алюминиевой лодке «Романтика-2» с японским мотором, мощностью 3,5 л.с. Запланированное на июль 2016 года путешествие в верховья Муторайки не состоялось, ввиду сильного обмеления реки Чуня и её левого притока, а также из-за сильного задымления местности от начавшихся в Эвенкии сильных пожаров. В 2017 году путешествие в верховья Муторайке сорвалось уже только по вине «муторайского проводника», однофамилильца моего проводника из Стрелки Чуни.

Решение плыть от Муторая до Байкита у меня возникло неожиданно, после нескольких попыток найти другого проводника, из тех кого я знал в посёлке, потому что каждый навязывал свои условия участия в моём путешествии, одинаковой лишь была цена услуги – 20 тысяч рублей, и то потому, что они не знали, что с прежним проводником я договорился заплатить ему 50 тысяч рублей, при условии после путешествия по Муторайке, подняться ещё по реке Кимчу до озера Чеко. А двадцать тысяч рублей было только авансом проводнику за первую часть путешествия, из которого он должен был половину потратить на бензин для второй части путешествия или, вообще, отказаться от него и ограничиться за свои услуги лишь этой суммой денег.

Если бы я мог, заранее, предположить, что мне придётся плыть от Муторая до Байкита, то, разумеется, ознакомился бы со статьёй А. Афанасьева «В тайге будь готов ко всему» в журнале «Рыболов» (№7, 2014, стр.70-79) и по крайней мере, многое тогда для меня не стало бы полной неожиданностью, и поэтому привожу часть этой статьи, чтобы можно было сравнить все мои ощущения от путешествия по реке Чуня с теми, которые уже были испытаны другими людьми, хотя к этому путешествию, они всё-таки готовились:

«… Пройдя позапрошлым летом по р. Чуне на катамаране 250 км от Стрелки до Муторая, мы решили продолжить освоение этой щедрой реки, выбрав на сей раз для похода 500 километровый участок от Муторая до впадения её в Подкаменную Тунгуску у Байкита. На всём этом маршруте жилья нет, а центральную часть даже рыболовы посещают крайне редко из-за дороговизны бензина.

Мы отправились в это путешествие вдвоем с тульским художником Владимиром на прочном надувном каноэ, рассчитывая проходить в день до 45 км и углубляться в особенно богатые рыбой притоки. Каждый третий день мы намеревались не идти, а стоять, облавливая наиболее привлекательные места. Через 19 дней путешествия мы планировали улететь из Байкита в Красноярск и взяли билеты заранее, понимая, что к концу августа на местных рейсах возникает дефицит мест.

Жители Муторая, которые обычно не спускаются по реке ниже первых порогов и всю её не знают, озадачили нас, сказав, что до Байкита не 500, а все 600 км, и за намеченное время по плесам, да еще против ветра мы туда не доплывем. Наш добрый муторайский приятель, тоже Володя (Соколов), поведал нам, что до первого порога действительно очень много протяженных плесов с медленным течением, а сам порог нужно преодолевать спуском лодки на веревке вдоль правого берега. Еще он рассказал, что прошлой осенью в середине порога опрокинулся моторный рафт с заезжими охотниками. В холоднющей воде люди едва спаслись, но утопили ружья и немало снаряжения. Выручило их то, что рядом оказалась моторка с местными (жителями).

Володя заметил также, что вода в реке сильно упала из-за жары, но все значение его слов мы поняли гораздо позже.

Не скажу, чтобы мы засомневались в правильности нашей карты, но рассказы местных о длине маршрута, о стоячей воде открытых ветрам плесов, о коварных порогах нас озадачили. Усилив свои скромные продуктовые запасы муторайским хлебом, луком и картошкой, мы замахали веслами.
На второй день сплава предсказания муторайцев начали сбываться. Подул ничем не сдерживаемый встречный северный ветер. Грести было бесполезно – мы почти не продвигались, а во время пауз наше чувствительное к ветру надувное каноэ дрейфовало назад. На такой случай у нас была предусмотрена своя тактика – плыть ночью.

Действительно, к вечеру ветер стих, и мы продолжили движение. Северная ночь была светлой, но очень скоро дала себя знать особенность резко континентального климата: температура воздуха упала почти до нуля, реку накрыл ледяной, пробирающий до костей, туман. Стыли пальцы, сжимающие весла. Когда сквозь пелену стали пробиваться первые лучи солнца, мы, озябшие и усталые, причалили к берегу, приняли по рюмке «живой воды» и завалились спать. Ночные переходы, достаточно комфортные в европейской части России, здесь себя не оправдывали.

В дальнейшем почти каждый день мы плыли утром и вечером, пережидая самый сильный дневной ветер. Однако и проходить больше 35 км в день в таком режиме не получалось. Стало очевидно, что придется отказаться от планов захода в притоки…

После 150 км борьбы с медленной водой плесов мы услышали грохот первого порога — того самого, который нам рекомендовали пройти «тропою смелых» — по берегу. Приблизившись, увидели нечастую гряду камней поперек течения. Судя по ослабевшему шуму воды, до порога было еще значительное пространство — возможно, поворот реки. Решили пройти гряду и затем сдвинуться к берегу, чтобы обнести препятствие.

Вошли по центру между камнями и очутились в чреве порога, на бешеной струе, метров через двадцать разбивавшейся о цепь огромных валунов.

Мощные боковые сливы, свиваясь, огибали скалы. Мы успели развернуться перед валуном и почти оседлали гребень чистого слива, но корму все же набросило на камень, и уже на выходе из порога нашу не слишком остойчивую лодку мягко и неотвратимо завалило на борт и перевернуло.

Порог оказался коротким, но крутым, с большим перепадом воды. Звук уходил вверх, и перед самым порогом было тише, чем на отдалении. Мы неожиданно оказалась в ловушке, у нас не хватило скорости и сил, чтобы выйти из пиковой ситуации.

Вещи были упакованы в непромокаемые гермомешки. Мы подтянули лодку к берегу, поплыли и собрали вещи по акватории, включая тяжелый герметичный кофр с фотоаппаратурой, дрейфовавший в водовороте под порогом. Утонули кое-какие мелочи, но главная потеря была серьезной. Прямо в мощной глубокой струе ушел под воду пластиковый рыболовный ящик со всеми нашими снастями. Обычно я привязываю его к лееру, но на казавшейся спокойной реке он просто стоял передо мной на дне лодки.

Я успел спасти лишь легкий спиннинг, которым ловил по дороге. Одна блесна Blue Fox №2, один поводок и старенькая катушка Ultegra 2500 с тонкой «плетенкой» – вот и всё, что осталось у нас из казавшегося неистощимым арсенала. Тубус с несколькими спиннинговыми и на-хлыстовыми удилищами, торчавший в лодке как пароходная труба, стал вдруг совершенно лишним.

Позади 150 км, впереди 350 км – и очень мало шансов встретить людей раньше, чем дней через десять. А перспектива потери единственной блесны, вполне ожидаемая в каменистом русле, обрекала нас на голодный рацион, состоявший из круп и сухарей, взятых как дополнение к маловероятному теперь улову.

Делать нечего, остается плыть вперед, проходя по пути довольно сложные пороги, об особенностях которых мы ничего не знали…

…За порогом начинались почти не посещаемые людьми места. Множество медвежьих следов по берегам, перевернутых камней красноречиво говорило о том, кто здесь хозяин.

К вечеру следующего дня послышался шум мотора. О, удача! Это жители Муторая доставили в глубинку двоих рыболовов из Красноярска. Местные хоть и знали особенности порога, но тоже влетели в него с разбега и едва не опрокинулись, отделавшись небольшой пробоиной в дюралевом днище и потерей стоявшей на носу сковороды с жареной олениной. Красноярцы накачали свои весельные лодки, одарили нас четырьмя «вертушками» и отправились в путь, оставив нас переживать чувства, близкие к тем, какие испытывают люди на эшафоте, в последний момент получившие помилование…

…Середина маршрута оказалась самой красивой. Сложные и длинные пороги в скальных теснинах невозможно было просмотреть заранее, и мы преодолевали их, спуская лодку на бечеве. Берега представляли собой аналог знаменитых ленских столбов, в очертаниях которых угадывались то профиль рыцаря, то руины средневекового замка.

Ниже столбов и порогов река превратилась в череду быстрых перекатов и широких разбоев с многочисленными мелями, среди которых непросто было отыскать проход. Река мелела с каждым днем из-за совершенного отсутствия дождей…

…Наш поход в очередной раз подтвердил известное правило: вдали от дома будь готов к любым неожиданностям!

…Первое, что я сделал, вернувшись в Москву, – купил непотопляемый герметичный кофр для фотоаппаратуры и принялся потихоньку наполнять его новыми катушками и блеснами…
(Напечатано в сокращении с сайта: http://www.bigfishings.ru/v-tajge-bud-gotov-ko-vsemu.html)

А вот в наличии для сплава по реке Чуня у Константина Коханова были только карты Красноярского края в масштабе в 1см – 10км и реки Чуня – в спутниковом навигаторе «Магеллан-500», в масштабе от 50 метров, которые оказались непригодными для путешествия, и он использовал в навигаторе только карты в масштабе от 0,5 до 2 км в 1 см.

Вещей было очень много, так что брать с собой горючее для подвесного мотора, не имело смысла, потому что свои четыре канистры с ним ему в лодке просто некуда было ставить и поэтому Константин Коханов оставил их в Муторае, на берегу реки, предпочитая грести на вёслах, хотя и сидя в лодке, спиной вперёд.
Правильно говорят, что в одну реку дважды не войдёшь, и там, где кто-то проплывал, загорая на плоту, некоторым «туристам» приходится преодолевать бурные пороги в лодке, и не только после весеннего ледохода, на также перед ледоставом в осеннее время.

Читая дневник и смотря в топографические и спутниковые карты, Константин Коханов, иногда удивлялся тому, как это он мог так медленно преодолевать даже небольшие расстояния, на участках реки, где не было больших порогов или их там не было вообще. Хотя удивляться было нечему, учитывая то, что река «крутила» так, что лодка казалось стояла на месте или её даже несло при встречном ветре против течения, не смотря на энергичную греблю вперёд, и постоянное маневрирование вблизи подветренных берегов (на которые дует ветер, затрудняющий от них отход лодки в сторону противоположного берега).

29 мая 2017 года.

…В 13:20 КВ, пройдя несколько перекатов, неожиданно влетел в порог рядом с почти отвесной скалой, о наличие которого я даже не подозревал, думая, что подобные ему находятся значительно дальше, за устьем реки Паимбу. Волны высотой местами более 1,5 метров. Причём не просто по курсу лодки, а идущие со всех сторон под разными углами и трудно, практически невозможно, явно перегруженной лодкой маневрировать, то есть направлять её навстречу каждой волне, а не ждать, когда они будут бить в её борта. Когда мне уже стало казаться, что волны вполне могут перевернуть лодку или хотя бы выбить меня из неё, как пробку из бутылки, я почему-то не испугался, а только после того, как лодку дважды захлестнуло водой, почему-то подумал, – «Ну, вот и всё, – Гриня откуковался».

1.

И вдруг голова сразу очистилась и от этой и от всех других дурных мыслей, и я как будто слился с лодкой в одно целое. И самое главное ничего другого, кроме волн перед глазами, больше не видел, и стоя на одном колене и орудуя двумя руками веслом, только считал набегавшие гребни волн, которые рассекал или сминал нос моей лодки. Но порог, казалось, никогда не закончится, потому что после восьми насчитанных больших гребней волн, и снижения их высоты, волны снова увеличивались в своих размерах, и количество их гребней возрастало до 14-ти, а затем незначительно уменьшалось.

Так что набегавших на лодку огромных волн в этом пороге, в каждом из его каскадов, практически без заметных промежутков между ними, в среднем было около двух десятков, которые, не уступая друг другу по мощности, взбешённые встречным ветром и сталкиваясь друг с другом, непредсказуемо изменяли направление своего движения в бурных потоках воды, словно кипящей в огромном котле, образованного весенним половодьем, каньона.

Наконец, в 13:32 вышел из порога, но всё-таки 12 минут кошмара, мне показалось, не соответствовали, тому времени, которое в действительности я потратил на его преодоление. Время там словно играло со мной, то останавливая свой бег и сжимая пространство порога, то словно бежало во всю свою прыть, но, уже растягивая сжавшееся пространство порога до бесконечности, и, казалось, что порогу никогда не будет конца. Только проплыв от порога метров четыреста, я вспомнил про фотоаппарат и сделал с максимальным приближением снимки его конца.

2.

3.

4.

Только, когда я в 15:00 КВ приплыл на базу охотников, напротив устья реки Паимбу, Константин Коханов понял, почему он неожиданно для себя оказался в Паимбинском пороге. Оказалось, он ошибочно определил его местоположение по 10-километровой карте, подумав, что он находится там, где надпись с названием этого порога пересекала русло реки Чуни, рядом с четырёхкилометровым островом перед устьем реки Аген.

Поэтому уже находясь на охотничьей базе Паимбу ему пришлось более внимательно изучить по ней всё русло реки Чуня до Байкита и отметить (чётко выделить) прямо на её 1,2 и 3 листах все пороги и шиверы от «базы МЧС» ПЧ-2 до Подкаменной Тунгуски. Карта в спутниковом навигаторе «Магеллан-500» была подробней, но в пути приходилось уточнять не только свое точное местоположение, но также и некоторые детали речного русла, так как речные острова на его картах выглядели, как озёра (точнее широкими плёсами). Но и на 10 км карте почему-то отсутствовали названия отмеченных там двух порогов – «Чунский Замок» и «Большой Чунский», между устьями рек Панонгна и Верхняя Чунку.

5.

6.

7.

8.

Практически до 22:00 КВ занимался лодкой. Разгружал, затем вычёрпывал воду из всех четырёх секций «Романтики-2». Странно, но сам я не промок, как некоторые вещи, хотя волны дважды захлёстывали лодку, когда я направлял её в лоб на надвигавшиеся на меня их огромные гребни. Возможно, при подъёме на волну, возвышавшиеся надо мной сумки принимали основной её удар на себя и срезанная носом лодки часть гребня этой волны, пролетала надо мной, в то время, как я, орудуя двумя руками одним веслом, стоя на одном колене, старался, чтобы она не развернула лодку и не ударила её в борт.

Правда, два раза, как я уже отмечал выше, мне этого сделать не удалось, поэтому пришлось садиться на дно лодки и хвататься за её борта руками. Такой спуск по порогу, в гружёной до предела лодке, я совершал впервые, причём в самой активной его части (когда лодка полностью неуправляема), длиной более ста метров, у меня не была опыта спуска даже в пустой лодке.

На ночлег пришлось расположиться в бывшей бане (как мне в начале показалось), так как основная изба, хотя и достаточно просторная, настолько внутри имела удручающий вид, и настолько в ней было сыро, что топить в ней печь, до комфортной температуры, было явно пустое занятие.

Следует отметить, что кроме основного жилого дома в поисках приемлемого места для ночёвки, я осмотрел также и все постройки охотничьей базы Паимбу: баню, хозяйственный дом-мастерскую и гостевой дом, который сначала принял за бывшую баню и даже сфотографировал их внутренние интерьеры:

9.

10.

11.

12.

13.

После осмотра всех сооружений охотничьей базы Константин Коханов, понял, что самое лучшие из них для него место – это «гостевой дом», хотя в нём нельзя было пользоваться печкой, без её основательного ремонта. В неё он и перетаскал все свои вещи, после просушки части из них на берегу, в основном верхней одежды, невдалеке от привязанной там разгруженной лодки:

14.

15.

30 мая 2017 года.

Проснулся в 4:30 КВ – красноярского времени. Температура в зимовье (бывшей бане) +12,5°С. Печь не топил и чувствуется её здесь в мае ни разу не топили. Труба еле держится на совмещённом корпусе с баком для воды. Дверь печки на одной верхней петле, металлические ржавые внутренности и зола покрыты влагой. Чтобы потом плотно закрыть дверь печки, пришлось снизу воткнуть, валявшийся на полу гнутый гвоздь, вероятно предназначенный для этих целей. Ещё вчера с вечера насели комары. До этого были отдельные экземпляры, но теперь это уже вполне боеспособное «Паимбинское подразделение».

До 5:40 погулял по окрестностям охотничьей базы, сходил к реке проверить состояние лодки, подвесного мотора и вещей, оставленных на берегу. Ночью, думал, что мне показалось, что кто-то ходил рядом с бывшей баней (теперь с гостевым домом). Вскоре понял, что это был лось, возможно, даже не один, потому что им было оставлено рядом с домом два автографа – две кучи свежего «навоза».

Утро было солнечное и поэтому, когда я вернулся в «зимовье (бане) температура в нём была уже +13°С, хотя незначительно, но всё-таки стала выше. Правда небо не внушало доверия, но всё равно сегодня я не собирался продолжать путешествие, потому что нужно было просушить намокшие вещи и заодно пересортировать вещи оставшиеся сухими, для плавания через оставшиеся большие пороги.

Все вещи представляли собой комплекты шерстяной и полушерстяной спортивной одежды, с нижнем бельём, носками и стельками для сапог, завёрнутые в завязанные двойные и тройные полиэтиленовые пакеты. Эти пакеты были уложены в пять полиэтиленовых сумок, распределённых по китайским хозяйственным сумкам, закрывавшихся молниями, такими же ненадёжными, как и материал, из которого они были кое-как сшиты. Но сначала сходил к реке за водой – принёс два чайника (один был мой, а второй взял в жилом зимовье «во временное пользование»), так как ни одного неподозрительного ведра не нашёл, а мыть или отмывать их, не было никакого желания.

Перед тем как пойти за водой в 7:05 КВ включил газовую плиту на обогрев зимовья-бани и за это время поднял температуру своего пристанища до + 14°С.

Судя по карте (10 км в см) впереди три порога и четыре шиверы. От первого порога «Чунские ворота» до второго приблизительно 25 км. От второго до третьего приблизительно 150 км. От охотничьей базы «Паимбу до порога «Чунские ворота» приблизительно 30 км, но там посередине реки остров, который даже по 10 км карте, длиной тоже приблизительно 10 км.

В 8:00 КВ (красноярское время) в зимовье + 15°С. Вскипятил воду, заварил чай, выпил лекарства от давления.

Судя по неряшливому виду зимовий на Чуне, не стоит плохо судить о рыбаках и охотниках, потому что не так долог рыбацкий промысел (а не рыбалка). Падает вода, река становится «несудоходной» для плавания на моторных лодках, а рыбу нужно засолить и довести до дома. Тут уже не до уборки, поскорее бы всё собрать и погрузить в лодку.

Да, что там говорить, в бывшей баньке (гостевом доме) была на полке одна батарейка и на нарах газета «Эвенкийская жизнь» №17 от 5 мая 2017 года, посвящённая в основном воспоминаниям «детей войны».

На странице №4 были опубликованы воспоминания моего знакомого из Стрелки Чуни Василия Корниловича Карнаухова. Слава Богу ещё жив и долгих лет ему ещё жизни.

В гостевой избе на охотничьей базе Паимбу 29 мая 2017 года, ничего кроме предпраздничного номера газеты «Эвенкийская жизнь» №17 от 5 мая 2017 года не было. На стр.4 этой газеты, воспоминаниями о войне, поделился мой знакомый из Стрелки Чуни Василий Корнилович Карнаухов:

«…В таких семьях, как наша, где дети были ещё совсем маленькие, а отцы ушли на фронт, в войну женщинам приходилось особенно тяжело и было голодно. Те, кто мог охотиться и сдавать пушнину, жили получше. Тогда соболя не было совсем, принимали любой мех: белки, горностая, ондатры, зайца, даже бурундуков. Всем выдавали специальные свистульки для бурундуков. Шкурка стоила до 5 копеек, и детей за них очень хвалили. Кто постарше, тот стрелял из дробовых ружей 24-го калибра, а маленькие добывали зверьков всякими петельками, а то и просто палками били. За мех давали продукты…».

16.

И вот я сам, превратил «гостевой дом», в какую-то помойку, из-за просушки в нём своих сумок и части промокших в них вещей.

До 13:00 КВ очищал от грязи и мыл днище своей лодки «Романтике-2». Шквалистый порыв попутного ветра (по течению реки) один раз был таким сильным, что развернул лодку по течению реки вместе со мной, хотя её нос и часть днища были вытащены на берег.

В зимовье (гостевом доме) в 13:10 КВ было + 15°С. День хотя солнечный и можно было бы сказать летний, если бы не порывы холодного ветра.

Приблизительно к 20:00 КВ закончил переупаковывать вещи и продукты. Достал болотные сапоги и вставил в них стельки – обычные резиновые утеплённые сапоги до колен, положил в одну из сумок.

Температура в зимовье (гостевом доме) в 20:30 КВ + 19°С несмотря на то, что дверь в него была открыта несколько часов, и скорее всего, она поэтому к вечеру стала соответствовать той температуре воздуха, которая была снаружи.

31 мая 2017 года

Встал в 6:00 КВ. температура в зимовье (баньке) + 17,5°С (по термометру эхолота). Приходиться пользоваться эхолотом, так как на охотничьей базе не обнаружил ни одного термометра, хотя в основной избе был журнал, где велись температурные наблюдения за 2013 год и дневниковые записи за 2013 и 2014 год. Всего на четырёх страницах – не «Война и мир», но вполне достаточная историческая летопись местной жизни.

17.

Температура в гостевом доме +17,5°С (по термометру эхолота). Приходиться пользоваться эхолотом, так как на охотничьей базе не обнаружил ни одного термометра, хотя в жилой избе был журнал, где велись температурные наблюдения за 2013 год и дневниковые записи с указанием температуры снаружи дома за 2013 и 2014 год. Записями делали «строители» ледовой переправы, правда к ним вклинились один раз местные рыболовы-охотники, не имевшие к ледовой переправе никакого отношения. Судить о том на каком зимнике, между какими пунктами была эта переправа, по кратким записям тогда не установил, навёл справки уже вернувшись домой и понял, что обозначали указанные в записях аббревиатуры:

Журнал на охотничьей базе Паимбу:

13.11.12 – залетели для наведения переправы через р. Чуня – 4 человека. Устроили переправу ниже на 2 км. Лучше съездов не нашли. Вылетели обратно 05.12.12. Погода – 50˚;

Заехали 27.11.13. Будем заливать переправу. 3 человека. На 2-ух МТ-ЛБ. Погода – 7˚С… 8.12.13. утром -32˚С. Уехали на ЧНК-282… Переправа готова. Трактора поехали на ЧНК. 19.12.13 утром -25˚С Поехали домой УРА!

Вставка в записи каких-то рыбаков: 27.09.2014 г. Нас 6 чел-к поймали 1 линка 2 щуки и 2 окуня Водка кончилась. Поехали домой. Природа – мать НАША, берегите ЕЁ!!! Всё было на очень Высоком УРОВНЕ.

7.12.14 г. Приехали 4 человека. Будем заливать переправу темп. -30… 18.12.14 г. утром -27, вечером -32. Поехали на ЧНК-282… 25.12.14 г. Утром -4. Переправа готова кировцы (трактора) пошли до Капо (в сторону ЧНК-282). Мы поехали домой.

Все эти записи имели отношение к открытию ледовой переправы через Чуню на зимнике между буровыми Абракупчинская 2 – Чункинская 282 (длиной ~110 км)

Для справки:

МТ-ЛБ (многоцелевой транспортёр-тягач лёгкий бронированный) – гусеничный вездеход
ЧНК-282 – Автозимник «Чунчикая 282 – Абракупчинская 2» проходит через реку Чуня. Протяженность ледовой переправы 315 метров. Ширина 40 метров. Толщина льда на переправе 60 см. Грузоподъемность 30 тонн.

18.

19.

20.

Вернул на прежнее место в жилом доме, взятый там чайник и закрыл за собой дверь, так как она была закрыта перед моим визитом на охотничью базу.

В 9:10 КВ над охотничьей базой, совсем низко, почти голова к голове, едва не касаясь друг друга крыльями пролетела лебединая пара, крича «И-Щ», «И-О», то ли поочерёдно, то ли это делала одна птица, словно прощаясь со мной, с единственным человеком, который не обеспокоил их среду обитания оружейными выстрелами и собачьим лаем.

Упаковал все вещи принесённые мной в гостевой дом в китайские сумки и когда выносил их наружу, а затем к реке к лодке, понял, почему ошибочно принял его за бывшую баню. Там была просто старая печка из бани с баком для воды, а больших камней, которыми обкладываются печки в охотничьих банях в этом доме никогда не было.

21.

Отплыл в 10:50 КВ. Приблизительно в 14:00 КВ достиг конца лесистой части острова и записал координаты этого места в градусах (61,66559°; 98,83935°) – в 50 метрах от левого берега у начала лесистой части острова.

В 14:38 КВ надо мной сделали круг 13 лебедей. Сначала все летели рядом, затем разбились на две стаи в шесть и в семь лебедей. Потом обе стаи сели за островом на правом берегу, судя по раздававшимся оттуда их голосам. Затем в небе появилась семёрка лебедей и почти сразу разбилась на три пары, которые полетели вверх по течению реки, а одинокий лебедь, крича над рекой, наверно с горя, полетел вниз по течению реки, в сторону порога Чунские ворота.

В 14:47 пролетела почти надо мной со стороны правого берега, а затем вниз по реке, четвёртка лебедей, то разбиваясь на пары, то снова соединяясь в одну стаю.

В 15:30 КВ был около устья реки Аген.

22.

Приблизительно в 16:00 подплыл то ли к перекату, то ли к порогу Чунские ворота. Чтобы узнать точно причалил к берегу. Прошёл по берегу по течению реки и обратно, метров пятьсот, чтобы понять, что из себя представляет порог.

В итоге к 17:00 КВ принял решение проплыть через порог.

В 18:23 вверх по реке пролетела пятёрка лебедей – опять пятый лишний. В 18:29 следом за пятёркой лебедей пролетела четвёрка лебедей.

В 19:11 проплыл мимо зимовья по левому берегу, но так как плыл в это время вдоль правого берега, переплывать реку, в этом месте шириной порядка 300 метров, было бесполезно, всё равно бы отнесло далеко от зимовья.

К 20:00 КВ подплыл ко второму порогу после переката (или порога Чунские ворота). Пристал к левому берегу, прошёлся по нему до основных гребней порога и, разумеется, неправильно оценил и длину, и мощность самого порога.

Продолжение следует

Рубрика: Таёжные приключения, Тунгусский метеорит | Метки: , , , | Комментарии отключены

Константин Коханов: «Прелюдия курортного романа» (стихотворный киносценарий)

Опубликовано 23.12.2021 автором Константин Коханов

Константин Коханов: «Прелюдия курортного романа» (стихотворный киносценарий)

Не редкость пять и больше браков,
Бомонд ничем не удивить,
Разводов повод одинаков,
Брак с гардеробом обновить.

1.

Капризней нет актрис известных.
Но главных нет для всех ролей,
И режиссёрам очень лестно,
Самим быть в роли королей.

И чем актриса помоложе,
В постель напросится сама,
А режиссёр всегда поможет,
Своей жене сойти сума.

Тянуть с разводом бесполезно,
И только жить себе во вред,
Ведь режиссёр, козёл облезлый,
Ей будет гадить, как медведь.

Бомонд одно, народ попроще,
С размахом жить, не знает где,
Акционист пойдёт на площадь,
Прибить к брусчатке, чтоб муде.

Иначе член его не встанет,
Жене оргазма не достичь,
Ведь сверху Ленин, снизу Сталин,
И даже Путин промолчит.

Его жене с ним секса мало,
Её влагалище для книг,
Она дарить их даже стала,
Чтоб «церетелий» вдохновить.

2.

У нас пресытилась богема,
Давно замкнулась на себе,
Есть «класс артистов», «класс спортсменов»,
Чьи корни в недрах КГБ.

«Сексодром» теперь повсюду,
Не одна уже кровать,
От семьи устали люди,
Но не знают, что хотят.

А бомонд определился,
Все актрисы нарасхват,
Только поздно спохватился,
Понял счастье, что разврат.

Надоело по-простому,
Раз, ну два, хотя бы в год,
Лёжа, сидя или стоя,
В зад почувствовать заход.

В брак вступают однополый,
Пол меняют на другой,
И дурак, и тот ведь понял,
«Умный» только «голубой».

Ну, а те, кто в «среднем классе»,
Хотя, что в нём, не знают все,
И лишь поддакивают власти,
Ещё совсем не просветлев.

Их просвещает телевизор,
Как можно жить, даёт пример,
И даже без шенгенской визы,
Уже на западный манер.

Квартира, дача, иномарка,
Затем коттедж, за ним круиз,
Зимой быть хочется, где жарко,
С женой стараясь закруглить:

Несовпадение желаний,
Реальность жизни такова,
Есть отношения – с женатым,
С замужней – только на словах.

Женатых – женщины разводят,
Мужчины женщин – не всегда,
И чаще, просто, за нос водят,
Как дур «разводят» на года.

Зачем семью кому-то рушить,
С рогатым мужем, можно жить,
В кровати лишь любовник лучше,
Но хуже, чем его жены.

Но это крайности, поверьте,
Не в каждом шкафе, есть скелет,
Дождался где, любовник смерти,
Могла любовница истлеть.

Намного всё бывает проще,
Хотя, конечно, не у всех:
Бельём трясут, а не полощут,
Чтоб грязным выставить на свет.

В быту, всё часто, раздражает,
Придраться вроде, не к чему,
И муж на отдых уезжает,
Один «расслабиться» в Крыму.

Жена, уедет и подальше,
Где море чище и теплей,
И на нудистском пляже даже,
Мужчины вежливы терпеть.

Пять тысяч долларов кармане,
И где-то евро – восемьсот,
Курорт, отель и бёдра манят,
К себе, желающих в эскорт.

3.

Коль чуть расслабишься, до моря,
За целый отпуск не дойдёшь,
Заходишь сам, один, в свой номер,
Где только ночи проведёшь.

Сменить одежду было важно,
На плавки, шорты натянул,
Пошёл на пляж с подстилкой пляжной
И там подстилку развернул.

Свободных мест, у моря, мало,
Но я с ним рядом, подобрал,
Займут, уйду коль, понимая,
Купался лишь и загорал.

С утра курортники на пляже,
На лежаке и под зонтом,
Но больше тех, кто просто ляжет,
В песке зарывшись золотом.

Лежащих женщин одиноких,
На пляже больше, чем парней,
У тех, чей муж, прижался сбоку,
Любовь от ревности сильней.

Следят, как муж на женщин смотрит,
Считают сколько раз за час,
Когда идут, средь женщин с моря,
Прикрыв ладонью плавок часть.

Важней не внешность, а фигура,
Очки, как маска на лице,
На баб в бикини смотрят хмуро,
С женой в отставке офицер.

Он возмущается притворно,
А глаз не может оторвать,
Себя представил с ними в порно,
Как изменял и смог соврать…

Ненадолго муж отвлёкся,
Не успел и помечтать,
А жене уже неймётся,
За себя не отвечать.

В его сторону не взглянет,
Догадалась, кто не прочь,
Если муж другими занят,
Развлекать её всю ночь…

Жену отвлёк я, офицера,
Её оценивая стать:
Как грудь десятого размера,
Двумя руками стал бы мять;

Как сантиметров на сто тридцать
В обхвате зад бы обхватил,
Её, как груди ягодицы,
Которых муж не оценил.

Она в купальнике закрытом,
Но словно голая легла,
На ней обтянуто, что скрыто,
Срыть даже вульву не смогла.

Не возбуждает грудь, как вымя,
Мужчинам глаз не оторвать,
На губы глядя половые,
Их пухлость стала волновать.

Не скрыть фантазии мужчинам,
И я уставился, стыжусь,
И плавок вздыбленность причину,
Моих, её вдруг понял муж.

И всех моих соседей рядом,
И понял, что он за мудак,
Ведь, что ему даётся даром,
За это деньги могут дать.

Не всякий муж жену рассмотрит,
Чтоб, как художник оценить,
Хотя и та, сама всё портит.
Стараясь жизнь остепенить.

Муж бабы той, не мог подумать,
Что от жены не отойдёт,
Он, как партнёр, для женщин умер,
По крайней мере, в этот год…

У моря время не теряют,
И не затягивают флирт,
Когда партнёров выбирают,
Для встреч интимных, а не игр.

4.

Коль обоюдное желание,
Зачем затягивать процесс,
Мужчинам вредно воздержание,
И к женским тайнам интерес.

И разве женщинам не терпится,
Узнать партнёр с кем переспал,
Легко с мужчиной знают встретиться
В себя, кто верить перестал.

Несчастным в браке, кто прикинется,
С карьерой, – скажет, – не везёт,
Кого обнимешь, отодвинется,
И в ресторан не позовёт.

Кто взять желает, женщин жалостью,
Легко нарваться на таких,
Они на женщин обижаются,
Когда не платит за двоих.

У них глаза совсем не светятся,
Их взгляд по телу не скользит,
Меж ног у женщин не осмелятся,
Язык в промежность погрузить.

Однообразие лишь жуткое
Две позы – явный перебор,
Считает женщин проститутками,
Когда те сверху, крохобор.

Готов на чувствах сэкономить,
Найти партнёршу поскромней,
Всегда такая успокоит,
Надеясь, женятся на ней.

Она заплатит в ресторане,
Партнёру может дать взаймы,
Такой считает не обманет,
Как новый член её семьи.

Таких у моря всё же мало,
Из тех, кто едет на курорт,
Мужчин, кто женщин понимает,
И женщин, любящих комфорт…

И военному в отставке,
Захотелось для жены,
Катер взять и пива в лавке,
С ней по морю покружить.

Пива выпить по бутылке,
Целовать её взасос,
В губы, в шею под затылком,
Между ног засунуть нос.

С плеч жены спустить бретельки,
Дать ей топлес загорать,
Капитан смотрел, чтоб мельком,
Смог мудями поиграть.

5.

Не успел уйти военный,
На его жены лежак,
Села в платье до коленей,
В белой шляпке госпожа.

В платье светло шоколадном,
Будто спрыгнула с небес,
И представилась, как Жанна,
Стюардессой из «Норд-Вест».

В шутку сразу ей ответил,
Я всего – второй пилот,
Хотя в первые лишь метил,
Но не взял «Аэрофлот».

Вместе вскоре искупались,
После выпили вина,
Я ушёл, она осталась,
Поумней искать меня.

О друг друге, что узнали:
Жили в разных городах,
Как путёвки где-то взяли,
И что муж у ней мудак.

Не назвал жену, – я дурой,
Сам мудак у ней, – сказал,
«Недостаточно культурный»,
Зад начальству не лизал.

А таких у нас не любят,
Слишком гордый, – говорят,
Встал бы раком, не убудет,
Щедро отблагодарят.

Стюардесса промолчала,
Чем ей муж не угодил,
Он мудак, – сказав сначала,
А не явно, что дебил.

Может, стала сомневаться,
Не совсем, что муж, мудак,
Чтоб, как я, в том взять, признаться.
Первой встречной, просто так.

Думал всё, на том расстались.
Был открыт, в отеле бар,
В нём по полной отрывались,
Любит в нём, кто лапать баб.

В бар курортницы приходят,
С пляжа, с каждой, есть партнёр,
Капитан без теплохода,
Или в отпуске майор.

Не теряя время даром,
К стойке бара подошел.
Бармен был весёлый парень,
Знал, кто платит хорошо.

Попросил, на свой, чтоб выбор,
Он, мне что-нибудь налил:
Вам со льдом, без бабы, либо
С бабой, – бармен пошутил.

Сразу с двух сторон подсели,
Баба стройная и в теле,
Попросил двоим налить,
Чтоб они не захотели,

И могли потом в постели
Показать на самом «деле»,
Всё, чтоб смог я, похвалить
Не жалеть за это денег.

Бабы в номере разделись,
Баба в теле, до гола
Баба стройная уселась,
В кресле, груди оголя.

Широко раздвинув ноги,
Погрузив ладонь в бельё,
Стала гладить понемногу,
В нём влагалище своё.

Это очень возбуждало,
Бабу в теле и меня,
А её подруга ждала,
Чтоб я женщин поменял.

С бабой в теле я «закончил»,
Проводил её за дверь,
Баба в кресле очень хочет,
Сразу спариться теперь.

Удовольствие при этом,
Будет, знал, что не таким,
Предложил ей сигарету,
И по двести накатить.

Оплачу все неудобства,
Втрое больше дам, – сказал, -
Не за «труд», а благородство,
И красивые глаза.

Я от той, почти толстушки,
Что хотелось, получил,
А потом с её подружкой.
С порно, видео включил.

Под коньяк, лимон порезал,
Бабу девушкой назвал,
Целовать она полезла,
Всё, что даже не сказал.

До утра поговорили,
В курсе стал, всех новостей,
Главных местных, а не в мире,
Для отеля и гостей.

Заказал консьержу завтрак,
Для себя и для неё,
Вскользь сказал,- жену жду завтра,
Но приехать может днём.

По-хорошему расстались,
Чтоб при встрече «не послать»,
Лишь пойти на пляж осталось,
Не купаться, а поспать.

Нет проблем в интимной сфере,
На ресепшен прейскурант,
Где оплатишь путь до двери
В номер выбранных путан.

Что от женщин ждать на пляже,
Нет гарантий никаких,
Не пойдут к тебе, а скажут,
Приставать, чтоб прекратил.

Заурядна, если внешность,
Не спортивный торса вид,
Только носа не повесит,
Прирождённый массовик.

На предмет «любви» не смотрит,
Тех, кто рядом рассмешит,
Рядом с ним и «мастер спорта»,
Все поймут, что «лыком шит».

Выбор женщин очевиден,
Кто им больше подойдёт:
Тот, кто внешне безобиден,
И понятно, если врёт.

Чья в плечах, косая сажень,
Избалован и хитёр,
Слишком умный, ясно парень
Или просто сутенёр.

Любят женщины ушами,
А глазами мужики,
И на пляже оплошали,
Спутав с бабой лежаки.

Не на всякую потянет,
Даже, если захотят,
Хоть на пляже раком встанет,
Без трусов задрать халат…

Где из женщин взять такую,
Чтоб весь отпуск не скучал,
Но картёжных дам тасуя,
Что хотел не получал.

В холле встретил «стюардессу»,
Вот, чего не ожидал,
Оказалось, жили вместе,
Лишь по разным этажам.

Вместе с ней дошёл до пляжа,
Распушился, как павлин,
Восхищался тем, что скажет,
Всё, что любит, похвалил.

О поэтах с ней не спорил,
Лишь на память, выделял,
Прочитал Верлена «Море»,
Но на море, лишь обнял.

Дальше время полетело,
В разговорах обо всём,
И душа, и тело пело,
От ходьбы там босиком.

К диким пляжам потянуло,
Быть, где голым, хорошо,
Жизнь, где молодость вернула,
Всё что было и прошло.

Но, что в радость, ненадолго,
Редко в жизни, навсегда,
Всё расстроит чувство долга
И мещанская среда…

Ей всё равно, теперь быть с кем,
И также мне, с кем быть в постели,
Мы строим замок на песке,
И из песка на голом теле.

Нет обязательств никаких.
К мужьям и к жёнам нет претензий,
К кольцу, не снятому с руки,
И даже к перечню болезней.

6.

Весь монотонный жизни ритм,
Пусть ненадолго, всё же прерван,
Надежду незачем дарить,
Друг другу, брак, когда не первый.

Не долгим сказочный был бал,
Следы с песка, волна все смоет,
Её мне адреса не брать,
И мой, ей тоже, брать не стоит.

Курортный кончился роман,
В конце его, мы не поспорим,
Спим врозь, по разным номерам,
В отель вернувшись, вместе, с моря.

Пусть поезд с ней встречает муж,
Он отдохнул, жены не хуже,
А я жене не то, чтоб чужд,
В постели, греть её, лишь нужен.

Роман курортный позади,
Его прелюдия лишь снится,
Под душем соль морской воды,
На теле быстро растворится.

И монотонный жизни ритм,
Опять прелюдия к изменам,
Не о любви поговорить,
А молча ей найти замену.

Декабрь, 2021

А если посмотреть на эту проблему немного под другим углом? С грустной иронией…
Константин Коханов\Konstantin_Koxanov, 14.02.2014 в 6:01 пп

https://mayasakura.ru/in-yan/muzhchine-nuzhna-lyubov

«Прелюдия курортного романа»:

Ей всё равно обняться кем,
И мне плевать, что не в постели,
Мы строим замок на песке,
И из песка на голом теле.

Нет обязательств никаких,
К мужьям и к жёнам нет претензий,
К кольцу, не снятому с руки,
И даже к перечню болезней.

Ведь монотонный жизни ритм,
Пусть ненадолго, всё же прерван,
И есть друг другу, что дарить,
Как на свидании, всем первом.

Не долгим сказочный был бал,
Следы с песка, вода все смоет,
Её мне адреса не брать,
И мой, ей тоже, брать не стоит.

7.

Курортный пишется роман,
Мы о конце его не спорим,
Спим врозь, по разным номерам,
С мечтой вновь сблизиться у моря.

Её встречать приедет муж,
Ей овладеть, в купе готовый,
А я жене, не то, чтоб чужд,
Скорей партнёр, притом хреновый.

Она и дома подождёт,
И не спеша, постель постелет,
Когда засну, лишь подойдёт,
И лишь под утро осмелеет.

Роман курортный позади,
Его прелюдия раскрыта,
Под душем соль морской воды,
Мной с тела грешного, вся смыта.

И монотонный жизни ритм,
Опять потянет к переменам…
Жене цветы, что ль подарить?
И положить конец изменам.

Февраль, 2014

Стихотворение Константина Коханова перепечатано с небольшим редактированием некоторых строк 24.12.2021.18-44.

Рубрика: Бытовые сценки | Метки: , , , , , | Комментарии отключены

Константин Коханов: «Опять Сокуров отличился»

Опубликовано 11.12.2021 автором Константин Коханов

Константин Коханов: Опять Сокуров отличился

1.

Опять Сокуров отличился,
Глядишь до «нобеля» дойдёт,
Сказать, что думает, решился,
Считая, Путин идиот.

Напрасно, правда, ждёт ареста,
Кто будет клоунов сажать,
Лишать «насиженного» места,
Где можно смело возражать.

Всё разрешает делать Путин,
Не зря он создал СПЧ,
Чтоб знать, кто с ним, а кто, по сути,
Друг в Украине сволочей.

«Весь мир Россию осуждает»,
Сокуров с «миром» заодно,
И Президента убеждает,
Что сделать, нужно бы, давно:

Республик много на Кавказе,
Пора избавиться от всех
И жизнь наладится вся сразу,
По всей России, как в Москве,

Кавказ ведь русских ненавидит,
Зачем кормить нам Беларусь,
Уйти из Сирии могли ведь,
И до Урала «сделать» Русь.

СПЧ, кому он нужен,
Кого он «призван» защищать?
Врагов, убийц, кто был осужден?
Нет стран, как наша, их прощать:

То Ходорковского отпустят,
То вдруг Сенцова пощадят…
Кому сидеть решает Путин.
А в СПЧ лишь «воду мутят»,
Как только суд «не запретят»!

2.

Сокуров ждать решил репрессий,
Наедине с ним Путин вместе,
Искать не будет компромисс:
Его он понял не превратно,
Попросит ехать лишь обратно,
Снимать «Поленово» в Париж.

Уже Кадыров оскорблён…
Итог полемики известен,
Стирать Сокурову бельё,
Его Кадыров не убьёт,
Говно не стоит «кровной мести».

3.

P.S. О чём говорил кинорежиссёр Александр Сокуров с Президентом РФ Владимиром Путиным:

…Своё выступление режиссёр Начал с внешней политики России, назвав её дорогостоящей и отметив, что «на содержании» страны находятся Беларусь, самопровозглашённая Южная Осетия и Сирия.

Также режиссёр подверг критике нынешнее устройство России, заявив, что оно является плодом политики большевиков. По мнению Сокурова, республики в составе России носят «национальный характер», у них есть свои «армии» и даже «появился падишах».

«Есть федерация, а куда делась Россия?» – спросил Сокуров. Самой большой проблемой он назвал ситуацию на Северном Кавказе, напомнив, в частности, о протестах в Ингушетии из-за передачи Чечне части территории республики, перечислив имена арестованных лидеров протеста и призвав освободить их.

Также Сокуров предположил, что в федерации «русских многие начинают не любить». «С нами хотят расстаться», – сказал режиссёр, сославшись на мнения его собеседников с Кавказа. «Давайте отпустим всех, кто более не хочет жить с нами в одном государстве», – сказал он…

Радио Свобода © 2021 RFE/RL, https://www.svoboda.org/a/na-vstreche-s-spch-putin-porugalsya-s-rezhissyorom-sokurovym-o-sudjbah-rossii/31602742.html

О Михаиле Ходорковском и всех ужасах его тюремного заключения:

Условия содержания заключённых в российских тюрьмах зависят скорее от прежнего статуса человека, особенно, если он осуждён за воровство или хищения в особо крупных размерах или масштабах, которые преподносятся, как репрессии по надуманным политическим предлогам, и за него начинает вступаться «мировая общественность» и российская «пятая колонна». В этом можно легко убедиться на примере Михаила Ходорковского, по его внешнему виду и состоянию здоровья.

Константин Коханов/konstantin_koxanov, 26 Декабря 2013, 11:31, https://fom.ru/obshchestvo/10840:

Цветущий вид, с настроем бодрым,
И десять лет, хотя сидел,
С надменным взглядом смотрит гордым,
Да так, что Геншер обалдел:

О тюрьмах русских был наслышан,
Какой в них всюду беспредел,
Но Ходорковский всё же вышел,
Как будто вовсе не сидел…

4.

Был из тюрьмы отправлен спешно,
В аэропорт, затем в Берлин,
И косметолог его внешность,
Не мог так быстро отбелить.

Понятно прессы всей расстройство,
Не тот ей виделся портрет,
Напрасно было беспокойство,
Что с трапа спустится скелет,

В тюрьме здоровье подорвавший,
Известный в мире олигарх…
Но вышел к прессе ожидавшей,
Он словно шейх или монарх.

О досрочном освобождении Михаила Ходорковского в течение 2,5 лет по закрытым дипломатическим каналам добивалось правительство Германии: дважды этот вопрос на встречах с Владимиром Путиным затрагивал бывший глава МИД ФРГ Ханс-Дитрих Геншер. По разъяснению Геншера, им двигали гуманитарные соображения в отношении человека, с которым он прежде несколько раз встречался. https://www.gazeta.ru/politics/news/2013/12/20/n_5832673.shtml

Рубрика: Политики и политиканы | Метки: , , , , , , , | Комментарии отключены

В Москве исторические памятники, всегда были, поперёк горла советским и российским властям

Опубликовано 05.10.2021 автором Константин Коханов

В Москве исторические памятники, всегда были, поперёк горла советским и российским властям.

Памятник Минину и Пожарскому

1.

Памятник Кузьме Минину и Дмитрию Пожарскому – не только главный монумент героям Смутного времени, он к тому же и самый первый памятник Москвы.

Первоначально памятник разрешили установить на площади Тверской заставы. Иван Мартос был с этим не согласен, идея памятника была в том, что Кузьма Минин подает Пожарскому меч, а второй рукой указывает на Кремль, где в этот момент засели польские захватчики, призывая его прогнать их из Москвы. Поэтому Мартос настоятельно просил у императора дозволения установить памятник на Красной площади. В результате его неоднократных просьб, он ему уступил, и получил высочайшее разрешение установить монумент напротив Кремля, рядом с главным входом только что отстроенных Верхних торговых рядов (ныне здание ГУМа).

Открытие памятника Минину и Пожарскому было назначено на 20 февраля 1818 года. В Москву съехались многочисленные гости, и в первую очередь императорская фамилия во главе с Александром I и Елизаветой Алексеевной, вдовствующей императрицей Марией Федоровной и братьями царя Константином, Николаем и Михаилом.

2.

Торжественная церемония состоялась при огромном стечении народа, причем желающие увидеть празднество не только заполнили всю Красную площадь, но и оккупировали крышу здания Верхних торговых рядов и даже башни Кремля. На церемонии была исполнена оратория композитора Степана Дегтярева «Минин и Пожарский, или Освобождение Москвы», а затем по площади прошли сводные гвардейские полки, прибывшие из Петербурга. https://xn--h1aagokeh.xn--p1ai/journal/%D0%B3%D1%80%D0%B0%D0%B6%D0%B4%D0%B0%D0%BD%D0%B8%D0%BD_%D0%B8_%D0%BA%D0%BD%D1%8F%D0%B7%D1%8C/

Зачем коммунисты передвинули памятник Минину и Пожарскому

Сейчас памятник Минину и Пожарскому стоит не там, где он был первоначально установлен. «И это символично» для члена Ассоциации искусствоведов, профессора Свято-Филаретовского православно-христианского института Александра Копировского: «Сейчас он находится перед храмом Василия Блаженного, и Минин рукой показывает то ли на ГУМ, то ли на Исторический музей. А раньше памятник стоял спиной к месту, на котором теперь находится ГУМ, и Минин показывал Пожарскому рукой на Кремль: «Иди и освободи!».

3.
Памятник Минину и Пожарскому не было никакой необходимости, кроме чисто пропагандистских соображений, переносить к Храму Василия Блаженного, так как, чтобы он не мешал проведению парадов, его было достаточно передвинуть к фасаду Верхних торговых рядов, к их углублённому, внутрь здания, входу.

4.
Памятник Минину и Пожарскому на Красной площади в 1920-м году

Передвинули памятник большевики в 1931 году в связи со строительством мавзолея». Еще бы, ведь если бы памятник остался на прежнем месте, то Минин, вкладывая меч в руки Пожарского, указывал бы ему прямо на мавзолей, что рождало бы в обществе нездоровые ассоциации и новые присказки. Этого большевики никак не могли допустить. Были даже проекты по сносу и переплавке памятника. Но в результате ограничились его переносом поближе к храму Василия Блаженного.

https://mir24.tv/articles/16294160/kakie-tainy-hranit-pamyatnik-mininu-i-pozharskomu-v-moskve

5.
Памятник Минину и Пожарскому в августе 1914 года; Памятник напротив Мавзолея; Перенос памятника в 1931 году

6.
Военный парад на Красной площади 7 ноября 1927 года

Судьба постамента памятника Минину и Пожарскому

Сразу после революции высказывались предложения переплавить памятник. Но, к счастью, эти проекты остались лишь проектами. Единственное, чего добились реформаторы новой России – убрать памятник с центра Красной площади. Объект создавал помехи для движения транспорта и колонн при организации демонстраций.

Но, как было отмечено выше, были и другие причины для переноса – Минин своей рукой указывал в сторону мавзолея, создавая предпосылки для ненужных ассоциаций.
По поводу переноса памятника ходит много легенд. Первая это, что кто-то нацарапал на памятнике стихи, которые приписываются Сергею Есенину, когда у кремлевской стены появился некрополь, где стали хоронить героев октябрьской революции и гражданской войны:

Смотри-ка князь,
Какая мразь,
У стен кремлевских
Разлеглась…

Первая братская могила появилась у Кремлёвской стены 10 ноября 1917 года. В дальнейшем около Кремлёвской стены появилось ещё 15 братских могил. После 1927 года практика подобных захоронений прекратилась. Известно, что в этих братских могилах похоронено более 300 человек, большая часть фамилий которых, до сих пор не установлена.

А так как рука Козьмы Минина была направлена в сторону Кремлёвской стены, то это было не только смешно, но даже, как говорят, к месту, особенно когда прямо, напротив памятника, построили мавзолей для В. И. Ленина.

Скорее всего, И. В. Сталину, стоящему на трибуне мавзолея, в конце 1920-х годов, не понравился жест Козьмы Минина, словно говорящий Дмитрию Пожарскому, – «что это там за люди на трибуне князь и какое отношение они имеют к спасению отечества?»

В итоге дебатов монумент переехал в 1931 году ближе к храму Василия Блаженного. Это место установки стало окончательным – многочисленные гости столицы и туристы из разных стран мира могут найти известную здесь скульптуру и сегодня.

Кроме того, жест Минина в разные времена был предметов различных шуток и анекдотов. Сейчас, когда памятник стоит уже на современном месте, жест читается так: «А помнишь, князь, где мы раньше стояли?»

Правда и насчёт самого мавзолея не обошлось без анекдотов и задевающих самолюбие советских вождей высказываниях, ставших в последствии афоризмами, особенно от Патриарха Тихона:

«По мощам и елей!»

Первый, деревянный мавзолей Ленина, сооружение в форме куба с тремя ступенями наверху, начал спешно возводиться сразу после смерти вождя в январе 1924 года. Работы затрудняла не только мерзлая земля, но и коммуникации, в том числе якобы обнаруженные подземные помещения и ходы, которые пришлось заделывать. При взрывах мерзлого грунта была повреждена система канализации, и зловонная жижа стала заливать все вокруг. Узнав об этом, Патриарх Тихон сказал: «По мощам и елей».
Эта фраза вовсе не является выдумкой, о тех словах, сказанных Патриархом Тихоном, вспоминал даже входивший в «похоронную комиссию» В. И. Ленина известный большевик Михаил Бонч-Бруевич. С весенней оттепелью в мавзолее установился отвратительный запах, из-за чего было принято решение снести сооружение и установить на его месте новое…
Подробнее: https://ekogradmoscow.ru/eko/eko-interesno/po-moshcham-i-elej

Правда убедительных доказательств о том, что говорил Михаил Бонч-Бруевич о Патриархе Тихоне и о прорыве канализации при строительстве мавзолея нет, а народное творчество на Руси всегда процветало, ещё задолго до революции, не обошло оно вниманием даже памятник Николаю Первому, почти сразу после его постройки:

7.
Сразу с открытием памятника Николаю Первому современники отметили некоторые интересные детали их взаимного расположения. Как оказалось, два памятника были расположены на одной поперечной оси, с двух сторон от Исаакиевского собора, практически на одинаковом от него расстоянии, по направлению в сторону Невы и замерли к тому же в похожих позах, скачущих под ними коней, причём Николай Первый оказался за спиной Петра Первого и это стало предметом многочисленных шуток: «Коля догоняет Петю»; «Дурак умного догоняет, да Исаакий мешает» … А по городской легенде, как будто, даже на следующий день, после открытия монумента Николаю Первому, на его правой ноге появилась надпись: «Не догонишь».

А вот крылатое выражение, что Владимир Ильич Ленин «Живее всех живых» действительно принадлежит Владимиру Маяковскому, который использовал его в своей поэме Владимир Ильич Ленин («Ленин и теперь живее всех живых»), хотя в настоящее время оно воспринимается просто насмешкой над всеми лидерами партии коммунистов, за последние почти 100 лет после смерти вождя мирового пролетариата, включая мечтавшего о физическом бессмертии самого Иосифа Сталина, который не жалел денег на покупку обезьян, для опытов шарлатана Александра Богомольца, обещавшего вождю, что он проживёт 150 лет. Хотя и эта история с Александром Богомольцем может также восприниматься на уровне исторического анекдота.
Подробнее: https://cont.ws/@alina99/2101062

В период с 2010 по 2011 годы памятник Минину и Пожарскому был реставрирован, эта мера позволила укрепить памятник и предотвратить его преждевременное разрушение.

Интересный факт: Нижегородцы в итоге тоже получили свой памятник Минину и Пожарскому — Зурабом Церетели в 2005 г. была создана уменьшенная копия московской скульптуры, которую установили рядом с Нижегородским кремлём.

https://trave-l.ru/moscow/pamjatnik-mininu-i-pozharskomu/

8.
Обелиск Минину и Пожарскому в Нижнем Новгороде открытый 15 августа 1828 года, после военного парада Нижегородского гарнизона. Копия памятника Минину и Пожарскому в Нижнем Новгороде, установленный в 2005 году перед храмом Рождества Иоанна Предтечи, с паперти которого Минин призывал своих земляков собрать ополчение, полностью его экипировать и без промедления двинуться на защиту Москвы от польско-шведско-литовских интервентов.

Точнее памятник Минину и Пожарскому был установлен под стенами Нижегородского Кремля, около церкви Рождества Иоанна Предтечи, с которой когда-то Минин призывал нижегородцев созвать ополчение.

Новый ремонт памятника, который с 2018 года находится в аварийном состоянии, продлится до ноября 2022 года. Именно тогда будет отмечаться 350-летие народного ополчения, которое под руководством Кузьмы Минина и Дмитрия Пожарского изгнало польских интервентов.

В начале XXI века монумент, не знавший ранее полномасштабной реставрации, оказался в опасном положении: металл его корпуса с годами истончился, в нем образовались дыры, сильной коррозии подверглись и металлические прутья каркаса. Работы, проведенные в 2010–2011 годах, позволили укрепить памятник.

9.
Реставрация памятника Минину и Пожарскому, наконец-то начата с 2021 по 2022 год, не только за счёт народных пожертвований, но даже за счёт нищего московского бюджета, под скрежет зубов московских властей, уничтожающих памятники архитекторы прошлых веков, передавая их для реставрации в руки, нечистоплотных лиц, сохраняющих и то не всегда полностью, даже их исторические фасады.

Однако (почему-то считается) о возвращении Минина и Пожарского на первоначальное место речи (никогда) не было. Возможно, сегодня это (для кого-то) и не очень актуально: не стоит подвергать монумент новой опасности, с которой неизбежно связано его перемещение. Лучше сохранить памятник там, где он стоит (куда его варварски сдвинули), тем более что он уже вписался в новый «пейзаж» и органично смотрится на фоне храма Василия Блаженного (и только иностранцы не поймут, почему памятники разных исторических эпох стоят рядом по прихоти находящейся у власти группы лиц, возомнивших себя знатоками российской истории. Пусть (считают эти знатоки истории) два памятника национального значения создают неповторимый ансамбль (оскорбляющий память русского народа, на радость безродной сволочи, наводнившей Москву из разорённых ими регионов).

https://xn--h1aagokeh.xn--p1ai/journal/%D0%B3%D1%80%D0%B0%D0%B6%D0%B4%D0%B0%D0%BD%D0%B8%D0%BD_%D0%B8_%D0%BA%D0%BD%D1%8F%D0%B7%D1%8C/

«С памятников на Красной площади начинается знакомство с Москвой, с историей России – с Кремлём и его сокровищами, с посещением собора Василия Блаженного и со знакомством с экспозициями Исторического музея. Но нынешнее поколение вряд ли знает о том, что исторических памятников было гораздо больше и на самой Красной площади, и внутри Кремля. Одной из таких бесценных, исчезнувших реликвий был Казанский собор, построенный, как и многие российские храмы, в честь избавления от бедствий Смутного времени».

10.
Реконструкция Казанского собора на Красной площади. Следует отметить собор неоднократно перестраивался – в 1760-х, 1805, 1825, 1865 годах и в конце XVIII века даже был реконструирован в стиле классицизма, при этом утратил несколько приделов и превратился в непримечательное здание, мало чем отличающее от характерных построек. В начале 1880-х годов у него разобрали шатровую колокольню, которую заменили в то время на современную.

Собор реставрировался уже при советской власти, ему был возвращён первоначальный исторический облик, он даже не мешал, как Иверские ворота прохождению на Красную площадь военной техники, воинских частей и организованных колонн советских трудящихся во время праздничных мероприятий, но его всё равно снесли, потому что он мозолил глаза, стоящих на трибуне Мавзолея «вождей мирового пролетариата».

11.
Парад и демонстрация на Красной площади 1 мая 1931 года

12.
Вид на Иверские ворота и Казанский собор в 1910-1912 годах после нескольких перестроек, почти отреставрированный в первоначальном виде Казанский собор во время военного парада 1 мая 1931 года; перед Бородинским сражением в 1812 году, фельдмаршал Михаил Кутузов посетил Казанский собор, а солдаты в 1941 году проходили на защиту Москвы уже не мимо Казанского собора, а рядом с построенной на его месте верандой летнего кафе.

13.
На коллаже фотографии третьего варианта Мавзолея, который начали строить в 1929 году. Для этого сначала до 1 мая 1929 года, сделали его фанерный макет в натуральную величину. Затем на железобетонной плите фундамента выложили кирпичом план Мавзолея, а потом построили железобетонный каркас и облицевали его гранитом. Строительство Мавзолея было закончено в октябре 1930 года. Трибуны располагались по бокам Мавзолея и вероятно тогда, во врмя военного парада 7 ноября 1930 года, кто-то из руководства СССР обратил внимание, что жест руки Минина в сторону Мавзолея на его памятнике вместе с Пожарским, явно намекает на то, кого нужно русскому народу изгнать из Кремля, как когда-то поляков и французов. И поэтому, как-то неубедительно выглядит объяснение переноса памятника к Храму Василия Блаженного исключительно только тем, что он мешал проведению парадов, хотя бы потому, что было достаточно места, чтобы его просто передвинуть с площади к фасаду Верхних торговых рядов.

Размер Красной площади в Москве: длина 330 м, ширина – 70 м.

Воскресенские ворота служат входом на Красную площадь со стороны Манежной площади и площади Революции. Второе их название – Иверские, так они названы по расположенной в них часовне Иверской иконы Божьей Матери.

Ворота были возведены в 1535 году в одной из стен Китай-города, окружавшего Кремль от Арсенальной до Москворецкой башни.

В 1680 году надвратное помещение было перестроено и сверху него появились две башни, увенчанные двуглавыми орлами.

В 1781 году была возведена деревянная часовня со списком Иверской иконы Божией Матери, а в 1791 году архитектор Матвей Казаков перестроил храм в камне.

Во время Отечественной войны 1812 года Иверская часовня была разрушена и позже восстановлена, как памятник победы над Наполеоном. Внутреннее и наружное оформление выполнил художник Пьетро Гонзаго. Часовню украсил голубой купол со звездами, а наверху была установлена позолоченная фигура ангела с крестом.

В 1929 году Иверская часовня была разрушена и на её месте установили скульптуру рабочего, а
в 1931 году по приказу Сталина Воскресенские ворота снесли и проезд на их месте назвали Историческим. Официальной причиной сноса считалась невозможность въезда военной техники для участия в праздничных парадах.

По решению Правительства Москвы в 1994–1995 годах Воскресенские ворота на Красной площади были восстановлены по образцу 1680-х годов по проекту архитектора Олега Журина. Проезд стал снова пешеходным, а часовня была заново освящена и открыта 25 сентября 1995 года.
Подробнее: https://www.msk-guide.ru/page_19879.htm

Если Иверские ворота и Казанский собор всё-таки восстановили, но главный памятник Москвы, так и остаётся на отведённом ему Иосифом Сталиным месте. На военных парадах Президенту РФ Владимиру Путину стыдно стоять не только на трибуне Мавзолея, но и рядом с ним, поэтому его закрывают листами фанеры с наклеенными на них, соответствующими праздникам картинками, а вернуть памятник Минину и Пожарскому на прежнее место, ему страшно, вдруг его кто-то неправильно поймёт, из тех глав государств на Западе, кто публично, называя его убийцей, и при этом дружески пожимает ему руку, перед началом ни к чему не обязывающих переговоров.

Почему-то до революции памятник Минину и Пожарскому не мешал в проведении патриотических митингов, а после февральской революции и проведению военного парада:

14.
У памятника Минину и Пожарскому в 1914 году проводилась манифестация в связи с началом Первой мировой войны, в 1915 году был отслужен молебен в честь русской армии, а также прошёл военный парад революционных войск после февральской революции – 4 марта 1917 года.

15.
Президент РФ Владимир Путин во время военных парадов на Красной площади стоит перед задрапированным Мавзолеем, словно ему стыдно за правящих до него в СССР и в России советских вождей и российских президентов. Если бы он стоял перед памятником Минину и Пожарскому, то только бы этим, глядя на Мавзолей, мог дать всем понять, что он ничего не забыл из событий прошлого и гарантирует, что страна больше никогда не скатится на путь репрессий и террора в отношении всего российского народа.

Место подполковника Александра Грузинова на Красной площади до сих пор свободно и ждёт там Президента России подполковника Владимира Путина, перед памятником Минину и Пожарскому, возвращённым на историческое место.

16.

Для справки: «В ходе Февральской революции 1 (14) марта 1917 года подполковник Александр Евграфович Грузинов (1873 -9 сентября 1918 года) явочным порядком возглавил московский армейский гарнизон и на следующий день обратился с воззванием к населению Москвы: «Дело сделано. Переворот совершен. Долг каждого вернуться к своей работе». 4 (17) марта подполковник Александр Евграфович Грузинов принял на Красной площади парад революционных войск».

https://ru.wikipedia.org/wiki/%D0%93%D1%80%D1%83%D0%B7%D0%B8%D0%BD%D0%BE%D0%B2,_%D0%90%D0%BB%D0%B5%D0%BA%D1%81%D0%B0%D0%BD%D0%B4%D1%80_%D0%95%D0%B2%D0%B3%D1%80%D0%B0%D1%84%D0%BE%D0%B2%D0%B8%D1%87

Постоянное желание, что-нибудь снести в Кремле и на Красной площади и построить эдакое такое, чем можно удивить своей глупостью всё человечество у московских властей возникает постоянно, и Президент РФ Владимир Путин, вынужден, хотя бы как-то, гасить страсти, своих ретивых подчинённых и депутатов Государственной Думы.

17.
На фотографиях коллажа текст ниже верхних фотографий: На Красной площади возвели павильон длиной тридцать и высотой девять метров. Пресс-секретарь Президента РФ Дмитрий Песков сказал, что «в самом сундуке ничего страшного нет, даже наоборот, но то, что проблема с чувством меры – это очевидно». Текст под нижними фотографиями: Известно, что ГУМ согласовал постройку «Сундука» с органами власти, и объяснил необходимость демонтажа павильона Louis Vuitton «позицией части общества» и превышением его габаритов. Кто дал разрешение поставить «чемодан» на Красной площади, так и осталось неизвестным: от его постройки все открестились и власти Москвы, и Управление делами президента, и даже кремлёвская администрация.

И мало кто помнит, что уже было подготовлено решение Президента РФ Бориса Ельцина снести Мавзолей, хорошо, что ещё Сергей Степашин, когда Президент Ельцин немного протрезвел, его всё-таки образумил:

26 апреля 2017, 12:50, Москва, INTERFAX.RU: «Степашин рассказал о приказе Ельцина снести Мавзолей Ленина»

Экс-премьер РФ Сергей Степашин рассказал в интервью журналу «Историк» о том, как в 1998 году тогдашний президент России Борис Ельцин поручил ему снести мавзолей Владимира Ленина.
«Мне Борис Николаевич поручал снести мавзолей. Это был 1998 год», – сказал Степашин. В тот момент он возглавлял МВД и находился в командировке в Великобритании.

Прилетаю, иду к нему, и уже в кабинете Ельцин говорит: «Сергей Вадимович, я принял решение – сносим мавзолей Ленина». Я говорю: «Ну хорошо, а МВД тут причем?» Он уточняет, что МВД должно обеспечить порядок.

«Хорошо, – говорю, – задачу я понял, я – министр и должен выполнять приказы верховного главнокомандующего. Единственное, Борис Николаевич, не гарантирую, что после этого акта я останусь министром, а вы – президентом», – отметил Степашин, добавив, что стал убеждать Ельцина в том, что не стоит сносить Мавзолей.

«По-христиански, конечно, труп Ленина нельзя показывать. Это грех. Но сейчас не время мавзолей убирать, не надо. Что, он вам мешает, что ли? Ельцин поворчал, но мои аргументы услышал», – отметил Степашин.

Забальзамированное тело вождя русской революции хранится в мавзолее уже 93 года. На прошлой неделе представители ЛДПР и «Единой России» внесли в Госдуму законопроект, предлагающий создать межведомственную комиссию для перезахоронения Ленина из Мавзолея. Однако позже представители парламентского большинства свои подписи под законопроектом отозвали…
Подробнее: https://www.interfax.ru/russia/560086

Чтобы как-то отвлечь от сноса Мавзолея Ленина и от предания тела вождя земле, со стороны чересчур активных политиков, русософобствующих работников культуры и редколлегий непримиримой либеральной прессы, Владимир Путин сравнил тело Ленина в Мавзолее с мощами святых:

14.01.2018, 13:12, РИА «Новости», Петропавловск-Камчатский: Григорий Сысоев «Путин сравнил тело Ленина в мавзолее с мощами святых».

Путин сравнил коммунизм с христианством, а мавзолей Владимира Ленина – с почитанием мощей святых:

«Может быть, я сейчас скажу нечто такое, что кому-то может и не понравиться, но я скажу так, как я думаю. Во-первых, вера всегда нас сопровождала, она укреплялась, когда стране нашей, народу нашему было особенно тяжело. Были такие совсем жесткие богоборческие годы, когда уничтожали священников, разрушали храмы. Но одновременно создавали новую религию.

Коммунистическая идеология, она очень сродни христианству, на самом деле: свобода, равенство, братство, справедливость — это все заложено в Священном Писании, это все там есть. А кодекс строителя коммунизма? Это сублимация, это просто такая примитивная выдержка из Библии, ничего нового не придумали», – сказал Путин в интервью для фильма «Валаам», отрывок которого был показан в программе «Вести недели» на телеканале «Россия- 1».

Президент России сравнил отношение коммунистов к Ленину с почитанием святых в христианстве. «Вот смотрите, Ленина положили в Мавзолей. Чем это отличается от мощей святых для православных, да просто для христиан? Когда мне говорят, что нет, в христианстве нет такой традиции, ну как же нет, в Афон поезжайте, посмотрите, там мощи святые есть, да и у нас вот здесь тоже святые мощи», – сказал Путин.

«По сути, ничего нового тогдашняя власть не придумала, она просто приспособила под свою идеологию то, что человечество уже давно изобрело», – добавил российский лидер.

https://ria.ru/20180114/1512573918.html

Трудно представить, но В. И. Ленин, всё-таки выступал с трибуны, похожего на Мавзолей сооружения ещё 1 мая 1918 года. И не подумайте, что Ленин выступающий с трибуны Мавзолея, это только чёрный юмор или неудачный анекдот:

18.
Текст на верхней фотографии коллажа: Центральная трибуна на Красной площади в память погибшим борцам пролетарской революции по форме была похожа на Мавзолей, то есть, идея использовать надгробие в виде трибуны для приветствия участников парадов и демонстраций появилась ещё до смерти вождя. 1 мая 1918 года В. И. Ленин выступал на Красной площади на двух митингах: у памятника Минину и Пожарскому и рядом с Историческим музеем, а также со слов участника шествия частей РККА, он поднялся на эту трибуну, радостно встреченный демонстрантами» (не думая, что после смерти его забальзамируют и положат в похожий на неё Мавзолей)

Рубрика: "Всемирная история" | Метки: , , , , , | Комментарии отключены

Вокруг саботаж и вредительство, а Президент РФ Владимир Путин делает оптимистические прогнозы до 2030 года

Опубликовано 01.10.2021 автором Константин Коханов

Вокруг саботаж и вредительство, а Президент РФ Владимир Путин делает оптимистические прогнозы до 2030 года.

Путин уже не в первый раз критикует выполнение поручений в космической отрасли. Так, в ноябре 2020 года он потребовал от главы «Роскосмоса» Дмитрия Рогозина объяснить, почему задерживается подготовка программ развития системы ГЛОНАСС, создания сверхтяжелой ракеты и проекта «Сфера», посвященного развитию космических информационных технологий. Президент сказал, что госкорпорации было поручено их утвердить, но это не было сделано…
… В ответ на это Рогозин заявил, что проект создания ракетно-космического комплекса сверхтяжелого класса и многоспутниковой орбитальной группировки «Сфера» был внесен в правительство вовремя, и подчеркнул, что надеется: после совещания с президентом правительство согласует объемы финансирования программ.
Подробнее: https://www.rbc.ru/rbcfreenews/6154983b9a79472abf80e973

Свежо предание, но верится с трудом, особенно, если обещания исходят от Дмитрия Рогозина, у которого даже на космодроме «Восточной» процветало воровство и неизвестно, когда закончится строительство самого космодрома и тем более неизвестно, начнётся ли его полноценная эксплуатация хотя бы в этом столетии. В основном россиян «рогозины и мантуровы» кормят баснями, что будет в перспективе на ближайшие 10, 20 и более лет.

Ещё в 2019 году делался прогноз о состоянии авиационной промышленности, в перспективе на ближайшие 5-6 лет: «Быть уверенным можно только в одном: если Денис Мантуров и его Минпромторг в нынешнем виде просуществуют до 2025 года, то, скорее всего, итогом государственной программы «Развитие авиационной промышленности» будет полный развал этой самой промышленности». Об этом сообщает «Рамблер». Далее:

https://news.rambler.ru/other/43157670-zakat-aviatsionnoy-derzhavy-vruchnuyu-minpromtorg-pri-manturove-kazhetsya-skoree-razvalit-aviaprom-okonchatelno-chem-priznaet-provaly-svoih-proektov/

1.
Фотографии на коллаже: Сверху – Книга об самолёте Ан-2 (описание, обслуживание, управление); Самолёт АН-2 – выход пассажиров и лётчики; Билеты на АН-2, «Кежма-Ванавара» и «Ерёма-Преображенка». Текст внизу: «Минута позора – приземление на МАКС-2019 самолёта Ан-2-100 с новым турбовинтовым двигателем МС-14 от украинской компании «Мотор Сич», прилетевшего из Беларуси. А у нас пока энтузиасты разбирают списанные АН-2 для их дальнейшего восстановления, хотя с 2011 года Правительство РФ вешает народу «лапшу на уши», о скором возобновлении выпуска этого самолёта».

Что это будет действительно так, в этом ещё Путин сможет убедиться до конца своего последнего президентского срока, если по-прежнему не будет сдавать лиц из своего разрушающего государство окружения, следственным и правоохранительным органам.

Константин Коханов: «Следует напомнить, что ещё 2011 году Президент РФ Дмитрий Медведев на одном из своих совещаний с активом «Единой России» напомнил, что в России существует 28 тысяч мест, куда можно добраться только на самолете или на вертолёте».

БАРНАУЛ, 1 ноября 2011 года – РИА Новости. Президент РФ Дмитрий Медведев призывает возродить малую авиацию – в случае отсутствия отечественной авиатехники необходимо закупать иностранные самолеты:

«Малая авиация деградировала и развалилась, что можно было бы, наверное, еще пережить в Центральной части Европы, но абсолютно невозможно пережить в такой стране, как Россия», – сказал Медведев на встрече с активом «Единой России»».

Глава государства напомнил, что буквально накануне проводил совещание и поразился тому, что в России существует 28 тысяч мест, куда можно добраться только на самолёте или на вертолёте.

«Надо возрождать малую авиацию, здесь все средства хороши. Если нет образцов по каким-то причинам, они не работают, значит нужно покупать пока иностранные», – подчеркнул президент. Он отметил, что на смену самолету Ан-2 так ничего и не пришло, а Ан-3 не пошел.

«Нужно создавать принципиально новое что-то. Хорошо, если мы создадим своё, поставим на поток и будем производить, но жить нужно сегодня, поэтому я считаю, что нужно покупать, брать в лизинг иностранную технику, чтобы осуществлять такие полеты», – заявил Медведев.

Он добавил, что нужно обязательно планировать на это средства.
«Лет за 10 сможем закрыть эту проблему, если начнем прямо сейчас», – сказал Медведев.
Подробнее: https://ria.ru/20111101/477431996.html

Как мы видим, к 2021 году Дмитрий Медведев решил закрыть проблему с малой авиацией, а теперь понятно, что даже Путин её не закроет и к 2030 году, с такими министрами, как Мантуров, которому нельзя даже доверить руководство мастерской для ремонта детских самокатов.

Валерий Смирнов: Авиапром России никак не может создать самолёт для местных авиалиний. Или не хочет

Выставленный на МАКС-2021 легкий многоцелевой самолет ЛМС-901 «Байкал» вызвал у понимающих людей недоумение и вопросы. Это был демонстратор и очередной претендент на замену ветерана Ан-2 от компании «Байкал-Инжиниринг» – «дочки» АО «Уральский завод гражданской авиации» (УЗГА).

«Заменитель» Ан-2 был на МАКСе и в 2013 году, затем в 2015-м, его вывозили в Жуковский в 2017 и 2019 годах.

Возник вполне закономерный вопрос: что, за прошедшие восемь лет ничего с места не сдвинулось? Снова новый «Байкал» и снова готов к серийному производству? Мало того, разработку «уникального» самолета Минпромторг (через Ростех) доверил рядовому авиаремонтному заводу. Не слишком ли много странностей?..

… Авиаремонтный завод (раньше просто завод № 404), где занимались ремонтном агрегатов и двигателей, отверточной сборкой иностранных самолетов из готовых комплектующих, не имеющий ни своего самолетостроительного КБ, ни соответствующего опыта в самолетостроении, ни сертификата на разработку авиатехники, вдруг выигрывает конкурс на разработку и создание легкого самолета стоимостью 1,25 миллиарда рублей!

Компания «Байкал-Инжиниринг» пошла простым проверенным путем. У ОСКБЭС МАИ уже имелся значительный опыт в доработке чужих самолетов, как это было проделано с самолетом Т-101 «Грач». «Байкал-Инжиниринг» совместно с ОСКБЭС МАИ просто копирует работу, которая уже проделана. И представляет самолет, один в один похожий на разработку того же ОСКБЭС МАИ «Виконт-V100», который в свою очередь был скопирован с самолета КБ Грунина Т-101 «Грач» разработки 1992 года.

То есть за 1,25 миллиарда бюджетных рублей Минпромторг и УЗГА произвели на свет реинкарнацию самолета 30-летней давности. Демонстратор (или макет) торжественно выкатили на площадку авиасалона «МАКС-2021» в июле этого года…

…Самые известные советские авиационные КБ, ставшие рыночными предприятиями, в погоне за огромными госзаказами на военные и гражданские самолеты и вертолеты совершенно утратили способность конструировать малую авиационную технику для народного хозяйства, для людей. В огромной и мощной стране не нашлось ни одного КБ, способного разработать современный, перспективный, конкурентоспособный легкий самолет одно- или двухдвигательной схемы для малых и региональных перевозок.

Дела в авиапромышленности идут, мягко говоря, плохо. А если быть более точным, то авиапром России просто разваливается. ОАК сотрясают «оптимизационные процессы», шокирующие всех понимающих в авиации хоть что-то. И недавняя авиакатастрофа Ил-112В стала трагическим индикатором их качества.

Из «оптимизированной» отрасли бегут (или их сокращают) профессионалы – конструкторы, инженеры, разработчики. Над конструкторскими бюро, опытными заводами, которые реально работают, появились воздвигнутые «оптимизаторами» надстройки в виде холдингов, концернов, управляющих компаний, в которых просиживают свои места руководители всех рангов, мало что смыслящие в том, чем они руководят.

А работы «Байкал-Инжиниринг» над самолетом ЛМС-901 продолжаются. 8 августа компания совместно с УЗГА выиграла конкурс стоимостью 330 миллионов от Минпромторга на проведение работ по изготовлению летного опытного образца «Байкала». Но кто с уверенностью скажет, что «байкальская эпопея» на этом закончится? Будет новый день и новые бюджеты…
Подробнее: Газета «Военно-промышленный курьер», № 37 (900) от 28 сентября 2021 года

https://vpk-news.ru/articles/64023?utm_referrer=mirtesen.ru

10 января 2021 года в интервью «Российской газете» министр промышленности и торговли РФ Денис Мантуров уточнил, что по требованиям минпромторга, зафиксированным в контракте, себестоимость лётного часа у самолёта «Байкал» должна составлять 30 тыс. руб., по стоимости самолёт должен быть дешевле, чем Cessna Caravan и Kodiak 100-120 млн руб. против 170 млн и 165 млн соответственно.
Первый полёт должен быть выполнен до конца 2021 года. Завершить сертификацию и получить сертификат типа запланировано на конец 2022 – начало 2023 года. Коммерческие поставки начнутся в 2023 году…
Однако, могут возникнуть новые препятствия на пути ввода в эксплуатацию самолётов «Байкал, ввиду не отрегулированных ещё вопросов безопасности полётов:

«…С точки зрения безопасности одномоторной машины, существуют ограничения, установленные Федеральными авиационными правилами ФАП-128, которые обязывают пилота одномоторного самолёта строить маршрут таким образом, чтобы при отказе двигателя иметь возможность совершить вынужденную посадку.

Это значит, что при высоте полёта 3000 м и аэродинамическом качестве 15 по всему маршруту в пределах 45 километров должны быть посадочные площадки. Чтобы обойти эти ограничения, в УЗГА планируют использовать гибридную силовую установку.

Как рассказал Вадим Дёмин, рассматриваются варианты размещения дополнительной силовой установки (ДСУ) — двух малоразмерных электродвигателей со складывающимися винтами на консолях крыла или установить электромотор на свободную турбину под капотом, чтобы, в случае отказа маршевого двигателя, вращать свободную турбину вместе с воздушным винтом.

Два электромотора ДСУ по 100 КВт и аккумуляторные батареи массой 200 килограмм дают возможность совершать полёт в течение примерно 45 минут. Для электромотора, интегрированного в двигатель, будет необходимо провести полный цикл испытаний.

Поэтому имеет смысл снова ознакомить читателей с моей статьёй, от 28.08.2019, 14:12 на сайте

https://123ru.net/gelendzhik/214020718/

2.
Фотографии на коллаже: Слева фотографии самолёта «Байкал», справа – Схема авиалиний и их протяжённость (в км) Эвенкийского муниципального района (ЭМР), бывшего Эвенкийского автономного округа Красноярского края. Текст внизу: «Оказывается, до сих пор ещё не отрегулированы, с точки зрения безопасности одномоторного самолёта «Байкал», ограничения, установленные авиационными правилами ФАП-128, которые обязывают пилота строить маршрут таким образом, чтобы при отказе двигателя иметь возможность совершить вынужденную посадку. Это значит, что при высоте полёта 3000 м и аэродинамическом качестве (планирования) 15 по всему маршруту в пределах 45 километров должны быть посадочные площадки. Чтобы обойти эти ограничения, в УЗГА (разработчик) для этого планируют использовать гибридную силовую установку. На примере «Схемы авиалиний Эвенкийского муниципального района Красноярского края» дополнительные посадочные площадки там просто не создать».

Константин Коханов: Очередная чисто пропагандистская инициатива правительства по созданию нового самолёта на замену АН-2 в 2021 году

Мысль о создании самолёта на замену АН-2 возникла у Дмитрия Медведева ещё в пору, когда он был Президентом РФ 31 октября 2011 года:

31 ОКТЯБРЯ 2011 ГОДА; 20:20
Президент РФ Дмитрий Медведев провел совещание с активом партии «Единая Россия» и Общественным комитетом сторонников по вопросам развития транспортной системы страны, сообщает пресс-служба Кремля.
«…Но невозможно сделать нашу страну современной и в коммуникационном плане развитой, если мы не сможем возродить малую авиацию. Я посмотрел сегодня цифру, она меня, в общем, даже удивила: у нас 28 тысяч населенных пунктов, куда можно долететь только самолетом или вертолетом. 28 тысяч! Очень значительная цифра. То есть по-другому никак не добраться: ни железной дорогой, ни автомобильным транспортом. Поэтому нужно, чтобы государство поддерживало развитие социальных авиаперевозок в труднодоступных районах…». Подробнее: https://topdialog.ru/2011/10/31/d-medvedev-v-rossii-28-tysyach-naselennyh/

БАРНАУЛ, 1 ноября 2011 года – РИА Новости. Президент РФ Дмитрий Медведев призывает возродить малую авиацию – в случае отсутствия отечественной авиатехники необходимо закупать иностранные самолеты:

«Малая авиация деградировала и развалилась, что можно было бы, наверное, еще пережить в Центральной части Европы, но абсолютно невозможно пережить в такой стране, как Россия, – сказал Медведев на встрече с активом «Единой России».

Глава государства напомнил, что буквально накануне проводил совещание и поразился тому, что в России существует 28 тысяч мест, куда можно добраться только на самолете или на вертолете.

«Надо возрождать малую авиацию, здесь все средства хороши. Если нет образцов по каким-то причинам, они не работают, значит нужно покупать пока иностранные», – подчеркнул президент. Он отметил, что на смену самолету Ан-2 так ничего и не пришло, а Ан-3 не пошел.

«Нужно создавать принципиально новое что-то. Хорошо, если мы создадим свое, поставим на поток и будем производить, но жить нужно сегодня, поэтому я считаю, что нужно покупать, брать в лизинг иностранную технику, чтобы осуществлять такие полеты», – заявил Медведев.
Он добавил, что нужно обязательно планировать на это средства.

«Лет за 10 сможем закрыть эту проблему, если начнем прямо сейчас», – сказал Медведев. Подробнее: https://ria.ru/20111101/477431996.html

Начать прямо сейчас, (в конце 2011 года), видимо, было некому, а скорее всего эту инициативу в конце срока его правления, никто в правительстве Владимира Путина не воспринял всерьёз. Хотя от этой идеи и не отказались, так как даже в советское время хотели сделать что-то полезное и нужное для государства, старались обойтись без особенных затрат, не экономя только на обороне страны и на сохранение в гонке вооружений паритета с США.

В ельцинско-путинскую эпоху правительство меньше всего думало о российском народе и правительство опомнилось только тогда, когда на региональном уровне страна просто стала опустошаться на уровне прекращения существования малых провинциальных городов и населённых пунктов, особенно в Сибири и на Дальнем Востоке.

Скорее всего, в 2011 году Дмитрий Медведев поразился не тому, «что в России существует 28 тысяч мест, куда можно добраться только на самолете или на вертолете», а тому, что только из-за этого не менее 10000 населённых пунктов уже прекратили своё существование или находились на грани исчезновения:

ГЕЛЕНДЖИК (Краснодарский край), 28 июля 2012 года – РИА Новости. Самолеты Ан-2 начнут ремонтировать и модернизировать для региональных перевозок с февраля 2013 года, сообщил в субботу журналистам министр промышленности и торговли Денис Мантуров, обсуждая инновационные модели, которые будут представлены на выставке «Гидроавиасалон» в Геленджике в начале сентября.

Мантуров пояснил, что около двух тысяч неиспользуемых аппаратов сейчас разбросаны по России. Ремонторизация будет недорогая, – добавил он, – и этот самолет получит вторую путевку в жизнь для использования на период, пока в стране не появятся новые отечественные самолеты…

Также министр сообщил, что примерно через три года планируется запуск нового самолета для региональных перевозок на 19 посадочных мест. Самолет будет разрабатываться во Владивостоке:

«У нас есть разработки, мы планируем промежуточно где-то через 3 года запустить новый самолет до 19 пассажиромест, а через 5 лет – целую линейку самолетов от 9 до 12, 15-20 и 40 пассажиромест», – сказал он.

В рамках данного проекта, как добавил Мантуров, у министерства есть договоренность с Центральным аэрогидродинамическим институтом – его филиалом в Новосибирске.
Также Минпромторг планирует через 3 года запустить новый 19-местный самолет, разработанный в Казани.
«Это частная компания, которая самостоятельно развивается», – сказал министр и добавил, что «эти проекты получат соответствующую поддержку из министерства». Подробнее: https://ria.ru/20120728/711538316.html

К сказанному выше остаётся добавить небольшой комментарий, в качестве заметки, опубликованной в «РБКdaily» 30 июля 2012 года:

Минпромторг возродит «кукурузник»

Призыв премьера Дмитрия Медведева возрождать малую авиацию позволил вытащить на свет кажущийся фантастическим проект
Легендарный самолет Ан-2, производство которого прекратилось 20 лет назад, вновь может стать рабочей лошадкой на местных авиалиниях.
Для этого несколько сотен самолетов, уже отправленных «на пенсию», предлагается оснастить новыми американскими двигателями и вновь отправить в небо.
Подробнее: https://vpk.name/library/an-2.html?p=18

ТВС-2МС — вторая жизнь легендарного «кукурузника»

На 2012 год российский парк самолётов Ан-2 составлял 2100 единиц. Из них в гражданской авиации в лётном состоянии находилось около 200 самолётов, у военных – 60-70, в ДОСААФ – чуть больше 100. И идея обновления этого парка не нова – ещё в 1983 году в ОКБ Антонова был проработан самолёт Ан-3 с заменой силовой установки на ТВД-20. Однако массовую модернизацию машин в то время организовать не удалось.

Разработка проекта ремоторизации Ан-2 в ТВС-2МС началась в Сибирском научно-исследовательском институте авиации им. С. А. Чаплыгина (СибНИА, Новосибирск) в октябре 2010 года. В 1946 году, когда проектировался Ан-2, институтом руководил Главный конструктор ОКБ-153 – Олег Антонов.

В 2011 году, специально для реализации проекта ремоторизации самолёта Ан-2, в Новосибирске было образовано ООО «Русавиапром». Совместным решением Минпромторга и Минтранса России предприятие назначено изготовителем самолёта ТВС-2МС на территории Российской Федерации.

Аббревиатура ТВС-2МС расшифровывается как «турбовинтовой самолёт – 2 члена экипажа модернизиция СибНИА». В названии машины пришлось отказаться от сокращения «Ан», так как оно зарегистрировано на украинское ГП «Антонов».

Основной задачей модернизации ставился переход с авиационного бензина Б-91 и его аналогов на авиационный керосин ТС-1, за счёт чего было получено значительное снижение эксплуатационных расходов. Также требовалось увеличить межремонтный ресурс двигателя, обеспечить автономность и независимость от наземных служб при техническом обслуживании и подготовке воздушного судна к полёту, улучшить температурные условия в салоне и кабине экипажа. При этом должны были быть сохранены основные качества базовой машины.

Из-за отсутствия в России современного экономичного и лёгкого двигателя, в СибНИА приняли решение установить на Ан-2 вместо поршневого АШ-62ИР турбовинтовой двигатель Honeywell ТРЕ-331-12 мощностью 1100 л.с. Двигатель может работать на различных видах топлива, включая авиационный керосин и автомобильный бензин.

Одним из приоритетов ремоторизации машины являлось максимальное сохранение оригинальной конструкции Ан-2, поэтому изменению подверглась только его носовая часть. Установка нового двигателя с меньшей массой привело к изменению центровки самолёта, в связи с чем была разработана новая моторама и перекомпонован двигательный отсек для установки дополнительного оборудования. Новый удлинённый капот изготовлен из современных композиционных материалов.

Технические характеристики ТВС-2МС
Размах крыла, м
Верхнего – 18,17
Нижнего – 14,23
Площадь крыла, м2 – 43,6
Длина, м – 12,40
Высота, м – 5,32
Вес пустого, кг – 2850
Макс. коммерческая нагрузка, кг – 1500
Макс. взлётная масса, кг – 5500
Тип двигателя – Honeywell TFE331-12
Мощность двигателя, л.с. – 1100
Расход топлива, л/час – 160
Мин. расход топлива, л/час – 119
Макс. скорость, км/час – 250
Крейсерская скорость, км/час – 200
Макс. дальность полёта, км – 1300
Длина разбега, м – 50
Длина пробега. м – 80
Макс. высота полёта, м – 6000
Время набора высоты 3000 м, мин – 7

Кажущаяся совершенно архаичной полотняная обшивка крыла Ан-2 на практике даёт ему огромное преимущество. Её можно легко удалить и произвести ревизию всего силового набора, что невозможно сделать ни на одном современном самолёте такого класса. К тому же сегодня перкаль заменяют синтетической тканью, у которой уже абсолютно другие сроки службы. Самолёты с такой обшивкой эксплуатируются более 12 лет. К тому же тканевая обшивка позволяет Ан-2 иметь отличную весовую отдачу, с которой не сравнится ни один другой самолёт.

7 августа 2012 г. под руководством премьер-министра РФ Дмитрия Медведева прошло совещание по развитию региональных авиаперевозок. Замглавы Минпромторга Юрий Слюсарь рассказал об идее министерства ремоторизировать существующий парк самолётов, поставить на них новые американские двигатели и новое БРЭО. По мнению министерства, это наиболее экономически эффективный и быстрый путь удовлетворить потребности малой авиации. Министерство не случайно вышло с таким предложением – испытания обновлённого самолёта к тому времени шли вполне успешно.

Летом 2012 года на производственной базе СибНИА была организована сборка двигателей ТРЕ-331-12 из агрегатов, частей и комплектующих изделий, поставляемых разработчиком. Это позволило получить опыт сборки и доводки двигателей для организации собственного лицензионного производства, против чего фирма Honeywell не возражала. В сентябре 2012 г. в Геленджике с Honeywell был подписан протокол о намерениях на поставку 200 моторов и возможность лицензионного производства двигателей в России.

В ходе лётных испытаний самолёта ТВС-2МС были подтверждены заявленные характеристики, по сравнению с исходным Ан-2 практически все они улучшились на 15-20%, а дальность полёта с полной загрузкой выросла в 1,5 раза. Самолёт стал потреблять на 10% меньше топлива. Полёт на керосине позволяет примерно на 20 тыс. руб. уменьшить стоимость лётного часа, т.к. это топливо в 5 раз дешевле бензина.

На высоте 3000-3200 метров истинная скорость самолёта составляет около 250 км/ч, а расход топлива снижается до 160 л/ч. Отмечено также снижение шума и вибраций, улучшение температурных условий в салоне и кабине экипажа за счёт использования системы отбора воздуха от силовой установки. Подготовка ТВС-2МС к полёту при температурах до -15ºС не требует прогрева самолёта. Двигатель ТРЕ-331-12 запускается без проблем до -38ºС, что крайне важно для северных районов. Система отопления позволяет при температуре -30ºС поддерживать в салоне +25-28ºС.

Более обтекаемая носовая часть и изменение картины обтекания потоком от воздушного винта снизили лобовое сопротивление, что повлекло снижение минимальных скоростей полёта. При гладком крыле и взлётной массе 4100-4200 кг самолёт выполняет управляемый полёт на скорости 60-70 км/ч, а с выпущенными на 20o закрылками – на 35 км/ч. Улучшились и взлётно-посадочные характеристики. При взлётной массе 4700 кг самолёту хватает 50 м, чтобы оторваться от земли и перейти в набор высоты, а пробег на грунте при использовании реверса винта составляет 35 м.

Пассажирский 9-ти местный вариант самолёта впервые был представлен публике на МАКС-2013.

В салоне справа у входа установлено откидное кресло стюардессы. Багаж пассажиров размещается под креслами, по словам разработчиков, из соображений центровки в будущем появится вариант с багажным отсеком сразу за кабиной пилота. Багажные полки имеют объём, как на региональных самолётах, каждое пассажирское место оснащено индивидуальной вентиляцией и освещением. В конце салона размещён санузел с биотуалетом и умывальником, поэтому многочасовой полёт на максимальную дальность 1300 км при крейсерской скорости 200 км/ч будет вполне комфортабельным.

Наблюдая полёт ТВС-2МС с земли, кажется, что самолёт просто завис и находится в воздухе только за счёт встречного ветра, и только когда ветер ослабевает, становится заметным его продвижение вперёд.

Следует отметить, что во время проведения МАКС-2013 (с 27 августа по 1 сентября), был проведён «Кастинг на роль самолета МВЛ» – местных воздушных линий:

2 сентября 2013 года by Aviaglobus

В последнее время на развитие региональной авиации начинают выделяться немаленькие суммы как на федеральном, так и на местном уровне. Это субсидирование и лизинговых платежей за самолеты, и региональных авиаперевозок, и результат мы увидели на МАКСе, где представлены все машины, претендующие на нишу в авиаперевозках по российской глубинке.

Претенденты – на все вкусы и глубины кошельков. Начать, видимо, следует с классического Ан-2, который присутствовал в рекордном количестве – четыре машины трех модификаций:

- Во-первых, сам Ан-2 встречал участников и посетителей авиасалона при входе.
- Во-вторых, украинский Ан-2-100 с турбовинтовым двигателем МС-14 разработки «Мотор Сич».
- В-третьих, Ан-2МС с не менее турбовинтовым Honeywell TPE331.

Последний, представленный в двух экземплярах, именуется ТВС-2МС – видимо, по той же причине, по какой украинцы называют ремоторизированный Ми-2 – МСБ-2.
Все три разновидности «Аннушки» участвовали в летной программе, но, конечно, решающее значение имеет цена вопроса…
Но деньги есть – и заграница предлагает свою продукцию. Вот одномоторная «Сессна Гранд Караван», причем уже в ливрее авиакомпании «Татарстан» …
Подробнее: https://aviaglobus.ru/2013/09/02/7003/

Правда ещё до МАКС-2013 «Россия заказала на Украине модернизированные Ан-2»:

11 июля 2013 года. Украинское госпредприятие «Антонов» получило заказы от России, Азербайджана и Кубы на поставки самолета Ан-2-100 – модернизированного варианта знаменитого «кукурузника», сообщил в среду генеральный конструктор «Антонова» Дмитрий Кива.
«Заказы есть от России, Азербайджана и Кубы. Даже готовы наши партнеры некоторые сделать заказы на сотни самолетов», – сказал Кива журналистам. По его словам, стоимость самолета Ан-2-100 будет варьироваться в пределах от 850 тыс. до 1 млн долларов, в зависимости от заказа, передает РИА «Новости».
Подробнее: https://topwar.ru/30685-rossiya-zakazala-na-ukraine-modernizirovannye-an-2.html

Эксплуатация ТВС-2АМ:

Благовещенская «Амурская авиабаза» стала первым эксплуатантом самолёта ТВС-2АМ в России
- 22 апреля 2014 года самолёт ТВС-2АМ приступил к выполнению работ по мониторингу и тушению лесных пожаров в Амурской области. Применение самолёта позволяет объединить несколько лесопатрульных маршрутов и охватить патрулированием большую территорию за один вылет.

В самом конце 2015 года Нарьян-Марский авиаотряд закупил в лизинг два самолёта ТВС-2МС, в мае 2016-го они прибыли в аэропорт базирования. После прохождения процедуры сертификации, 26 сентября 2016 года, ТВС-2МС с десятью пассажирами отправился в первый рейс из аэропорта Нарьян-Мар в Каратайку. Началась регулярная эксплуатация самолёта в Нарьян-Марском объединённом авиаотряде. Самолёты используются по принципу «аэротакси», они выполняют не менее двух рейсов в день, прежде всего на дальних маршрутах – на восток и запад округа в Неси, Шойну, Каратайку, Усть-Кару и Амдерму.

В октябре 2016 года стало известно, что Вьетнам ведёт переговоры с СибНИА о модернизации нескольких десятков Ан-2 в ТВС-2МС.

Производственные мощности ООО «Русавиапром» позволяют проводить модернизацию от 20 до 40 самолётов в год. На начало февраля 2017 года заказчикам поставлено восемь сертифицированных самолётов ТВС-2МС и подготовлено к продаже ещё 15 машин.

К модернизации Ан-2 в ТВС-2МС проявляют интерес многие страны, имеющие значительный парк самолётов этого типа. В Китае рассчитывают самостоятельно по чертежам СибНИА производить модернизацию Ан-2 на своих предприятиях. Кроме того, ведутся переговоры с Казахстаном и Монголией, как по вопросу закупки самолётов, так и по возможности организации совместных предприятий по модернизации Ан-2.

Сравнение Ан-2 и ТВС-2МС

Кроме замены двигателя, носового обтекателя, изменения коснулись некоторых самолётных систем и пассажирского салона.

Перед ремоторизацией производится необходимый ремонт узлов, и перетяжка обшивки крыла и горизонтального оперения. На модернизированный самолёт устанавливается открытый дизель-генератор KDE2200E, который позволяет в автономном режиме, независимо от наземных служб проводить подзарядку аккумуляторов, использовать приборы связи, в том числе в случае аварийной посадки.

Монтируется автономный воздухонагревательный прибор Airtronic M D4 предназначенный для обогрева и поддержания заданной температуры в моторном отсеке, пассажирской и пилотской кабинах в автономном режиме, в том числе в случае аварийной посадки.

Новая система отопления и вентиляции обеспечивает поддержание комфортных температурных условий путём смешения в нужных пропорциях горячего воздуха, отбираемого от последней ступени компрессора двигателя, с холодным воздухом, поступающим из атмосферы через специальный воздухозаборник. Пропорции смешения регулируются системой заслонок; затем, через глушитель, воздух поступает в пилотскую и пассажирскую кабину.

Существенно переработан пассажирский салон, он стал современным и комфортабельным. Для визуального увеличения размеров салона дверь в кабину пилотов выполнена прозрачной. Оснащение салона включает в себя 9 кресел и одно откидное место, полноценные багажные полки, установлен биотуалет с умывальником.

16 февраля 2018 года в ходе Российского инвестиционного форума в Сочи было подписано соглашение об организации местных воздушных линий в Сибири и на Дальнем Востоке, для чего будет создана новая авиакомпания на базе одного из уже существующих в Якутии авиаперевозчиков (вероятно – «Полярные авиалинии»), основу парка которой составят лёгкие многоцелевые самолёты ТВС-2ДТС. Соглашение также предусматривает организацию серийного производства ТВС-2ДТС на мощностях Улан-Удэнского авиазавода (У-УАЗ), входящего в холдинг «Вертолёты России».

Производство самолётов на У-УАЗ должно быть запущено в 2019 году, а в период с 2021 по 2025 годы завод обязуется поставить для нужд региональной авиации не менее 200 машин. Со своей стороны, минпромторг России решит вопрос финансовой поддержки для завершения ОКР по самолёту ТВС-2ДТС, его сертификации и других возможных мер государственной поддержки с целью организации серийного производства этой машины.

Подробнее: https://aviation21.ru/tvs-2dts-lyogkij-celnokompozitnyj-mnogocelevoj-samolyot/

Вслед за ремоторизацией Ан-2 в СибНИА началась разработка нового самолёта для малой авиации. Опираясь на исходную конструкцию Ан-2, в институте разработали модель из композитных материалов. Проект самолёта разработан в системе автоматизированного проектирования «Unigraphics».

В ТВС-2-ДТ поставили импортную авионику, навигационную систему «Garmin», изменили рукоятку управления двигателем и систему запуска, в кабине пилотов установили четыре жидкокристаллических цветных индикатора – по два для каждого пилота и пятый – в центральной части приборной доски. Двигатель на новом самолёте тот же «Honeywell», что и на ТВС-2МС.

«Цель была получить самолёт, который мог бы летать дальше при тех же затратах топлива, возить больше и сохранить все взлётно-посадочные характеристики предшественника. Этого удалось добиться. Так, если на Ан-2 запаса топлива хватало на 1,5 тысячи километров, то новый самолёт с дополнительным топливным баком долетел до Москвы, а это примерно 3 тысячи километров. Скорость увеличилась с 250 до 300 километров в час», — рассказывает начальник институтского ОКБ Вячеслав Писарев.

В изготовлении крупногабаритной выклеечной оснастки для углепластиковых деталей самолёта помог НАЗ им. В.П.Чкалова. Детали из полимерных композиционных материалов (ПКМ), изготовленных методом автоклавной полимеризации из препрегов, специалисты СибНИА планируют изготавливать на композитном производстве Новосибирского авиазавода.

На территории института находится своё опытное производство с участком, где из композитов изготавливаются элементы конструкции самолёта.

Препрег – углеткань, пропитанная связующим, хранится при температуре минус 18 градусов по Цельсию. В плоттер заряжается рулон препрега и по специальной программе режется несколько слоёв выкройки будущей детали. При этом помимо очертаний задается и направление нитей. Затем заготовка детали помещается в автоклав, где при высокой температуре и в полном вакууме происходит спекание слоёв препрега – полимеризация.

10 июня 2015 года на аэродроме Ельцовка Новосибирского авиационного завода им. В.П. Чкалова (НАЗ), совершил первый полёт прототип лёгкого многоцелевого самолёта ТВС-2-ДТ, разработанного и построенного в СибНИА.

В конструкции самолёта, две последние буквы в названии которого говорят, что это – демонстратор технологий, реализованы передовые решения современного авиастроения. Панели, лонжероны и нервюры крыла бипланной схемы изготовлены из углепластика. Два новых крыла биплана, изготовленные из композитов, соединены в «этажерку» плавным переходом. В отличие от классического бипланного крыла полностью отсутствуют расчалки, что позволяет в полтора раза увеличить крейсерскую и максимальную скорость полёта. Минимальная скорость, близкая к нулевой, была достигнута уже в первом полёте. Фюзеляж самолёта специалисты СибНИА планируют полностью изготавливать из полимерных композиционных материалов.

В сентябре 2016 года на Гидроавиасалоне в Геленджике был представлен вариант самолёта ТВС-2-ДТ с новым остеклением пилотской кабины. Новый фонарь выполнен из двух литых гнутых плексигласовых панелей. В верхней части фонаря есть люк.

В октябре 2016 года научный руководитель Сибирского научно-исследовательского института авиации имени С. А. Чаплыгина Алексей Серьёзнов сообщил СМИ, что самолёт ТВС-2МС из композитных материалов будет полностью готов к серийному производству в середине 2017 года.

Это будет уже не демонстратор технологий, а новый самолёт, напоминающий своего предшественника – «кукурузник» – только аэродинамической схемой.

Новый самолёт по всем основным характеристикам, таким, например, как скорость и дальность полёта, будет в три раза превосходить Ан-2, сохранив при этом его главные достоинства — очень маленькую скорость на взлёте и посадке, а также малую длину разбега. Посадочная скорость этого самолёта составляет 40 километров в час. При встречном ветре есть ощущение, что самолёт стоит на одном месте. Это совершено новое качество этого летательного аппарата, а возможности посадки на неподготовленные площадки становятся просто уникальными. Практически в мире нет ни одного летательного аппарата, который обладал бы такими возможностями.

СибНИА готов предложить производителям для серийного изготовления конструкторскую документацию на самолёт. Это значит, что практически любое предприятие, имеющее финансовые возможности, может обратиться в СибНИА, получить документацию и начать производство самолёта. Но если желающих производить этот самолёт не найдётся, то институт готов собственными силами производить самолёты малой серии, чтобы заинтересовать потребителя.

Подробнее: http://aviation21.ru/tvs-2ms-vtoraya-zhizn-legendarnogo-kukuruznika/?_utl_t

Планы у Президента РФ Дмитрия Медведева и его министра Дениса Мантурова, были грандиозные, почти как у Ленина, – заграница им поможет, – но при этом имелась ввиду конкретная страна США, с её авиационными двигателями.

Но, как говорил Воланд Берлиозу, – Виноват, но для того, чтобы управлять, нужно, как-никак, иметь точный план на некоторый, хоть сколько-нибудь приличный срок. Позвольте же вас спросить, как же может управлять человек, если он не только лишен возможности составить какой-нибудь план хотя бы на смехотворно короткий срок, ну, лет, скажем, в тысячу, но не может ручаться даже за свой собственный завтрашний день? И, в самом деле, – тут неизвестный повернулся к Берлиозу, – вообразите, что вы, например, начнете управлять, распоряжаться и другими и собою, вообще, так сказать, входить во вкус, и вдруг у вас… кхе… кхе… саркома легкого… – тут иностранец сладко усмехнулся, как будто мысль о саркоме легкого доставила ему удовольствие, – да, саркома, – жмурясь, как кот, повторил он звучное слово, – и вот ваше управление закончилось! Ничья судьба, кроме своей собственной, вас более не интересует. Родные вам начинают лгать, вы, чуя неладное, бросаетесь к ученым врачам, затем к шарлатанам, а бывает, и к гадалкам. Как первое и второе, так и третье – совершенно бессмысленно, вы сами понимаете. И все это кончается трагически: тот, кто еще недавно полагал, что он чем-то управляет, оказывается вдруг лежащим неподвижно в деревянном ящике, и окружающие, понимая, что толку от лежащего нет более никакого, сжигают его в печи. А бывает и еще хуже: только что человек соберется съездить в Кисловодск, – тут иностранец прищурился на Берлиоза, – пустяковое, казалось бы, дело, но и этого совершить не может, потому что неизвестно почему вдруг возьмет – поскользнется и попадет под трамвай! Неужели вы скажете, что это он сам собою управил так? Не правильнее ли думать, что управился с ним кто-то совсем другой? – и здесь незнакомец рассмеялся странным смешком.

Михаил Булгаков, вкладывая эти слова в уста Воланда, как будто в воду глядел, предвидя санкции США, Евросоюза и других промышленно развитых стран, таких, как Япония и Южная Корея. И тут никакое импортозамещение не помогло, потому что им в основном занимались и занимаются сейчас в России, как в романе «Мастер и Маргарита, – «учёные врачи, шарлатаны и гадалки» из Высшей школы экономики (НИУ ВШЭ).

И вот наконец нам говорят, лёд тронулся, и «Новый самолет на замену Ан-2 «Кукурузник» создадут в России» в 2021 году.

Правда нам уже обещали в 2015 году запустить новый самолет до 19 пассажиромест, а в 2017 году – целую линейку самолетов от 9 до 12, 15-20 и 40 пассажиромест»

МОСКВА, 25 августа 2019 года – РИА Новости. Новый региональный самолет вместимостью 9-14 человек создадут в России на замену Ан-2 «Кукурузник», сообщили РИА Новости в пресс-службе Минпромторга.

Изначально планировалось, что Ан-2 заменит одномоторный самолет ТВС-2ДТС «Байкал», разработанный Сибирским НИИ авиации на базе «Кукрузника». Его серийное производство планировалось начать в 2021 году на Улан-Удэнском авиазаводе.

«ТВС-2ДТС – экспериментальный образец воздушного судна, созданный для отработки новых технологий. С учетом научно-технического задела, полученного при создании ТВС-2ДТС, в рамках работы ЛМС (легкий многоцелевой самолет) создается новый серийный самолет», – сказали в пресс-службе.

Там отметили, что самолет создается для повышения транспортной доступности отдаленных регионов России и развития местных воздушных линий в обеспечение региональных и межрегиональных пассажирских авиаперевозок.

Как сообщил РИА Новости источник в авиапроме, решение о судьбе ТВС-2ДТС, а также о том, какие его технологические особенности будут использованы при создании нового самолета, будет принято в сентябре.

Ан-2 («Аннушка», «кукурузник») – советский легкий многоцелевой самолет. Из-за простоты в эксплуатации, неприхотливости и возможности работы на небольших грунтовых аэродромах широко эксплуатировался на местных воздушных линиях для перевозки пассажиров и грузов, в частности в отделанные села, а также использовался для различных хозяйственных работ.

Опять вспомнили «С чего всё началось» ещё в 2011 году, восемь лет назад:

Ранее Минпромторг разместил на портале госзакупок заявку на проведение научно-исследовательских и опытно-конструкторских работ по созданию легкого самолета. Согласно материалам закупки, на разработку планируется потратить более 1,2 миллиарда рублей.
Необходимость создания такого самолета, по мнению ведомства, вызвана значительным сокращением парка воздушных судов типа Ан-2, которые в основном обеспечивают внутрирегиональное авиасообщение.

По данным Минпроторга, в 15 регионах авиация – главная составляющая транспортной системы, а более 28 тысяч населенных пунктов не имеют наземного сообщения.

В техническом задании, приведенном в документации, говорится, что в настоящее время разработан аванпроект самолета. «На основании представленных материалов аванпроекта, для проектирования и разработки перспективного легкого многоцелевого самолета для серийного производства и эксплуатации на местных воздушных линиях, рекомендуется самолет стандартной аэродинамической схемы и пассажировместимостью 9-14 человек», – говорится в документе.
Там также указано, что перспективное воздушное судно будет соответствовать современным требованиям рынка и будет создано на основе передовых перспективных научно-технических решений и авиационных технологий.

Согласно материалам закупки, до декабря планируется создать чертеж общего вида самолета и эскизно-техническую проектную документацию, провести расчеты на статическую прочность, а также сформировать рабочую конструкторскую документацию на планер, его системы и силовую установку.

Комплект конструкторской документации на опытный образец планируется создать до сентября 2020 года, а после – до декабря – планируется создать сам опытный образец самолета для статических испытаний
Подробнее: https://ria.ru/20190825/1557872944.html?utm_source=yxnews&utm_medium=desktop

1 ноября 2011 года Президент РФ Дмитрий Медведев призывал возродить малую авиацию, а в случае отсутствия отечественной авиатехники, в случае необходимо, дал указание закупать иностранные самолеты. И что из этого вышло, как изменилась жизнь в 28 тысячах населенных пунктов, которые не имеют наземного сообщения? Видно, по всему не в лучшую сторону, если снова заговорили о самолёте АН-2, о его замене и ремонторизации:

1 февраля 2019 года. Как сегодня сообщает газета «Красная звезда» со ссылкой на оборонное ведомство РФ, в российские войска по гособоронзаказу поступили самолёты Ан-2.

В комментариях в соцсетях к этой информации появились язвительные замечания по поводу того, что самолётам уже «за семьдесят, а Минобороны до сих пор их закупает». Постараемся разобраться в ситуации.

Речь идёт о лёгких многоцелевых самолётах Ан-2. Более подробно об этой поставке ничего не говорится.
Ан-2 является лёгким многоцелевым воздушным судном советской разработки, известным широким слоям населения как «кукурузник». Этот самолёт приняли на вооружение в далёком 1948 году, а в 1949 году взлетела первая серийная версия машины этого типа. За долгие годы эксплуатации Ан-2 проявили себя как настоящие рабочие лошадки авиации, включая почтовую, лёгкую транспортную, сельскохозяйственную и военную.

Самолёт Ан-2 считается надёжным, безопасным и практичным в обслуживании. Он и сегодня использовался для транспортировки пассажиров, для засева полей, для распыления средств от вредителей.

Модели отечественного самолёта Ан-2 находятся на вооружении многих государств.

Можно предположить, что Минобороны заказало очередную партию этих неприхотливых самолётов для тренировки прыжков с парашютом, причём не только курсантов военных вузов.

Самолёты Ан-2 входят в состав нескольких эскадрилий ВТА (военно-транспортной авиации) ВКС РФ. С помощью этих самолётов осуществляется десантирование бойцов ВДВ. Также военные «кукурузники» используются в качестве имитационных целей для проверки эффективности средств ПВО. Этот аспект эксплуатации Ан-2 важен в связи с малой ЭПР (эффективной поверхностью рассеивания) при осуществлении облучения РЛС.

Такой фактор во многом затрудняет обнаружения борта. Кроме того, Ан-2 является отличным средством для быстрой переброски военных пассажиров из одной войсковой части в другую при относительно небольшом расстоянии между ними.

Другое дело, существует ли на самом деле эффективный и современный российский вариант (реализованный в металле или в композите проект) самолёта на замену рабочей лошадки российской авиации по имени «Ан-2″?

А пока российские чиновники гадают, какой России нужен самолёт, который заменит АН-2, на МАКС-2019 прилетел из Беларуси самолёт Ан-2-100 с новым турбовинтовым двигателем МС-14 от украинской компании «Мотор Сич», в то время, как китайские компании купили более 50 процентов акций этого украинского предприятия. И сама «Беларусь уже в стоянии производить эти украинские самолёты, а также производить ремонторизацию старых АН-2.

Правда, что касается производства в Беларуси самолетов (на чем также настаивает президент Лукашенко), то её организация возможна на авиаремонтном заводе в Барановичах с выпуска ремоторизованных самолетов Ан-2-100 по программе, разработанной украинским госпредприятием «Антонов».

Работы по созданию самолета на замену Ан-2 ведутся достаточно давно, но ничего лучшего для малой авиации так пока и не создано.

Россия, Украина и Белоруссия теперь три разных государства, и каждое урвав из общего в СССР пирога авиапрома свой кусок, делиться им ни с кем не будет, к тому же «миф о трёх братских народах» искусственно сохраняется в обороте только в одной России.

Все новости Геленджика за 28.08.2019: https://123ru.net/gelendzhik/214020718/

https://123ru.net/blogs/214020718/

Рубрика: Читать и думать | Метки: , , , , , , , , , , | Комментарии отключены

«Чилингаровщина» или «чертовщина» в Арктике и Антарктике, за которую положены для всех участников, российские ордена и медали.

Опубликовано 23.09.2021 автором Константин Коханов

«Чилингаровщина» или «чертовщина» в Арктике и Антарктике, за которую положены для всех участников, российские ордена и медали.

1.

В 2019 году свой 80-летний юбилей отпраздновал первый вице-президент Русского географического общества (РГО), член Экспертного совета национальной премии «Хрустальный компас», президент Государственной полярной академии Артур Чилингаров.

Разумеется, все его «друзья и коллеги» из РГО не обошли вниманием эту юбилейную дату не только в центральных периодических изданиях общества, но и в центральной российской прессе, а также и во всех региональных отделениях РГО, в их изданиях и в местных газетах и журналах. Конечно, главные достижения юбиляра, трактовались по-разному по мере удаления от Санкт-Петербурга и Москвы, поэтому будем ориентироваться на региональные издания, например, на «Краснодарское региональное отделение РГО»:

“Список из наград и званий у Артура Николаевича внушительный. Чего стоит только Большая золотая медаль Русского географического общества, врученная за исследования Арктики и Антарктики. Между прочим, за это путешественника включили и в Книгу рекордов Гиннеса – он стал первым человеком в истории, в течение полугода побывавшим на обоих полюсах Земли.

Но есть еще орден «Полярная Звезда», орден преподобного Сергия Радонежского, звания Героя Советского Союза и Героя России и заслуженного метеоролога РФ, международные награды, в том числе орден Почетного легиона – одна из самых значимых наград во Франции.

Впрочем, в юности Артур Чилингаров об Арктике и Антарктике и не мечтал – подал документы в ленинградскую мореходку, но не прошел по конкурсу. Начальник училища предложил перейти на арктический факультет, где был недобор. Вот так и распорядилась судьба.

Первым серьезным испытанием силы духа стала комсомольско-молодежная дрейфующая полярная станция СП-19, которую Чилингаров возглавил. Айсберг, на который они высадились, напоролся на мель и стал распадаться. На переселение ушло два месяца, но ни один сотрудник станции не погиб, а исследования, несмотря на непростое положение, продолжались.

В 1985 году Чилингаров отправился спасать экипаж застрявшего во льдах моря Росса судна «Михаил Сомов».

В ноябре 1991 года Артур Николаевич руководил первым в мире перелетом тяжелого транспортного самолета Ил-76 в Антарктиду: цель была – вывезти со станции «Молодежная» смену зимовщиков. Длина взлетной полосы на чилийской базе «Марч», где им предстояло сесть, была в два раза меньше, чем нужно для российского транспортника. Но самолёт благополучно сел и благополучно долетел обратно.

В январе 2002 году ученый сумел достичь Южного полюса на одномоторном самолете Ан-3Т, доказав возможность использования в Антарктиде легкой авиационной техники. До Чилингарова это еще никому не удавалось.

А звание Героя России Артур Николаевич получил за то, что в 2007 году первым в мире опустился на дно океана в географической точке Северного полюса и установил там российский флаг. По собственным словам, путешественника, это была одна из самых трудных в его жизни экспедиций с высокими рисками не вернуться.

А ещё Артур Чилингаров руководил погружениями глубоководных аппаратов в воды озера Байкал, занимался разработкой аппарата, способного погрузиться на дно Марианской впадины, возглавил дальневосточную экспедицию по изучению последствий аварии на японской АЭС «Фукусима-1» …”.

https://www.rgo.ru/ru/article/80-letniy-yubiley-otprazdnoval-znamenityy-uchenyy-polyarnik-artur-chilingarov

Говорить «о заслугах» самого известного российского полярника можно долго, но об этом достаточно много статей в Интернете, причём с разнополярными мнениями, особенно о его длительной работе вице-спикером Государственной Думы, которая «затмила» все его «подвиги» при руководстве различными полярными экспедициями и спасательными операциями.

Поэтому остановимся только на тех «подвигах» Артура Чилингарова, которые отмечаются, как его «особые заслуги» с целью поднять престиж России в глазах мировой общественности, а не только в глазах любой правящей страной партии, и рассмотрим только несколько эпизодов его «героической» биографии, а именно, как он достиг в январе 2002 года на одномоторном самолёте АН-3Т Южного полюса, как в 2007 году первым в мире опустился на дно океана в географической точке Северного полюса и как он занимался разработкой аппарата, способного погрузиться на дно Марианской впадины.

Сначала об этих «героических» эпизодах в биографии Артура Чилингарова я расскажу кратко, как это только возможно в стихотворном виде, а потом уже сделаю более подробные комментарии:

Константин Коханов: Артур Чилингаров и его слава за деньги спонсоров

Россия чтит своих героев,
Как чтили раньше в СССР,
И тех, кто что-нибудь откроет,
И тех ковчег, кто ищет Ноев,
Но всем полярники в пример.

А Чилингаров всех известней,
Он всем всегда руководит,
Но чаще издали глядит,
И «пассажиром» с кем-то вместе,
За это власть и наградит.

На Южный полюс на АН-3,
Летал, потом на вертолёте,
Зачем? – но разве Вы поймёте:
Престиж страны поднял в пути,
И в это верят идиоты.

На дне – российский ставил флаг,
Хотя не сам, был наблюдатель,
Как и сидевший с ним приятель,
Из Думы, севший в батискаф,
Ждал Сагалевича объятий.

Сам факт присутствия везде,
У Чилингарова отмечен,
Был во главе – героем встречен,
И чтят героем по «Звезде»,
Хотя гордиться часто нечем.

Во всех он «подвигах» один,
Что сделал сам, а что присвоил?
Один, как Конюхов он воин:
Где «дрейфовал», где «наследил»,
Своей известностью доволен.

Всегда он спонсоров найдёт,
К любой программе авантюрной,
Морских глубин займётся штурмом,
Ведь «марианский жёлоб» ждёт,
С его и Конюхова дурью.

Константин Коханов о международной экспедиции Чилингарова на Южный полюс 2002 года с целью рекламы самолёта АН-3Т, хотя «ни пилоты, ни штурман никогда не летали в Антарктике» (из воспоминаний Фредерика Паулсена и Владимира Лумельского):

«Погода ясная, самолет быстро набирает крейсерскую скорость в 200 километров в час; перед ним тысяча километров пустоты и почти сразу тревожный момент – вышли из строя бортовые приборы. Паулсен и Чилингаров совещаются. Вместо вышедших из строя приборов в ход идет карманный GPS-навигатор. Никого из улетающих это не смущает, а Чилингаров излучает заразительное воодушевление. Но экспедиции сопутствует удача. После пяти часов полета АН-3Т приземляется на Южном полюсе, и Артур Чилингаров вступает на американскую станцию с видом полномочного посла, хотя выяснилось, ещё до полёта, что лететь назад у АН-3Т не будет горючего, а делиться им американцы не хотели, но скандал удалось замять…».

2.

Сразу возникает вопрос, а кто такой Паулсен, с кем в самолёте на пути к Южному полюсу совещался Чилингаров и поэтому поинтересуемся, что говорят о нём Шарль Бюффе и Тьерри Мейер в своей книге «8 полюсов Фредерика Паулсена. Путешествие в мир холода» (Издательство Paulsen, Москва, 2015):

«В активе героя нашего повествования (Фредерика Паулсена) несколько экспедиций на Южный и Северный полюса – в том числе морская экспедиция с погружением на дно Ледовитого океана, исследование дна Байкала и Новосибирских островов, зимний автопробег от Магадана до Якутска в 50-градусные морозы. Кто из россиян может похвастаться такими достижениями? Недаром Фредерик стал первым из иностранцев почетным членом Русского географического общества и Ассоциации полярников…

…Артур Чилингаров предложил Фредерику Паулсену оригинальную экспедицию – первый беспосадочный полёт на одномоторном самолете до Южного полюса, и этот уникальный проект увлек предпринимателя, всегда готового к новым открытиям…

…Артур Чилингаров: «Я занимаюсь всем, Фредерик. А ты финансируешь!

…В помещении полярной станции у «Пэтриот Хиллс» Артур Чилингаров строгим голосом обращается к Фредерику Паулсену и его гостям, а его правая рука, Константин Зайцев, мгновенно переводит на английский:

«Отныне все вы члены российской полярной делегации. Фредерик Паулсен, кроме того, почетный иностранный член Российской ассоциации полярников. Мы поднимаемся на борт самолета через 36 часов. Экипаж очень опытный. А теперь, пока вы будете есть, я проверю снаряжение. Это очень ответственный рейс, надеюсь, что вы все застрахованы…» Он картинно затягивается сигаретой и бросает: «Приятного аппетита!» Потом, окутавшись облаком табачного дыма, Чилингаров разражается громовым смехом и хлопает Фредерика Паулсена по плечу: «Мой друг, Фредерик, вот место, где мы ещё не бывали вместе! …

… В самолете четырнадцать мест, из них три для пилотов и штурмана, и это меньше, чем нужно. Приходится сделать трудный выбор: в итоге на земле остаются бортинженер и горный гид Франсуа Бернар, бывший военный альпинист и большой знаток Антарктики.

Ан-3 готов к своему первому антарктическому полету. Через несколько часов он поднимется над землей. Из-за нехватки мест остался в Пунта-Аренас и Кристиан де Марлиав.

Как и двумя годами раньше, в Арктике, он крайне озадачен русским подходом к снаряжению. Французский специалист, конечно, знает о легендарном пересечении Антарктиды Элсуортом и о вынужденных посадках, которые нередки при полетах над Белым континентом:

«Обычно, – объясняет он, – пилоты, собирающиеся пересечь Антарктиду, берут еды на десять дней, палатку, спальные мешки, все необходимое, чтобы выжить, будучи застигнутыми плохой погодой. Но русским казалось невозможным, что с самолетом может что-то случиться. Из экипировки у них на борту Ан-3 была только палатка, взятая по настоянию Франсуа Бернара, – да и ту они потеряли…»

…Воспоминание Фредерика Паулсена о том, как он осознал опасность, которая живёт в нём до сих пор:

– Это один из трех случаев в моей экспедиционной жизни, когда мне было страшно, – говорит он, – электропитание отключено, всё в тумане, на крыльях начал нарастать лед. Мы вообще ничего не видим, а самолет начал снижение… Из работающих навигационных приборов остался лишь компактный GPS, который висел на поясе у моего кузена из Цюриха, и он передал его пилотам! – Что делать в такой момент? – я погрузился в журнал «Экономист», – а что еще можно было придумать?

…Константин Зайцев (помощник Чилингарова в Думе) проходит туда и обратно от кабины пилотов к месту Чилингарова, который кажется обеспокоенным…

…Мы были в полудреме и не очень хорошо понимали, что происходит, – вспоминает кинорежиссер Дидье Мартини. – Только позднее мы осознали риск, которому подверглись… и удачу, которая нам улыбнулась…

Но экспедиции сопутствует удача. В просвете пассажиры замечают купола станции «Амундсен-Скотт» и нового строящегося здания. После пяти часов полета Ан-3 приземлился на Южном полюсе. Кстати, при посадке неожиданно обнаруживается, что на русском слово «шанс» звучит так же, как на французском.

Артур Чилингаров вступает на американскую станцию с видом полномочного посла. Он поздравляет пилота и напоминает, что этот полет к полюсу на одномоторном самолете, если и не первый в мире, то, по меньшей мере, первый российский. Он вручает руководителю станции памятный знак Российского парламента и зачитывает заявление Владимира Путина. По его команде бутылки водки и сувениры розданы ученым базы. «Бог сошел с небес», – шепчет кто-то.

Фредерик Паулсен выходит из здания американской станции и доходит до церемониальной точки полюса, зеркальной сферы, окруженной флагами двенадцати стран, первыми подписавших Договор об Антарктике. Он взволнован.

- Мы положили полтора года на то, чтобы добраться сюда, – говорит путешественник. – Это место, где времени не существует. Место, из которого нельзя пройти южнее. Исключительное место. Я надеюсь только, что мы сможем отсюда выбраться, потому что погода портится.

Ветер усилился. Одиннадцать участников экспедиции заняли свои места на борту «Антонова» – а экипаж его и не покидал. Дверь закрылась. Мотор делает несколько оборотов, а затем раздается громкий хлопок, и он глохнет. В кабине –25 °C и основательно утеплившиеся пассажиры. Пилоты сдержанны: «Проблема…» Чилингаров объясняет, что дело в сцеплении, и приглашает всех вернуться в тепло, на американскую станцию.

«Антонов» сломался. Фредерик Паулсен, Артур Чилингаров, их гости и члены экипажа застряли на Южном полюсе.

Но как им выбраться?..

…Руководители станции «Амундсен-Скотт» без обиняков заявляют, что все возможности по приёму гостей исчерпаны. Они предлагают группе отдохнуть в гимнастическом зале или в библиотеке, но, пожалуйста, недолго. В ход идут спутниковые телефоны.

Экипаж пытается проконсультироваться с инженером, оставшимся в «Пэтриот Хиллс», но связь плохая; единственное, что становится ясным в результате беседы, – устранить поломку невозможно.

Чилингаров тем временем говорит с Владимиром Путиным и передает приветствия российского президента руководителям станции. Артур готов обсудить возможность возвращения на американском грузо-транспортном самолете через станцию «Мак-Мердо» и Новую Зеландию, но американцы отказываются взять на себя эвакуацию туристической группы.

Есть только один оператор, способный забрать туристов с полюса, – ANI. Обратный билет до «Пэтриот Хиллс» будет стоить столько же, сколько стоит поездка из Чили, то есть двадцать пять тысяч долларов за человека…

На Южном полюсе АН-3Т пережил три зимы с температурами, опускавшимися ниже –70 °C. В конце декабря 2004 года американским «Геркулес С-130» вместе с новой турбиной был доставлен отряд из … российских технических специалистов. Им удалось починить самолет за три дня. После пробного полета Ан-3 преодолел 1350 километров и достиг станции «Мак-Мёрдо». Да, это был самый настоящий трансантарктический перелет, хоть и с посадкой, затянувшейся на несколько лет…

…Кристиан де Марлиав много размышлял над этой фантастической аварией:

- Пилот, – объясняет он, – знал, что путь туда проще, поскольку полет проходил при попутном ветре. Он не мог не оценить риски: ветер, который на этот раз станет встречным, усилился, облачность уплотнилась, и на протяжении тысячи километров нет ни одной подходящей посадочной площадки. Он не мог лететь в таких условиях, но и не хотел ударить в грязь лицом перед Чилингаровым и попросить его подождать – тем более что американцы уведомили, что у них на станции свободных мест нет».

И специалист по материально-техническому обеспечению улыбается:

- Я убежден, что пилот взорвал мотор намеренно. Бортинженеры с «Антонова» объяснили мне, что можно перегреть мотор до такого состояния, что он разлетится на куски. В той ситуации разумнее было инициировать поломку…

Вернувшись домой, Артур Чилингаров и Фредерик Паулсен, каждый на свой лад, извлекают урок из этой аварии на вершине мира. Смеясь и гневаясь одновременно, Чилингаров созывает пресс-конференцию в Москве, чтобы высказать негодование по поводу счета в 80 000 долларов, который американцы выставили ему за эвакуацию, а потом, подмигивая, говорит, что нашел деньги для его оплаты, играя в Лас-Вегасе…

Что дальше? Паулсен и Чилингаров, влекомые друг к другу, как два магнита с противоположной полярностью, не перестали придумывать совместные полярные путешествия, да и стремление Фредерика Паулсена к Арктике и Антарктике стало поистине магнетическим.

Из-за поломки на Южном полюсе трансантарктический перелет АН-3 финишировал только через три года, в 2005-м году».
Подробнее: https://mir-knig.com/read_207863-30

Валерий Лукин, глава Антарктической Экспедиции российского правительства, считает, что путешествие Чилингарова было бессмысленным фокусом:

«В английском языке есть хорошее выражение для этого – «adventure tourism» («экстремальный туризм»), – именно так следует назвать путешествие Чилингарова на Южный Полюс. С научной точки зрения это было пустой тратой времени».
Подробнее: https://echo.msk.ru/inopress/432025-echo.html

Этот инцидент поставил Чилингарова, самого успешного российского ученого-полярника, в неловкую ситуацию. Отвечая на вопросы о том, было ли его путешествие разумным, он активно оправдывался. На пресс-конференции он раздраженно отреагировал на предположение, что совершал рискованную увеселительную прогулку с друзьями-путешественниками, у которых хватило денег на покупку антарктического приключения:

– Я не отрицаю того, что в любой экспедиции есть элемент приключения, – заявил Чилингаров. – Но для ученого-полярника здравый смысл и трусость не одно и то же.
Подробнее: https://www.newsru.com/world/18jan2002/polyus.html

Разве мог подумать Артур Чилингаров, скрывая фамилии своих иностранных спонсоров, что о его пребывании с ними на американской полярной стации «Амундсен-Скотт расскажет, работавший там российский учёный Владимир Лумельский (журнал «Семь Искусств», № 11/80, ноябрь 2016 года, глава: Скандал или недоразумение?):

Все группы, которые планируют посетить полюс, хорошо знакомы с важным условием: поскольку привозить что бы то ни было на полюс трудно и дорого, рассчитывать на пополнение своих запасов на станции нельзя. Это, разумеется, относится и к горючему для самолета. Именно это условие вызвало неприятный международный скандал – и не с кем-нибудь, а с Россией – когда я там находился.

В первых числах января 2002 года, где-то за неделю до моего отлета с полюса в МакМердо, ко мне в офис (да-да, у меня даже был свой офис, метра два на три) зашёл начальник станции:

«Что будем делать?» Он рассказал: за пару недель до этого он получил письмо из Москвы, за подписью А.Н. Чилингарова, известного русского полярника, членкора Академии наук, заместителя председателя Думы, героя труда, и прочая и прочая – о том, что как часть испытания нового полярного самолета Ан-3 его экспедиция планирует прилететь на полюс, и просит разрешения заправить самолет на станции горючим для обратного пути.

В прессе потом писали, что в связи с вниманием на самом высшем уровне, т. е. в Кремле, экспедиция имела статус VIP. Кто дал этот статус и что это означало, не объяснялось. Для американцев тот факт, что новый самолет не мог нести достаточно топлива для пути в обе стороны был информативен:

Самолет к полету на полюс не готов, значит, затея с экспедицией есть попросту способ для высоких чинов побывать на полюсе за государственный счет. Коррупция, такое там видели раньше. Ответ начальника станции был – гостям, дескать, всегда рады, посадочную полосу мы вам предоставим, но по давно установленным правилам горючее идет только в одну сторону, на полюс, так что удовлетворить просьбу о заправке не сможем.

В ответ пришло второе письмо, с угрозой, что в случае отказа в заправке вопрос перейдет на уровень президентов – т. е. Буша-сына и Путина – и тогда, дескать, пеняйте на себя.

Это второе письмо мне начальник и показал. Звучало оно на редкость некрасиво. Между российскими и американскими полярниками всегда были хорошие отношения. Ничего подобного раньше не бывало. В свое время русские полярники сделали важные открытия в Антарктиде, их там уважают.

Жизнь в Антарктиде трудная, взаимная выручка бывает нужна, люди об этом помнят. Русских полярников привозили и увозили на станцию Восток американские самолеты. А тут такое письмо.

- Ты их вроде лучше понимаешь, – говорил начальник станции, – что бы это значило? Я развел руками – что тут скажешь. Прилет группы ожидался ещё при мне, но что-то их задержало, и они прилетели через пару дней после моего отлета с полюса. (Чему я был, честно признаюсь, эгоистически рад).

Остальное я знаю по рассказам коллег. Группа Чилингарова, 14 человек, прилетела на своем АН-3 из Пунта-Аренас, через частную посадочную полосу на базовом лагере Patriot Hills в Антарктиде.

Приземлившись на полюсе, журналисты и операторы развернули флаги и камеры, Чилингаров сказал речь о мощном прорыве в российском авиастроении, венцом которого был полярный самолет АН-3, и о совершенном беспрецедентном перелете. Члены группы отметились в магазинчике сувениров, и группа собралась улетать. Горючее, как я понял, им всё же дали – а куда денешься, не оставлять же их на станции!

(Ан-3 – биплан с одним центральным пропеллером. Насколько я знаю, сегодня на Западе для серьезных задач одномоторные самолеты запрещены; требуется как минимум два мотора. До развала СССР конструкторское бюро Антонова находилось в Киеве, поэтому позже оно осталось за Украиной. Где конструировался и собирался АН-3 мне было неизвестно).

Но самолет не смог взлететь. Люди на станции скрежетали зубами. Дальше всё развивалось по тому же тезису «а куда денешься». Взлетная полоса должна быть свободна, поэтому самолет срочно оттащили в сторону и подальше от проходных путей.

На пару ночей, пока организовывали транспорт, уважаемую экспедицию устроили на полу в спортзале станции. Там не разбежишься, но вокруг машин-тренажеров по-своему уютно.

VIP – Чилингарова и свиту – вывезли на C-130 в МакМердо и оттуда в Крайстчерч, в Новой Зеландии. Далее они летели на родину коммерческими рейсами. Членов экспедиции «попроще», вывозил коммерческий туристский самолет через Пунта-Аренас, в Чили. По 25 тысяч долларов на нос это должно было обойтись российской казне в копеечку. С другой стороны, это были копейки по сравнению с остальными затратами экспедиции, включая самолет АН-3.

Было и продолжение. Вскоре после отлета с полюса Чилингаров в речи объявил о решении российского правительства подарить американскому правительству ценный полярный самолет АН-3 – тот самый, что в тот момент одиноко лежал на полюсе, недалеко от взлетной полосы.

Тут кажется информативной следующая деталь: по Соглашению об Антарктике от 1959 г. страны-подписанты обязались не оставлять на материке мусора. Все должно вывозиться на Большую Землю.

Но кто будет вывозить российский Ан-3? Есть подозрение, что идея подарка позволяла обойти этот деликатный вопрос. Как я слышал, этот АН-3 потихоньку занесло снегом.

Но и это не все. Вскоре Associated Press сообщило из Москвы об официальном протесте А.Н. Чилингарова на счет в 80 тысяч долларов, предъявленный российскому правительству американской авиакомпанией-подрядчиком по перевозкам в Антарктиде, за расходы по перевозке экспедиции с Южного полюса в Крайстчерч.

Сумма эта до смешного маленькая по сравнению с реальными затратами – по официальным данным час полета C-130 стоит 14 тысяч долларов; отсюда гипотеза, что счет представлял собой мягкий демарш: дескать, вы поступили нехорошо, постарайтесь больше такого не делать. В своём протесте Чилингаров обвинял США в черствости и скряжничестве. Насколько я знаю, Россия по счету так и не заплатила. Вот такая драма (произошла) на Южном полюсе…
Подробнее: https://7iskusstv.com/2016/Nomer11/Lumelsky1.php

Дополнительная информация (автоматический перевод с английского с небольшим редактированием текста и дополнениями фамилий «туристов»):

8 января 2002 года российский самолет Ан-3 прибыл на Южный полюс с партией из 14 человек, включая заместителя Председателя Государственной Думы России д-ра Артура Н. Чилингарова. В число 14 человек также вошли туристы из Украины (?!), Франции, Швеции, Швейцарии и США.
Визит был удостоен особого VIP-режима в связи с участием России в политической жизни. К сожалению, механическая проблема с двигателем самолёта привела к тому, что самолет был оставлен на Южном полюсе на неопределенный срок с альтернативными планами, необходимыми для его вылета в Россию.

На борту самолета «Антонов-3» вместе с Артуром Чилингаровым были «туристы» (бизнесмены) Фредерик Паулсен, Ян Лилжекист, Бертран Мули, Дидье Мартини, Жан-Филипп Реза, Арнольд Чейз, Горан Хегштед.

Правда в комментарии в конце книги Шарля Бюффе и Тьерри Мейера «8 полюсов Фредерика Паулсена. Путешествие в мир холода» (Издательство Paulsen, Москва, 2015), роль Артура Чилингарова в полёте на Южный полюс, ставилась ниже роли бизнесменов, участвующих в этом полёте, судя по перечню указанных там фамилий: «ФРЕДЕРИК ПАУЛСЕН достиг Южного географического полюса 8 января 2002 года на борту самолета «Антонов-3″ вместе с Яном Лилжекистом, Бертраном Мули, Дидье Мартини, Жан-Филиппом Реза, Арнольдом Чейзом, Гораном Хегштедом, Артуром Чилингаровым и Константином Зайцевым «(https://mir-knig.com/read_207863-30).
Подробнее: http://www.newzeal.com/theme/bases/SP/2002/Antonov3.htm

Если с иностранными участниками нам теперь всё ясно, но с российской стороны всё равно оставались вопросы, потому что Артур Чилингаров на протяжении многих лет откровенно врал, говоря об участниках и спонсорах его полёта на Южный полюс, и как любой озабоченной жизнью народа депутат Государственной Думы, когда ему задаются вопросы, связанные с коррупцией и о нецелевом расходовании бюджетных средств, переводил разговор к патриотизму и озабоченности жизни полярников, о которых ему в 2002 году было, конечно, некогда думать:

Газета Известия, 05-02-2002, № 20, Михаил РЫБЬЯНОВ «Люди большого полета. Как мы заново Южный полюс покоряли»

Михаил Рыбьянов: «Люди большого полета» 4 февраля 2002, 15:40

Недавнее возвращение из Антарктики российской экспедиции знаменитого полярного исследователя, заместителя председателя Госдумы Артура Чилингарова было отмечено невиданным прецедентом. Американские коллеги полярника потребовали оплатить «специальную операцию по спасению русской экспедиции», а российские участники утверждали, что никакой спасательной операции не проводилось вовсе

Вначале экспедиция преподносилась как «возвращение России в Антарктику» – видимо, в пику вплотную обосновавшимся на континенте в отсутствие серьёзного конкурента, каким был СССР, исследователей из США. Однако вскоре обнаружилось, что, хотя акция получила поддержку президента страны, финансировалась она не из госбюджета, а из кармана иностранных туристов. Ну а главным упреком организаторам ставился невиданный авантюризм, результатом которого, по мнению критиков, стал провал столь амбициозно поданного проекта – у долетевшего до полюса российского самолета сломался двигатель, и обратно полярникам пришлось выбираться с помощью американцев.

Тем не менее Герой Советского Союза, президент Ассоциации полярников Артур ЧИЛИНГАРОВ считает, что акция завершилась успешно.

- Артур Николаевич, какова была цель экспедиции? Ваш ученик – руководитель российской Антарктической экспедиции Валерий Лукин заявил: «То, что сделал Чилингаров, иначе как экстремальным туризмом назвать нельзя. Это бессмысленный фокус. С научной точки зрения это было пустой тратой времени».

- А мы не ставили перед собой научных целей. С Лукиным я ещё на эту тему поговорю, но мне кажется, что такого он сказать не мог. А если сказал – наверное, ему легче летать на американских «Геркулесах», чем добиваться присутствия отечественного авиатранспорта в Антарктиде. Позор, что нашу станцию «Восток» (на которой, кстати, сейчас Лукин и находится, он мне вчера звонил) обеспечивают американцы. Это единственная станция из четырех оставшихся российских станций в Антарктике, которую они обеспечивают, потому что там до сих пор проводятся уникальные исследования, идет бурение. Достается керн, изучается климат и то, что связано с происхождением Земли. И наша задача была: впервые в истории прилететь на Южный полюс на отечественном самолете.

- Какой в этом смысл? На Южный полюс 2-3 раза в день летают рейсовые самолеты с туристами.

- Это американские самолеты, во-первых. А во-вторых, это двух- или даже четырехмоторные самолеты. А на одномоторном на Южный полюс никто до нас не летал: слишком рискованно. Мы взяли старый испытанный Ан-2, поставили новый двигатель, назвали его Ан-3 – и полетели на Южный полюс.

Специалисты поймут, что такое лететь на Ан-2 1200 километров без посадки в условиях ледяной пустыни. Рекорд Гиннесса мы установили, будем регистрировать.

Идея была в том, чтобы обозначить присутствие России в Антарктиде и одновременно за счет такой рекламы продвинуть Ан-3 на новые рынки. России необходим в Антарктиде собственный самолет. И между прочим, к Ан-3 после нашей экспедиции уже проявлен интерес ряда крупных туристических компаний.

- Но ведь от Чили, откуда вы летели, до Южного полюса шесть тысяч километров…

- Уникальность экспедиции и состоит в том, как она была организована. Это была гигантская работа. Сначала мы прилетели в Чили на Ил-76 с разобранным Ан-3 на борту и 12 дней каждую ночь ходили на аэродром в ожидании летной погоды. Готовились серьезно, огромную помощь оказали летчики чилийских Военно-воздушных сил, для них это была просто боевая задача.

Затем наш Ил-76 приземлился на ледовом плато на побережье Антарктиды. Там мы Ан-3 вручную, на коленке, собрали, отладили. И полетели на Южный полюс. Это ведь единственный из отечественных самолетов, который может садиться на лыжах, а не только на колесах. А Ил-76 остался на побережье дожидаться нашего возвращения.

- Вам не кажется, что еще больший позор, чем снабжение наших станций американцами, случился тогда, когда вы прилетели на Южный полюс, и Ан-3 не смог вернуться обратно из-за поломки. Американцы заявили, что вынуждены проводить специальную операцию по спасению российской экспедиции.

- Они могут заявлять что угодно. Никакой спасательной операции не было. О каком позоре можно говорить, если главная цель экспедиции достигнута: мы долетели до полюса? У этой лжи одна подоплека – кто-то хочет испортить отношения между российскими и американскими полярниками. Американским чиновникам не нравится, что русские вновь появились в Антарктике. Наш прилет был для них полной неожиданностью. Непосредственно на Южном полюсе стоит американская станция, они 12 лет сидят там в одиночестве. Они вообще забыли, что именно русские открывали Антарктиду. Конечно, для них был шок, когда Владимир Владимирович Путин нам позвонил и поздравил. Пока я занимаюсь антарктическими исследованиями, такого не будет, чтобы в Антарктиде присутствовали только американцы.

- Вы специально встречались с президентом Путиным с целью получить одобрение экспедиции?

- Мне как политику, как государственному человеку нужна была моральная поддержка перед такой ответственной акцией. Одной из главных задач ставилось придать ей патриотический характер. Мы улетали 13 декабря, а накануне встретились с Владимиром Владимировичем на приеме в Кремле в честь Дня Конституции. И президент поддержал нашу идею. Более того, на первом заседании Морской коллегии, членом которой я являюсь, было принято решение заслушать информацию Чилингарова об экспедиции после нашего возвращения.

- Экспедиция получила государственную поддержку. А американцы заявляют, что выставили счет за «операцию по спасению Чилингарова» именно потому, что она не финансировалась российским правительством. Государственные экспедиции они, согласно закону, обязаны спасать бесплатно. Кто дал деньги на экспедицию и каков был ее действительный статус – государственный или частный?

- Государство не потратило ни копейки. Например, со мной хотел лететь Саша Жуков (Александр Жуков, председатель комитета Государственной думы по бюджету. – Ред.). Но я сказал – не надо. Не могу взять, потому что все будут думать, что Жуков отстегнул на экспедицию из госбюджета.

В экспедиции участвовали 14 человек: 5 членов экипажа, корреспондент ОРТ, я и семеро иностранцев, ученых и бизнесменов из Франции, США, Швеции и Швейцарии. Это мои друзья. Кроме того, были три члена французской киногруппы. И дело не в том, чье было финансирование, я же не наркодоллары отмытые использовал. Главное – на Южном полюсе вновь был поднят российский флаг.

- Кто же дал деньги?

- Один из моих иностранных друзей, участников экспедиции.

- А почему иностранец согласился финансировать экспедицию с целью обозначить российское присутствие в Антарктике и под российским флагом?

- Таково было моё условие. Он согласился.

- Разве ваши друзья не могли полететь на полюс обычными туристами? Это наверняка обошлось бы дешевле.

- Гораздо дешевле. Но со мной – другой статус, другое внимание, другое отношение. И мы долетели, хотя и на соплях. Откровенно говоря, это чудо, что мы долетели на таком самолёте.

- Сколько стоила экспедиция?

- Это коммерческая тайна.

- Но вы летали как частное лицо или же как заместитель председателя Государственной думы?

- На эту экспедицию я потратил свой личный отпуск.

- Что же на самом деле произошло с самолетом? Почему вы не смогли улететь обратно?

- Во-первых, резко испортилась погода. А во-вторых, появились сомнения в новом двигателе. Летчику что-то в нем не понравилось. Около суток мы интенсивно консультировались по телефону с разработчиками, и они вынесли заключение, что установить причину неполадок могут, только если увидят двигатель лично. Можно было бы лететь и на таком двигателе, но ведь он мог заглохнуть в любой момент. И тогда уж точно понадобилась бы настоящая спасательная операция.

Еще через сутки командир Ил-76, ожидающего нас на побережье, сказал: «Артур, если я не взлечу через три-четыре часа, мы останемся тут навсегда». Благоразумие для полярника не трусость. Был единственный выход – оставлять Ан-3 на полюсе, отпускать Ил-76, а самим выбираться каким-либо иным путем.

И то, что мы оставили самолет, мы согласовали с «Омским производственным объединением», которое является его владельцем.

- Экспедиция нуждалась в спасательной операции?

- Ни в коем случае. Проблем у нас никаких не было ни с продовольствием, ни с обеспечением. Я не просил меня спасать. Самолет, на котором мы в конце концов улетели, – это регулярный рейс, никакой спасательной операции не организовывалось. Американцы, например, хотели, чтобы я улетел с полюса на самолете их туристической компании.

Семеро моих друзей-иностранцев так и поступили, заплатив 180 тысяч долларов. А мы остались. – Почему не улетели вместе с ними? – Мы российская экспедиция. Мы не можем возвращаться как туристы.

С американской базы МакМердо на полюс и обратно два-три раза в сутки летает четырехмоторный американский «Геркулес». И я рассчитывал, что на обратном рейсе, который они делают полупустыми, я долечу до МакМердо, и уже оттуда в Новую Зеландию. Американцы мне сказали – если бы вы, доктор Чилингаров, заболели, то мы бы вас с удовольствием эвакуировали с Южного полюса бесплатно. Я ответил – не дождетесь.

- В итоге, по сообщению агентства Рейтер, вам был выставлен счет на 80 тысяч долларов за эвакуацию экспедиции.

- Это вранье. Такого счета нет. Но действительно, мы понимаем, что за доставку членов экспедиции на Новую Зеландию надо заплатить. В бюджете экспедиции предусмотрены средства на форс-мажор. Есть страховка. Мы заплатим.

– 80 тысяч?

- Гораздо меньше. Единственное, я бы просил, чтобы оплата происходила поэтапно. Вопросов нет.

- Вы встречались недавно с послом Соединенных Штатов в России г-ном Вершбоу именно по поводу того, что вас попросили оплатить «спасательную операцию»? Значит, вопросы были.

- Я встречался, чтобы поблагодарить за гостеприимство, которое нам оказала американская база. И сказал, чтобы по всем финансовым вопросам американская сторона обращалась ко мне, а не к российскому правительству.

- Вы вернетесь за брошенным Ан-3?

- Мы его не бросили. Оставили на базе, полностью заправленным, кстати. Оставили не без задней мысли – чтобы вернуться. Независимо от того, нравится это американцам или нет.

Согласно Мадридскому протоколу, одним из авторов которого я являюсь, если на борту российский флаг – это российская территория. По международному праву Антарктида никому не принадлежит, и наш самолет будет дожидаться нас, сколько сможет. Правда, на карте Чили Антарктика обозначена как чилийская территория, а на карте Аргентины – как аргентинская… Там непростая ситуация.

Кстати, сейчас я прорабатываю вопрос с КБ им. Антонова о том, чтобы поставить на лыжи самолет Ан-38 для нашей следующей экспедиции. И вообще данный самолет найдет огромное применение в российской Арктике.

- Когда хотите вернуться?

- Когда начнется антарктическое лето, в октябре-ноябре. Кораблем на побережье, рядом со станцией Беллинсгаузена, доставим небольшую часовню. Мы поставим её в память о почти 60 русских исследователях, погибших в Антарктиде. Место для этой часовни на днях было освящено. Будет где свечку хотя бы поставить. Может быть, в этой часовне и обо мне когда-нибудь будут молиться…

Прямая речь:

Юрий СЕНКЕВИЧ, президент Ассоциации путешественников России:

- Если взять какую угодно экспедицию – это всегда авантюра. Тур Хейердал перед моей первой экспедицией на папирусной лодке со всех членов экспедиции взял подписку о том, что участие добровольно, и риск – твой личный риск.

Экспедиция Чилингарова безусловно удалась. Поставленная цель – достичь Южного полюса на одномоторном двукрылом самолете – достигнута. Я представляю, что почувствовали американцы, когда увидели эту стрекозу. Для них, наверное, было бы легче пережить прилет летающей тарелки.

Иван ФРОЛОВ, директор Института Арктики и Антарктики:

- Если это авантюра, то в самом хорошем смысле. Элемент авантюризма есть у всех исследователей. Я Артура Николаевича уже больше 30 лет знаю. Он заводной человек, безусловно. Засиделся в Думе, а он ведь полярник.

https://iz.ru/news/257848

Немаловажное дополнение, которое устранило пробел с указанием фамилий экипажа АН-3Т, сделала в своей статье журналист в Российской газете» Наталья Ячменникова, которая правда не упомянула, что командиром экипажа был гражданин Украины Сергей Тарасюк:

«Российская газета» №7, от 15 января 2002 года, Наталия Ячменникова «Полет. Российский Ан-3 на Южном полюсе»

Более 1200 километров самолет в ручном режиме пилотировал экипаж летчика-испытателя Сергея Тарасюка. Вместе с командиром Ан-3 вели второй пилот Анатолий Сарычев, штурман Сергей Кудряшов и инженер-механик Александр Ларьков.

Подобного «воздушного броска» не было со времен Валерия Чкалова, который устанавливал свои рекорды практически вслепую. Не случайно весь состав американской полярной станции «Амундсен-Скотт», расположенной в районе Южного полюса, восторженно встречал российских полярников, возглавляемых заместителем председателя Госдумы, Героем Советского Союза доктором географических наук Артуром Чилингаровым.

Напомним: самолет Ан-3 был доставлен на побережье Антарктиды в разобранном виде тяжелым транспортным самолетом Ил-76, который пилотировал заслуженный летчик России Андрей Деревянко. Дул сильный ветер, а температура зашкаливала на «минусах». Несмотря на это, «аннушку» собрали за считанные часы, проверили. И сразу же вылетели на Южный полюс…

https://dlib.eastview.com/browse/doc/1875955

Благодаря писателям Шарлю Бюффе и Тьерри Мейеру, авторам книги «8 полюсов Фредерика Паулсена. Путешествие в мир холода» (Издательство Paulsen, Москва, 2015), мы узнали не только фамилии иностранных участников «Воздушной экспедиции на Южной полюс Артура Чилингарова», но и то, что с ним был его помощник (советник») в Государственной Думе Константин Зайцев, а благодаря журналистке Наталии Ячменниковой нам стали известны все фамилии членов экипажа АН-3Т, а фамилию корреспондента ОРТ было установить, конечно, легче всего, и каждому из нас.

Как сказал сам Артур Чилингаров в Воздушной экспедиции на Южный полюс участвовали 14 человек: 5 членов экипажа, корреспондент ОРТ, я и семеро иностранцев. Своего помощника в Государственной думе, он наверно включил в члены экипажа по совместительству, заодно наделив его функциями секретаря экспедиции, который давал, во время возвращения экспедиции с Южного полюса назад в Россию через Новую Зеландию, интервью местным журналистам и даже участвовал в переговорах:

«…Помощник доктора Чилингарова в Государственной Думе России Константин Зайцев также входил в состав экспедиции, выступая в качестве секретаря экспедиции. Он обсудил несколько аспектов экспедиции с членом Новозеландского антарктического общества из Крайстчерча Клаусом Арне Педерсеном и сказал ему, что есть намерение, чтобы Россия выпустила специальную почтовую марку в ознаменование экспедиции Артура Чилингарова 2002 года…»
Подробнее: http://www.newzeal.com/theme/bases/SP/2002/Antonov3.htm

Таким образом, мы теперь знаем фамилии состава российской части Воздушной экспедиции на Южный полюс:

1. Сергей Тарасюк – командиром АН-3Т, Украина
2. Анатолий Сарычев – второй пилот, Омск
3. Сергей Кудряшов – штурман, Москва
4. Александр Ларьков – инженер-механик, Омск
5. Артур Чилингаров – организатор экспедиции и пассажир в самолёте
6. Константин Зайцев – помощник Чилингарова в Государственной Думе и пассажир в самолёте
7. Борис Амаров – режиссёр-оператор ОРТ и пассажир в самолёте

«Из других сообщений, представленных газетой «Пресс» в Крайстчерче (выпуск от 15 января 2002 года – страница первая) и на веб-сайте австралийского antarctican, вполне может произойти дальнейшее развитие этой истории, поскольку экспедиция была запланирована русскими, как демонстрация способности России эффективно функционировать в Антарктике, и в результате она показала обратное, что это поставило под сомнение нынешние российские логистические возможности…».
Подробности: http://www.newzeal.com/theme/bases/SP/2002/Antonov3.htm

Разберёмся сначала с «неисправностью» двигателя самолёта АН-3Т, о его действительной причине или о его намеренной порче командиром экипажа Сергеем Тарасюком, по «просьбе» Артура Чилингарова.

Для этого сначала ознакомимся со статьёй в «Омской Газете» от 10.02.2002 года:

ОМСКИЙ АН-3 КАК ПАМЯТНИК

В пятницу губернатор области Леонид Полежаев встретился с членами экспедиции «Антарктическая одиссея-2001», которая впервые в мире осуществила посадку одномоторного самолета на Южном полюсе Губернатор рассказал, как вообще получилось, что наш Ан-3 полетел покорять ледовый континент.

Ему позвонил вице-спикер Госдумы Артур Чилингаров, с которым они давно знакомы, и спросил:

«Говорят, у вас в Омске какой-то новый самолет есть?» «Не какой-то, а замечательный Ан-3, модернизированный из старой «аннушки», – ответил Полежаев.

«Вот и хорошо, – обрадовался Чилингаров, – а то у меня тут идея – на Южный полюс слетать. Дадите самолет?»

Зная отчаянный характер знаменитого полярника, Леонид Полежаев поначалу засомневался, а потом загорелся: «Знаю эту машину — отличная. Лети, Артур, напомни миру о российских первопроходцах»

И напомнили. Американцы с базы Амундсен-Скоп, что как раз на Южном полюсе и стоит, не сразу в себя пришли, завидев в небе наш «кукурузник». Самолеты тут, в общем-то, не в диковинку – туристов-экстремалов время от времени доставляют, билет туда-обратно от чилийского побережья стоит, между прочим, 45 тысяч долларов.

Но чтобы одномоторный биплан прилетел – такого еще не было. А уж когда узнали, что изготовлен он в 1977 году и с тех пор прошел пять капремонтов, совсем «зауважали».

У россиян же до этого были две недели ожидания погодных условий, позволяющих перелететь из Чили в Антарктиду, рекордная по скорости – за 36 часов сборка биплана (в цехе «Полета» этот процесс занимает 3,5 суток), 4,5-часовой перелет на полюс, во время которого наш Ан-3 преодолел 1075 километров над залитой солнцем не имеющей ни единого ориентира снежной пустыней.

Американцы дали нашим ребятам обогреватель для мотора, заправили самолет на обратный путь и очень сочувствовали, когда разыгравшаяся пурга не позволила биплану взлететь, и Артур Чилингаров принял решение эвакуировать людей.

Экспедиция не рассчитывала на долгое пребывание в Антарктиде, потому экипировка её не совсем отвечала суровым условиям южной Ойкумены: от ярко светящего, ни на минуту не заходящего за горизонт солнца у людей воспалились глаза, сгорела кожа.

Самолет пришлось оставить. Как минимум, до середины октября. Хотя Леонид Полежаев неожиданно предложил другой вариант: оставить его на Южном полюсе навсегда, как памятник российской доблести.

Руководители «Полета» отнеслись к этому, похоже, скептически, но обещали подумать. В любом случае есть резон снять с Ан-3 двигатель и навигационные приборы: исследования того, как они вели себя в экстремальных условиях, могут помочь авиастроителям при дальнейших разработках.

Омичей непосредственно на полюсе побывало двое – летчик-испытатель Анатолий Сарычев, входивший в состав экипажа в качестве второго пилота, и инженер по лётным испытаниям Александр Ларьков, исполнявший роль бортинженера. Командир экипажа Сергей Тарасюк представлял разработчиков самолета – киевский АНТК им. Антонова, штурман Сергей Кудряшов – москвич.

В экспедицию входили еще восемь наших земляков – работники «Полёта» и машиностроительного КБ, но они оставались на базе Патриот Хиллс, стоящей на антарктическом побережье.

Леонид Полежаев вручил членам экспедиции Почетные грамоты Администрации области и именные часы. Те, в свою очередь, передали губернатору видеокассеты и фотоальбом, рассказывающие об одиссее Ан-3, и большую фотографию самолёта на Южном полюсе. Леонид Полежаев попросил сделать еще одну точно такую же, чтобы вручить её Президенту России, встреча с которым у него была запланирована на 28 января.

Опубликовано: 10.02.2002, автор ОВ, «Омская Газета»

http://omsknews.ru/?p=7675

Какое вроде бы отношение к неисправности двигателя АН-3Т имеет вышеприведённая статья, в которой о его неисправности не сказано ни одного слова? Самое непосредственное, так как в ней говорится, что в экспедицию входило «ещё восемь работников «Полёта» и машиностроительного КБ, которые оставались на базе Патриот Хиллс, стоящей на антарктическом побережье».

Именно с этими работниками производственного объединения «Полёт» и машиностроительного КБ, консультировался экипаж АН-3Т, когда у него возникли проблемы с запуском двигателя. Именно эти же работники проконсультировали и Кристиана де Марлиава.

Кристиан де Марлиав много размышлял над этой фантастической аварией:

«Пилот, – объясняет он, – знал, что путь туда проще, поскольку полет проходил при попутном ветре. Он не мог не оценить риски: ветер, который на этот раз станет встречным, усилился, облачность уплотнилась, и на протяжении тысячи километров нет ни одной подходящей посадочной площадки. Он не мог лететь в таких условиях, но и не хотел ударить в грязь лицом перед Чилингаровым и попросить его подождать – тем более что американцы уведомили, что у них на станции свободных мест нет».

И специалист по материально-техническому обеспечению (экспедиции Чилингарова со стороны иностранных туристов, оставшийся на базе Патриот Хиллс), улыбается и говорит:

«Я убежден, что пилот взорвал мотор намеренно. Бортинженеры с «Антонова» объяснили мне, что можно перегреть мотор до такого состояния, что он разлетится на куски. В той ситуации разумнее было инициировать поломку…»

https://mir-knig.com/read_207863-15

К тому же выводу пришли и специалисты омского аэрокосмического объединения (АКО «Полёт»), когда приступили к расшифровке записей бортовой аппаратуры оставшегося на Южном полюсе самолёта Ан-3Т:

ДО-инфо Поиск
Первое информационное агентство Омска работает с 1991 года
15.01.2002, автор KVV

ЧТО ОДИН ЧЕЛОВЕК СОБРАЛ, ДРУГОЙ ВСЕГДА СЛОМАТЬ МОЖЕТ

Причиной неисправности самолета Ан-3Т на Южном полюсе, вероятно, является «человеческий фактор».

Специалисты омского АКО «Полет» приступили к расшифровке записей бортовой аппаратуры, снятой с оставленного в Антарктиде самолета Ан-3Т.

На нем антарктическая экспедиция благополучно добралась до станции «Амундсен-Скотт», где полностью выполнила свою программу.

По словам технического персонала, с полюса самолет не смог взлететь, вероятнее всего, из-за нарушения инструкции по запуску двигателя.

Если двигатель ТВД-20 после запуска не прогреть и сразу перевести в режим «малого газа», он заглохнет. По одной из версий, результатом четырех подобных запусков стало прогорание лопаток.

Сами члены экспедиции склонны объяснять действия экипажа плохим самочувствием из-за гипоксии недостатка воздуха на большой высоте над уровнем моря. В состав экипажа входили омские пилоты, а командиром был летчик-испытатель киевского АНТК им. Антонова (Сергей Тарасюк).

http://doinfo.ru/?p=2011007

Следует отметить, что, хотя ИТАР-ТАСС процитировало слова Артура Чилингарова о том, что «экспедиция полностью выполнила свою программу», а телеканал ОРТ, предоставивший депутату своего оператора, показал серию пафосно-героических репортажей о его «круизе», никто, ни одним словом, не обмолвился о его унизительной концовке.

Правда, позже, когда слухи об этом экстрим-туре на полюс все же просочились в нашу прессу, Артур Чилингаров утверждал, что главной причиной решения не возвращаться на Ан-3 стала испортившаяся погода. Хотя, по данным американцев, летчикам просто не удалось завести двигатель.

Что это было именно так косвенно подтверждал и второй пилот Ан-3 Анатолий Сарычев:

«Сначала все работало штатно, но, когда стали запускать двигатель, появились некоторые замечания по его устойчивой работе. Ситуация, в общем, обычная, но мы не могли рисковать, тем более в Антарктиде, всеми теми, кто был с нами».

Мотор еще несколько раз заводили и вновь глушили. Так прошло двое суток…
Подробнее: https://zairbek.livejournal.com/10537.html

Всплывают также и некоторые весьма нелицеприятные подробности подготовки полёта АН-3Т на Южный полюс, как по числу предполагаемых для полёта иностранных туристов, так и по количеству участников экспедиции со стороны российских специалистов до комплектования экипажа самолёта. Обо всём этом достаточно подробно рассказывалось в Омской прессе, как например, на портале «Открытый Омск» ещё 7 декабря 2001 года:

ОТКРЫТЫЙ ОМСК
ИНФОРМАЦИОННЫЙ ПОРТАЛ С 2000 ГОДА
POSTED BY: ITV 07.12.2001
«ПОД КРЫЛОМ САМОЛЁТА О ЧЁМ-ТО ПОЁТ АНТАРКТИДА»

С 17 по 25 декабря 2002 года лёгкий многоцелевой самолёт Ан-3Т производства омского АКО «Полёт» совершит перелет на Южный полюс.

Перелёт организуют «Международный авиационный центр» (Россия) и (туристическая) компания «Cerpolex» (Франция) с целью проверки эффективности лёгкого самолета на лыжных шасси в условиях Антарктиды.

Пилоты омского ПО «Полет» А.Сарычев и Д.Кузнецов вместе с самолетом Ан-3Т прибудут в Антарктиду на следующей неделе.

На ледовый материк самолёт доставят на борту транспортного Ил-76ТД в разобранном виде.

С американской станции Ан-3Т совершит несколько челночных полётов для выбора пунктов промежуточной посадки и доставки туда топлива.

Затем экипаж совершит перелёт на расстояние 1000 километров от американской станции Пэтриот-хиллз до Южного полюса.

По словам организаторов экспедиции, работающий на любой марке авиационного керосина Ан-3Т выбран для полетов в Антарктиде по итогам эксплуатации на крайнем Севере, в высоких широтах за 70-й параллелью, благодаря малой длине разбега и возможности выбора места посадки с воздуха. К тому же, двигатель самолета запускается без подогрева при температуре воздуха до минус 25 градусов.
Источник информации: https://rmx.ru/news/pod-krylom-samoleta-o-chem-to-poet-antarktida

Имеет смысл также ознакомиться и с публикациями в «ОМСКОЙ ГАЗЕТЕ» с декабря 2001 по март 2002 года, выделив в тексте статей интересующие нас места:

ОМСКАЯ ГАЗЕТА:
В НОВЫЙ ГОД КУВАЛДА НЕ ПОНАДОБИТСЯ

В новогоднюю ночь самолет АН-ЗТ с международной группой ветеранов-полярников улетит на Южный полюс Земли
Об этом сообщили корреспонденту «НОСа» в Омском аэрокосмическом объединении «Полет». В пятницу из аэропорта Северный специально оборудованный для уникального путешествия одномоторный биплан вылетел в (Москву. На нем улетели четыре члена экипажа и специалисты технического обеспечения ПО «Полет» и «МоторКБ».

За считанные минуты до вылета удалось переговорить с участником экспедиции заместителем главного инженера завода Владимиром Приходкиным.

По его словам, созданная киевским АНТК им. Антонова и омскими авиастроителями машина должна самостоятельно прибыть в Москву, где со снятыми крыльями будет загружена в «чрево» ИЛ-76. Авиагрузовик проследует в Южное полушарие, сделает промежуточную посадку на Огненной Земле (Чили) и спустя несколько дней приземлится на Международной полярной станции Патриот Хиллз в Антарктиде.

Вдохновителем новогодней экспедиции является бывший полярный летчик заместитель председателя Государственной думы Артур Чилингаров. В числе учредителей — известный французский ученый-полярник Бернар Бьюик и Международный авиационный центр. Экспедиция затевается на их деньги.

Наш «Полёт», насколько нам известно, деньги в полярную эпопею не вкладывал. Он бесплатно предоставил полярникам свой самолет после того, как полмесяца назад Артур Чилингаров обратился к руководству предприятия с просьбой выделить АН-ЗТ. Полётовцы колебались недолго и быстро сообразили, что участие их детища в такой беспрецедентной экспедиции станет лучшей рекламой предприятия.

У АН-ЗТ теплый салон, обогреваемое воздухом, нагретым от силовой установки, лыжное шасси, что крайне важно в условиях сверхнизких температур. Раньше в комплект инструментов «кукурузника» обязательно входила кувалда, чтобы отбивать ото льда примерзшие лыжи.

Перед Новым годом сибирские летчики создадут на пути к Южному полюсу промежуточную базу с запасом топлива. Праздник ветераны-полярники и омские специалисты намерены встретить на полюсе.

Не исключено, что на южную макушку планеты, которая находится в тысяче километров от Патриот Хиллз, будет совершено несколько рейсов с туристами.

Опубликовано: 28.12.2001, автор НОС, «Омская Газета»

http://omsknews.ru/?p=7170

ОМСКАЯ ГАЗЕТА: С ОМСКОГО СЕВЕРА К ПОЛЮСУ ЮЖНОМУ

РОССИЙСКАЯ АНТАРКТИЧЕСКАЯ ЭКСПЕДИЦИЯ НА САМОЛЁТЕ АН-3 ДОСТИГЛА ЮЖНОГО ПОЛЮСА

По информации пресс-службы Президента России, 8 января (2002 года) участников экспедиции по телефону поздравил Владимир Путин. Он провел телефонный разговор с вице-спикером Государственной думы Артуром Чилингаровым и пожелал полярникам новых успехов в наступившем году.

Артур Чилингаров проинформировал главу государства о ходе экспедиции, посвященной 40-летию перелета двух советских самолетов, Ил-18 и Ан-2, на антарктическую станцию «Мирный».

По словам Артура Чилингарова, настало время вернуть России то положение, которое она некогда занимала на ледовом материке. Забыв об Антарктиде на 12 лет, государство потеряло приоритет в исследованиях ледового континента и атмосферы Земли и сохранило только 5 постоянно действующих российских баз.

Нынешняя экспедиция добралась до Южного полюса на самолете Ан-3Т, установленном на лыжи с подогревом. Ан-3Т омского производства, для которого экспедиция стала демонстрацией возможностей, был доставлен в Антарктиду в разобранном виде.

Затем с «ледяного аэродрома» американской станции «Патриот Хиллз» был совершен 1174-километровый перелет до Южного полюса.

На южном континенте сейчас лето, поэтому температура не рекордно низкая, а в Омске Ан-3Т испытан при морозах до -36.

Дополнительную сложность составляет разреженный воздух полярных широт: Южный полюс поднят над уровнем моря более чем на 2800 метров, двигатель Ан-3Т рассчитан на работу на высоте до 3900 метров.

Для выполнения полета, связанного с особыми сложностью и риском, был приглашен лётчик-испытатель АНТК им. Антонова Сергей Тарасюк. Он возглавил экипаж, в состав которого вошли также пилоты омского ПО «Полет» А.Сарычев и Д.Кузнецов.

После облета нескольких зарубежных антарктических станций экспедиция пробудет в Антарктиде еще 8-10 дней, за это время «аннушку» разберут и отправят домой.
Опубликовано: 09.01.2002, автор ДО-инфо, «Омская Газета»

http://omsknews.ru/?p=7321

ПАМЯТНИК РУКОТВОРНЫЙ И ОЧЕНЬ ДОРОГОЙ

Полку великих полярников прибыло. К легендарным именам Амундсена и Скотта, в честь которых американцы назвали расположенную на макушке планеты свою антарктическую базу, добавилось имя омского губернатора Леонида Полежаева

Оно красуется на борту биплана Ан-ЗТ, совершившего в начале января посадку на Южном полюсе, но из-за технических неполадок так и не сумевшего преодолеть обратный путь. Конечно, надпись надо было продублировать по-английски, тогда в ней разобрались бы если не пингвины, то зимовщики с «Амундсен – Скотт», а так…

Видимо, по этой причине трубившие о начале великой экспедиции областные СМИ не стали рассказывать о ее несколько конфузном окончании. С причинами неисправностей сейчас разбираются специалисты объединения «Полет», пилоты которого входили в состав экипажа.

Известно, что у Ан-ЗТ не завелся двигатель, тоже омский. «Вообще к запуску при таких высотах и температурах наш ТВД-20 приспособлен. Возможно, была ошибка в эксплуатации.

Точно все скажем после того, как двигатель вернут на завод. Планы такие есть», — говорит заместитель директора моторостроительного КБ Владимир Устюгов. Кстати, по словам организатора экспедиции Артура Чилингарова, путешествие в Антарктиду стоит около миллиона долларов.
Опубликовано: 10.02.2002, автор Ореол, «Омская Газета»

http://omsknews.ru/?p=7660

ЗА ЧЕЙ СЧЕТ «ПАМЯТНИК»?

В предыдущем номере «КП» мы уже сообщали о громком скандале, связанном с неудачной новогодней экспедицией на Южный полюс на омском самолете Ан-ЗТ. Своеобразно реагировали на это событие омские власти и послушные им СМИ
После длительного молчания и невразумительной информации они решили по сути авантюрное предприятие превратить в героический подвиг. Своего рода рекламу омских авиастроителей.

На днях, отвечая на подобный вопрос по «Интернету», губернатор Полежаев, наградивший экипаж «Аннушки», цинично заявил: «Ничего там особенного не произошло… Честно говоря, я хотел, чтобы он (самолет Ан-3 – ред.) остался там навечно как символ российского авиастроения…»

Однако же, очень дорогим будет этот рукотворный памятник на Южном полюсе! Можно было бы, если уж загорелось увековечить имя омского губернатора, забросить на макушку Земли какое-то изделие попроще. Так что главный вопрос остается: а кто все же возместит убытки «Полёту»?
Опубликовано: 10.02.2002, автор Красный Путь, «Омская Газета»

http://omsknews.ru/?p=7648

С «ГЛАВНЫМ» ИМЕНЕМ НА БОРТУ

Поистине, тщеславие омского губернатора не знает границ. Всюду, где только возможно, он стремится увековечить свое имя.

Вот свежайший факт. На днях из Омска, из объединения «Полет» в уникальную экспедицию на Антарктиду отправлен самолет Ан-ЗТ, собранный рабочими предприятия.

Готовя машину в столь дальний путь, к самому Южному полюсу, омской «Аннушке» постарались придать яркий, привлекательный вид. На схеме раскраски фюзеляжа главный инженер «Полета» Мураховский повелел начертать «по левому и правому бортам эмалью АС-1115 синяя» надписи: «При поддержке Губернатора Л. К. Полежаева» (с высотой букв 100 мм). Что и было сделано.

Правда, двое рабочих завода – А. Чихирев и Б. Бугаков отказались вырезать трафарет с подобной надписью и наносить маркировку на борт, посчитав её излишней, не относящейся к делу рекламой руководителя региона. Но за них эту работу выполнили другие.

Иначе и быть не могло. Теперь вполне можно ожидать, что скоро имя «лучшего из губернаторов Сибири» достигнет не только Южного полюса, но и космической станции и даже других планет…
Опубликовано: 10.02.2002, автор Красный Путь, «Омская Газета»

http://omsknews.ru/?p=7634

7 сентября 2004 г., «Коммерсант – Омск», АННА ГАДАЛИНА: «Не самый плохой вариант – пропасть в ледовой трещине»:

ЛЕОНИД ПОЛЕЖАЕВ ГОТОВ ЛИЧНО ЭВАКУИРОВАТЬ АН-3Т ИЗ АНТАРКТИДЫ

6 августа в Омск с рабочим визитом прибыл заместитель председателя Государственной думы РФ Артур Чилингаров. Как заявил ныне депутат, а в прошлом известный полярник, «сейчас появилась возможность вернуть из Антарктики омский самолет АН-3Т, который уже третий год зимует на ледовом континенте».

По словам господина Чилингарова, экспедиция будет полностью организована на спонсорские деньги, самолет вернется в столицу Прииртышья уже в этом году. По предварительным расчетам, эвакуация АН-3Т обойдется в $1,2 млн. Омский губернатор Леонид Полежаев заявил, что намерен отправиться в Антарктиду и лично участвовать в спасательной операции.

Ъ: Легкий многоцелевой самолёт АН-3Т – модернизация широко распространенного биплана АН-2. На ПО «Полет» производят три варианта самолета: авиатранспортный, пассажирский и сельскохозяйственный. Новшества заключаются в замене поршневого двигателя на более мощный турбовинтовой мотор ТВД-20 производства омского НПО имени Баранова. АН-3Т может взлетать с грунтовых площадок длиной до 100 м, брать на борт до 12 пассажиров либо до 1,8 т груза.

Напомним, в январе 2002 года собранный на омском ПО «Полет» самолет АН-3Т доставил на Южный полюс Земли 14 членов российской антарктической экспедиции, которой руководил известный полярник, вице-спикер Государственной думы РФ Артур Чилингаров. Возвращаться участникам экспедиции пришлось на военно-транспортных самолетах США, поскольку из-за неисправности двигателя экипаж не смог поднять машину в воздух. В итоге АН-3Т остался на американской станции Amundsen-Scott.

Чтобы не создавать опасности для экологии ледового континента, в январе текущего года специалисты «Полета» отправились в Антарктиду в составе российской экспедиции. Они слили из топливных баков самолета керосин и газомасляную смесь из амортизаторов машины. В качестве возможного варианта эвакуации АН-3Т рассматривался демонтаж самолета.

Вчера на пресс-конференции Артур Чилингаров заявил, что «резать самолет на части не будут», машина может вернуться в Омск уже в этом году.

«Третий год самолет зимует на Южном полюсе, сейчас появилась возможность вернуть его. Все средства негосударственные, спонсорские. У меня есть друзья за границей, которые готовы дать деньги, чтобы поднять престиж России», – пояснил господин Чилингаров.

По мнению господина Чилингарова, омский АН-3Т на собственных крыльях покинет ледовый континент.

«Мы планируем привезти на полюс омскую бригаду ремонтников и улететь оттуда. Это российская собственность, американцы его, правда, грабанули немного, но я им ещё за это счет выставлю», – пригрозил Артур Чилингаров и припомнил $40 тыс., которые американцы запросили за эвакуацию полярной экспедиции с материка в 2002 году.

Вице-спикера российского парламента поддержал и омский губернатор Леонид Полежаев. По его мнению, с Южного полюса машина должна вернуться своим ходом, о демонтаже самолета не может быть и речи:

«Прилетели сами, и улетим сами, технические возможности для этого есть», – без тени сомнения в голосе сказал Леонид Полежаев. По его словам, сегодня в Антарктиде Россию представляет только омский самолет.

«По возвращении АН-3Т будет стоять в Омске, как музейный экспонат», – добавил председатель областного правительства.

О том, во сколько обойдется спонсорам эвакуация самолета с Южного полюса полярник и депутат Чилингаров предпочел не говорить, заметив, что ‘не любит считать чужие деньги’. По предварительным расчетам специалистов ПО ‘Полет’, эвакуация АН-3Т обойдется предприятию в $1,2 млн.

По словам вице-спикера Государственной думы РФ Артура Чилингарова, главная цель экспедиции 2002 года и той, что готовится сейчас, доказать властям, что ‘модернизация бипланов АН-2 возможна и необходима, особенно северным регионам страны’. Впрочем, пока, по признанию политика, целевых государственных денег на реализацию проекта омского завода нет. ‘Полет’ на свои машины сам находит покупателей. Их мало потому, что машина дороговата’, – сказал господин Чилингаров.

О том, как сделать производство машины дешевле (ориентировочная стоимость нового АН-3Т составляет 20 млн руб. – ‘Ъ’), журналистам рассказал омский губернатор Леонид Полежаев:

«Серийно в год мы выпускаем до 12 машин для авиакомпаний Заполярья (Красноярский край, Эвенкия, Чукотка – ‘Ъ’). Портфель заказов у нас большой, но, когда дело доходит до подписания контрактов, выясняется, что у заказчиков денег хватает на три-четыре машины вместо 12. Нужно, чтобы серия выпуска машин достигла хотя бы трех десятков, тогда заводу удастся снизить себестоимость», – объяснил господин Полежаев.

Возвращение АН-3Т, по мнению Артура Чилингарова, будет иметь символическое значение:
«Россия должна вернуть свои позиции в Антарктиде. Я лично в этой экспедиции участвую и приглашаю вашего губернатора. Не волнуйтесь, мы поедем не в рабочее время и не за государственный счет, возьмем отпуск. Кто-то отдыхает на Канарах, а мы поедем в Антарктиду, несмотря ни на какие опасности», – то ли в шутку, то ли всерьез предложил известный полярник.

Губернатор Прииртышья поддержал шутливый тон гостя:

«Человеку с холодной кровью безразлично, где этот самолет. Я надеюсь, что мы с Аркадием Николаевичем туда поедем. Не самый плохой вариант – пропасть в ледовой трещине», – улыбаясь, сказал Леонид Полежаев.

В завершении встречи господа Полежаев и Чилингаров предложили омским журналистам составить им компанию в будущей экспедиции. Для отбора достойных экстремального путешествия они пообещали объявить конкурс.
Источник информации: https://www.aex.ru/fdocs/1/2004/9/7/5021/

Константин Коханов: Теперь, когда мы знаем, многое из того, что хотел бы навсегда скрыть, самый известный в СССР и в России «номенклатурный полярник» Артур Чилингаров, можно объективно оценить, какой вклад в российскую науку внесла его воздушная экспедиция на Южный полюс и насколько она дискредитировала в мире репутацию Президента РФ Владимира Путина, возможно до сих пор не понявшего, в какую афёру он был «втянут» в 2002 году.

Не будем зацикливаться на иностранных спонсорах экспедиции и на их в ней участии, а остановимся на том, как планировалось организаторами этого «круиза», её проведение:

Как было уже отмечено выше в омской прессе, ещё 7 декабря 2002 года, что «с 17 по 25 декабря 2002 года лёгкий многоцелевой самолёт Ан-3Т производства омского АКО «Полёт» совершит перелет на Южный полюс», и что «перелёт организуют «Международный авиационный центр» (Россия) и (туристическая) компания «Cerpolex» (Франция) с целью проверки эффективности лёгкого самолета на лыжных шасси в условиях Антарктиды».

Также было отмечено, что пилоты омского ПО «Полет» А.Сарычев и Д.Кузнецов вместе с самолетом АН-3Т прибудут в Антарктиду на следующей неделе и что «на ледовый материк самолёт доставят на борту транспортного Ил-76ТД в разобранном виде.

И главное, что было сказано в этой заметке, что «с американской станции АН-3Т совершит несколько челночных полётов для выбора пунктов промежуточной посадки и доставки туда топлива».

И только «затем экипаж совершит перелёт на расстояние 1000 километров от американской станции Пэтриот-хиллз до Южного полюса».

И что немаловажно было отмечено о самом самолёте АН-3Т, «по словам организаторов экспедиции, работающий на любой марке авиационного керосина Ан-3Т выбран для полетов в Антарктиде по итогам эксплуатации на крайнем Севере, в высоких широтах за 70-й параллелью, благодаря малой длине разбега и возможности выбора места посадки с воздуха и к тому же, двигатель самолета запускается без подогрева при температуре воздуха до минус 25 градусов».
Источник информации: https://rmx.ru/news/pod-krylom-samoleta-o-chem-to-poet-antarktida

И самое главное, что не отмечено в этой заметке, это отсутствие упоминания об Артуре Чилингарове, как будто он, первоначально, к этой экспедиции не имел никакого отношения и, скорее всего, это было действительно так.

Судя потому, что в «Омской Газете» в номере от 28.12.2001 года в статье «В НОВЫЙ ГОД КУВАЛДА НЕ ПОНАДОБИТСЯ» начало экспедиции «во главе с Артуром Чилингаровым было по каким-то организационным причинам отложено и полёт на Южный полюс на АН-3Т с международной группой ветеранов-полярников планировался только в новогоднюю ночь.

Также в статье говорилось, что «В пятницу из аэропорта Северный (в Новосибирске) специально оборудованный для уникального путешествия одномоторный биплан вылетел в Москву. На нём улетели четыре члена экипажа и специалисты технического обеспечения ПО «Полёт» и «МоторКБ».

Но уже в этой статье было сказано, что «вдохновителем новогодней экспедиции является бывший полярный лётчик (?!) заместитель председателя Государственной думы Артур Чилингаров. В числе учредителей — известный французский ученый-полярник Бернар Бьюик и Международный авиационный центр. Экспедиция затевается на их деньги.

Каким образом полярник Артур Чилингаров превратился в лётчика, трудно объяснить только одной опиской, так как, когда говорится о его заслугах, всегда подчёркивается, что он куда-то впервые летал, а не то, что его куда-то возили на самолётах, как «начальника» в качестве обычного пассажира.

Редакция «Омской Газеты», на всякий случай, делает оговорку, что «наш «Полёт», насколько нам известно, деньги в полярную эпопею не вкладывал. Он бесплатно предоставил полярникам свой самолёт после того, как полмесяца назад Артур Чилингаров обратился к руководству предприятия с просьбой выделить АН-ЗТ. Полётовцы колебались недолго и быстро сообразили, что участие их детища в такой беспрецедентной экспедиции станет лучшей рекламой предприятия…».

Также редакцией Омской Газеты было отмечено, чем отличался салон и конструкция самого самолёта АН-3Т, от аналогичных его ранних версий:

У АН-ЗТ теплый салон, обогреваемое воздухом, нагретым от силовой установки, лыжное шасси, что крайне важно в условиях сверхнизких температур. Раньше в комплект инструментов «кукурузника» обязательно входила кувалда, чтобы отбивать ото льда примерзшие лыжи.

И в этой газетной статье также отмечалось, как будет осуществляться не только полёт одной «экспедиции» Артура Чилингарова на Южный полюс, но и ещё, возможно, несколько рейсов туда и обратно с обычными туристами:

Перед Новым годом сибирские летчики создадут на пути к Южному полюсу промежуточную базу с запасом топлива. Праздник ветераны-полярники и омские специалисты намерены встретить на полюсе.

Не исключено, что на южную макушку планеты, которая находится в тысяче километров от Патриот Хиллз, будет совершено несколько рейсов с туристами.
Подробнее: http://omsknews.ru/?p=7170

Что происходило на самом деле, во время подготовки к экспедиции Артура Чилингарова непосредственно в Москве, трудно ответить однозначно, так как много противоречивых ссылок, на различные источники, даже, если рассматривать участвующих в воздушной экспедиции на Южный полюс членов экипажа самолёта АН-3Т:

Из Омска в Москву полетели четыре члена экипажа этого самолёта, но уже там «для выполнения полета, связанного с особыми сложностью и риском, был приглашен летчик-испытатель из киевского АНТК им. Антонова Сергей Тарасюк. Он возглавил экипаж, в состав которого вошли также пилоты омского ПО «Полет» 2-й пилот Анатолий Сарычев и Д. Э. Кузнецов (штурман)».

Но это ещё не всё, по каким-то причинам штурман из Омска Д. Э. Кузнецов был заменён на штурмана из Москвы Сергея Кудряшова.

Со слов самого Артура Чилингарова «уникальность его экспедиции состояла в том, как она была организована»:

«Это была гигантская работа. Сначала мы прилетели в Чили на Ил-76 с разобранным Ан-3 на борту и 12 дней каждую ночь ходили на аэродром в ожидании лётной погоды. Готовились серьезно, огромную помощь оказали летчики чилийских Военно-воздушных сил, для них это была просто боевая задача. Затем наш Ил-76 приземлился на ледовом плато на побережье Антарктиды. Там мы Ан-3 вручную, на коленке, собрали, отладили. И полетели на Южный полюс». https://iz.ru/news/257848

Действительно, работа была проведена Артуром Чилингаровым «гигантская» по привлечению спонсоров и иностранных туристов, для участия в его «круизе» на Южный полюс. Но стоит задаться вопросом, почему всем тогда иностранным туристам не хватило места в самолёте АН-3Т, неужели, если планировался только один рейс туда, ему было неясно ещё в Москве, что взять он может с собой только 7 человек, а не озадачит тех иностранных туристов, которые прилетят с ним, и не попадут в семёрку «счастливчиков», только в Антарктиде?

Но как мы узнаём из статьи в «Омской Газете», «не исключалось, что на южную макушку планеты, которая находится в тысяче километров от Патриот Хиллз, будет совершено ещё несколько дополнительных рейсов с туристами».

Поэтому, не зря же в нескольких статьях в «Омской газете» указывалось, что после прилёта в Антарктиду, «перед Новым годом, сибирские летчики создадут на пути к Южному полюсу промежуточную базу с запасом топлива, так как новогодний праздник там были намерены встретить не только «ветераны-полярники» из числа иностранных туристов, а также и омские специалисты из ПО «Полёт» и «МоторКБ»».

Трудно сказать даже, когда точно началась воздушная экспедиция Артура Чилингарова на Южный полюс, в зависимости от того, за что принимать её начало: вылет из Москвы, прибытие в Чили в город Пунта-Аренас, прилёт в Антарктиду на аэродром «Пэтриот Хиллз» или сам вылет на АН-3Т непосредственно на Южный полюс?

По сообщению ИТАР-ТАСС, из Москвы стартовала воздушная экспедиция в Антарктиду
19 декабря 2001 года.

МОСКВА, 20 декабря – Отправилась в путь из Москвы воздушная экспедиция «Антарктида 2001-2002». Ее цель – проверка возможностей новой и модифицированной техники для полетов в высоких широтах.

Экспедиция организована российской Ассоциацией полярников и французской компанией «Серполекс». Руководитель экспедиции – зампред Госдумы, Герой Советского Союза Артур Чилингаров.

Транспортный самолет Ил-76 с техникой и членами экспедиции на борту взял старт накануне (следовательно, 19 декабря), передает ИТАР-ТАСС.

Самолет пилотирует заслуженный летчик России Андрей Деревянко Этим авиалайнером в Антарктиду будет доставлен в разобранном виде самолет Ан-3 – модификация знаменитого «кукурузника» Ан-2. Работа по его модернизации проведена на Омском производственном объединении «Полёт».

В базовом лагере на Пэтриот Хиллз (Антарктида) Ан-3 будет собран. На нем будет доставляться оборудование и горючее для промежуточного лагеря – в 600 км от Южного полюса.

Самолет будет пилотировать летчик-испытатель Сергей Тарасюк. После выполнения запланированных работ Ан-3 будет вновь разобран и загружен в Ил-76. Экспедиция вернется в Россию в начале января 2002 года.

http://www.news.cosmoport.com/2001/12/20/8.htm

Стоит обратить внимание на то, что даже в сообщении ИТАР-ТАСС, о старте воздушной экспедиции Артура Чилингарова в Антарктиду, говорилось о том, что в 600 км от Южного полюса будет создан промежуточный лагерь и туда будет доставляться на АН-3Т оборудование и горючее.

Но в приведённом ниже рассказе участника экспедиции Артура Чилингарова, руководителя полёта на Южный полюс АН-3Т Адама Подлипского, говорится только о взятых из Москвы пустых бочках из-под горючего, но ни одного слова не сказано, для чего они предназначались, кроме того, что в них с ИЛ-76 было слито горючее для АН-3Т:

Из рассказа участника экспедиции Артура Чилингарова на Южный полюс в 2002 году Адама Васильевича Подлипского в пересказе Нины Ковальчук (писателя и журналиста)

Поскольку конечной ее целью (экспедиции) являлось достижение Южного полюса на воздушном судне отечественного производства, для выполнения этой миссии был избран небольшой одномоторный Ан-3, родственник всем известной «Аннушки» – Ан-2. Его пришлось разобрать на части и компактно уложить в салоне выделенного для перелета в Антарктиду огромного Ил-76. Воздушный гигант принял в свою утробу также оборудование для обеспечения полета Ан-3 на Южный полюс, в том числе радиостанцию и… пустые бочки из-под топлива.

Погрузили также продукты, теплую одежду, посуду и массу других необходимых вещей, среди которых оказалась и вполне обычная, непритязательная российская лопата – самый мобильный инструмент. В Антарктиде она оказалась лучше всякого экскаватора, когда пришлось освобождать палатку от снега.

И вот основная группа экспедиции и группа обеспечения разместились в салоне грузового самолета, которому предстояло преодолеть несколько тысяч километров из северного в южное полушарие.

Участниками высокоширотной экспедиции (ВШЭ) стали депутаты Госдумы, экипаж «Ан-3», телерепортеры центрального телевидения. В группе обеспечения – ведущие инженеры по демонтажу и сборке самолета Ан-3, руководитель полетов, радист, рабочие.

19 декабря 2001 года Ил-76 вылетел из столичного аэропорта Внуково, поскольку конечной ее целью являлось достижение Южного полюса на воздушном судне отечественного производства, для выполнения этой миссии был избран небольшой одномоторный Ан-3, родственник всем известной «Аннушки» – Ан-2. Его пришлось разобрать на части и компактно уложить в салоне выделенного для перелета в Антарктиду огромного Ил-76.

Воздушный гигант принял в свою утробу также оборудование для обеспечения полета Ан-3 на Южный полюс, в том числе радиостанцию и… пустые бочки из-под топлива и через 4 часа приземлился во французском аэропорту Шатору-люкс, где взял на борт французскую часть группы обеспечения и еще одну незаменимую на Крайнем Юге машину – снегоход «Бомбардье».

Там же к экспедиции присоединился её организатор и руководитель Бернар Бьюиг, который много лет занимался организацией международных туристических туров на Северный полюс.

Следующая посадка – в Кабо-Верде, на одном из африканских островов Зеленого Мыса. По-зимнему экипированные пассажиры решили, что не стоит даже на полтора часа (время дозаправки самолета) выходить из салона и менять микроклимат: несмотря на ночное время, здесь чувствовалось дыхание экватора.

Утомительным оказался девятичасовой перелет через Атлантику. Наконец, после очередной дозаправки в Бразилии и ещё четырех часов в воздухе, шасси лайнера коснулись полосы аэродрома в Чили. Это конечный пункт изнурительного 32-часового перелета Москва-Пунта-Аренас. Последняя посадка перед Антарктидой.

Через пару дней прилетел А.Н.Чилингаров, и началась активная подготовка к перелёту в Антарктиду.

Шестой континент оказался не таким уж гостеприимным – две недели держалась нелётная погода. Новый год встречали в Чили, причем, многократно: сначала по чукотскому времени (в группе был врач с острова Врангеля), затем, разумеется – по хатангскому, омскому (инженеры Ан-3 – омичи), московскому, общеевропейскому и, наконец, по-местному.

Наконец, несговорчивая Антарктида сменила гнев на милость. Пятого января наш Ил-76, преодолев расстояние в четыре тысячи километров, сел на ледовом антарктическом аэродроме Пэтриот Хиллз.

Это самая крайняя точка на пути к цели – заключительный аэродром, способный принять самолеты класса Ил-76. Размерам его взлетно-посадочной полосы может позавидовать любой материковый аэропорт: длина – 4000, ширина 300 метров! А толщина летного панциря под ВПП составляет не меньше 200 метров – аэродром расположен на ледовой шапке Антарктиды на высоте 1500 метров над уровнем моря. От летчиков требуется незаурядное мастерство, чтобы посадить такую махину, как Ил-76 на этот антарктический каток.

Ну, тут уж Антарктида расстаралась: погода установилась чудная – ясно, тихо и всего пять градусов мороза.

Добраться все до самой базы «Пэтриот Хиллз» помог снегоход «Бомбардье». Он брал по три человека и шустренько отвозил на базу. Омичи тут же, даже не в ангаре, а «на улице», смонтировали наш самолет Ан-3. За сутки поставили его, что называется, «на ноги». Вот где пригодились упомянутые выше пустые бочки из-под бензина: в них сливали горючее с Ил-76, чтобы затем им заправить Ан-3.

На Пэтриот Хиллз (чилийские военные) нам любезно предоставили «законсервированную» чилийскую палатку – огромную, оранжево-красную, с общим длинным коридором и множеством отдельных боксов – места хватило для всей команды. В одном из боксов оборудовали КДП – командно-диспетчерский пункт, в котором заработала на прием-передачу радиостанция и заняли свои рабочие места радист и Адам Подлипский.

Примерно в километре от аэродрома расположена база Анны Кершоу – предпринимательницы из Майами. Она занимается экстремальным туризмом в Антарктиде. После покорения полюса для участников экспедиции это оказалось очень кстати…

Седьмого января, в Рождество, «Ан-3», взяв на борт восемь человек, вылетел на Южный полюс. Адам Подлипский в течение пяти часов не уходил со своего КДП, а попросту – из радиорубки, с волнением отслеживая каждое мгновение полета.

«Следить за полетом самолёта без локатора», – говорил Адам Подлипский, – «это особый вид слежения, характерный для высоких широт – связь по докладам экипажа». Он поддерживал её постоянно, уточнял место, погодные условия, самочувствие людей и прочее…

В эти долгие пять часов жизнь временных обитателей Антарктиды сконцентрировалась в радиорубке. Все взгляды были обращены на руководителя полетов Адама Подлипского, а сам он, вслушиваясь в каждое слово «оттуда», направлял действия экипажа.

Наконец, Ан-3 благополучно приземлился на южной «макушке» Земли. Победа! Российский флаг в очередной раз – на Южном полюсе! Радость, приветствия, поздравления…

Участники перелёта стали гостями «местной» американской станции «Амундсен-Скотт». Общение с обитателями станции «Амундсен-Скотт» было очень приятным. Но радость достигнутого омрачилась при попытке вернуться на Пэтриот Хиллз: высокогорье (Южный полюс находится на высоте 3000 метров над уровнем моря), разреженный воздух, низкие температуры – всё вместе это оказалось непреодолимым для двигателя нашего милого Ан-3.

Так или иначе, но самолет пока остался на достигнутом Южном полюсе, и будет эвакуирован оттуда со временем. Для того, чтобы вывезти участников экспедиции, пришлось обращаться за помощью к Анне Кершоу. Она предоставила для российской группы свой «Дуглас».

А.Н.Чилингаров вернулся в Москву через Новую Зеландию. Вскоре вернулся в Хатангу и Адам Подлипский, побывавший за это короткое время в пяти частях света. Ну, не здорово ли?! Пусть даже что-то не получилось «на все сто», как планировалось. Все равно это замечательно – участвовать в уникальной миссии, выполнять неординарную работу…

(Публикация от 22.02.2002 года приведена в сокращённом и отредактированном виде Константином Кохановым)
Подробнее: https://proza.ru/2012/07/23/504

Следует отметить, что могут возникнуть вопросы, почему на фюзеляже самолёта АН-3Т была сделана, наряду с надписью: «При поддержке Губернатора Л. К. Полежаева», ниже также надпись: «Арктическая одиссея»?

КОМПЕТЕНТНОЕ МНЕНИЕ:

Владимир ЧУКОВ, руководитель группы «Арктика», объясняя провал воздушной экспедиции на Южный полюс на самолёте АН-3Т, нашёл кого в этом обвинить, кроме её непосредственного руководителя:

«Было заранее ясно: это – авантюра!» – Я был в Думе дней за 10 до вылета, разговаривал с Артуром Николаевичем. Конечно, ему как заслуженному полярнику хотелось побывать в давно знакомых местах, в Антарктиде, но его подставили организаторы экспедиции.

Главный из них – Александр Бегак, который в 2000 году случайно оказался с нами в парашютной экспедиции на Южном полюсе. И вот, прикрываясь этим, он и развернул собственную «деятельность». Целью экспедиции они провозгласили гляциологические (ледовые) и визуальные исследования Антарктиды, в обосновательной записке: «Российская Комплексная Экспедиция на Южный Полюс 2001: Антарктическая Одиссея» понаписали много всего, но только всё это было рассчитано на дилетантов. Подробнее: http://www.ivki.ru/kapustin/expedition/russia/ao/ao.htm)

Не зря, когда я попытался заговорить об этой поездке с Валерием Лукиным, начальником Российской Антарктической экспедиции, он только отмахнулся: «Это всё ерунда!» Когда выяснилось, что Бегак не может обеспечить ни постановку лагеря, ни подготовку самолёта, его, естественно, пришлось отстранить от руководства экспедицией за считанные дни до отлёта.

Отсюда и все накладки. Из чилийского города Пунта-Аренаса в Антарктиду на Ил-76 вылетела группа, в которой был Чилингаров, журналист, пилоты Ан-3 и иностранные туристы. Последние, по сути, и оплатили эту экспедицию.

Они долетели до базы на леднике Пэтриот-Хиллс в 110 км от Южного полюса. Там расчищена снего-ледовая посадочная площадка размером 6 на 1,5 км. Ее использует совместная англо-американско-чилийская туристическая компания Adventure Network International для приема своих самолетов с туристами.

На Пэтриот-Хиллс из Ил-76 вытащили самолет Ан-3, с которого заранее были сняты плоскости. Их прикрутили на место и полетели на Южный полюс.

Что уж там сломалось в Ан-3, точно не знаю, но вместо двух-трех часов им пришлось там просидеть несколько дней.

Что такое Ан-3? Я разговаривал со специалистами. Это тот же старый знакомый Ан-2. Только чуть увеличенный фюзеляж, дверь в другом месте и другой двигатель. Причем мне говорили все, что движок хиленький, машина требует доводки. Но этим надо заниматься дома, а не в экстремальных условиях над Антарктидой! В прошлом году Бегак хотел сделать подобную экспедицию на Ан-2. Я смотрел обоснование полета, и у меня волосы дыбом поднялись! Слава Богу, их тогда остановили. В этот раз не удалось. (Публикация Андрей ПАВЛОВА на WWW.KP.RU: https://www.kp.ru/daily/22712/14668/

Трудно сказать, когда и кем было принято решение отстранить от руководства воздушной экспедицией на Южный полюс Александра Бегака, но по крайней мере, судя по объявленной в прессе на 14 декабря 2001 года пресс-конференции, накануне её начала, можно окончательно установить, кто был в числе её организаторов, а также о её целях:

Экспедиция «2001: Антарктическая Одиссея»
Компания: Международный авиационный центр
Уважаемые господа журналисты!

В период с 17 декабря 2001 года по 10 января 2002 года состоится интернациональная комплексная экспедиция на Южный Полюс «2001: Антарктическая Одиссея»

Основными целями экспедиции являются выполнение гляциологической программы по исследованию снежно – фирнового покрова Антарктиды дистанционными методами с использованием авиационного оборудования, технической программы по испытанию
авиационной техники и снаряжения в условиях Антарктиды, выполнение спортивных
мероприятий.

Впервые в истории будет осуществлено парашютное десантирование в точку Южного
Полюса!

Впервые планируется сеанс прямой связи с Международной Космической Станцией!

Организаторы экспедиции: Международный Авиационный Центр, Ассоциация полярников
под руководством Артура Чилингарова, Центр национальных исследований – Франция.

Приглашаем вас на пресс–конференцию, которая состоится 14 декабря 2001 года в 16 часов в развлекательном комплексе «Голден Пэлас».

В пресс-конференции примут участие:

- руководитель экспедиции Александр Бегак;
- председатель оргкомитета, герой Советского Союза Артур Чилингаров;
- представители ЦПК им. Ю.А.Гагарина; – представители МГУ им. М.В.Ломоносова;
- представители Центрального научно- исследовательского автомобильного и автомоторного института (НАМИ).

По окончании пресс – конференции – фуршет. Ждем вас по адресу: 3-я ул. Ямского поля, д.15.
Источник информации: https://subscribe.ru/archive/release.seminar/200112/14124810.html#:~:text=%D0%92%20%D0%BF%D0%B5%D1%80%D0%B8%D0%BE%D0%B4%20%D1%81%2017%20%D0%B4%D0%B5%D0%BA%D0%B0%D0%B1%D1%80%D1%8F,%D1%83%D1%81%D0%BB%D0%BE%D0%B2%D0%B8%D1%8F%D1%85%20%D0%90%D0%BD%D1%82%D0%B0%D1%80%D0%BA%D1%82%D0%B8%D0%B4%D1%8B%2C%20%D0%B2%D1%8B%D0%BF%D0%BE%D0%BB%D0%BD%D0%B5%D0%BD%D0%B8%D0%B5%20%D1%81%D0%BF%D0%BE%D1%80%D1%82%D0%B8%D0%B2%D0%BD%D1%8B%D1%85%20%D0%BC%D0%B5%D1%80%D0%BE%D0%BF%D1%80%D0%B8%D1%8F%D1%82%D0%B8%D0%B9

Можно, больше не сомневаться, что после того, как организационные вопросы, по проведению комплексной научной антарктической экспедиции, вошли в заключительную стадию и стало понятно, что реализация всех намеченных целей (информационно-пропагандистских, культурных, научно-исследовательских и спортивных) достигнуть нереально, то решено было отказаться (скорее всего по совету иностранных спонсоров экспедиции) и от самой идеи «Первого масштабного научно-спортивного российского мероприятия в Антарктиде в новом тысячелетии», которое должно было призвано «обозначить активную фазу мирного российского присутствия на ледовом континенте по прошествии 180 лет со времени открытия Антарктиды экспедицией Беллинсгаузена и Лазарева и почти полвека спустя после проведения Международного геофизического года».

Поэтому только в декабре 2001 года, Ассоциация советских полярников (АСПОЛ), президентом которой являлся Герой Советского Союза А.Н. Чилингаров, решила трансформировать комплексную научно-спортивную экспедицию «Антарктическая одиссея», и провести её только «в честь 40-летия первого перелета Москва-Антарктида» и ограничиться единственной целью достичь по воздуху на одномоторном самолёте АН-3Т Южного полюса и в чисто-пропагандистских целях поднять там Российский флаг.

Идея с флагом воодушевила не только организаторов экспедиции, но также некоторых депутатов Государственной Думы и губернаторов, а также Российский союз промышленников и предпринимателей (РСПП), Первый телеканал (ОРТ) и других заинтересованных в рекламе организаций и компаний, которые тоже захотели увидеть свои флаги на Южном полюсе.
Судя по фотографиям количества флагов, которые воткнул Артур Чилингаров на Южном полюсе, место с ним рядом, превысило количество, установленных там, всех флагов других государств.

Неудивительно, что при новых целях антарктической экспедиции, такой руководитель, как мало кому известный Александр Бегак, был иностранным спонсорам не интересен, также, как и планируемые им спортивные достижения и Артур Чилингаров почувствовал, что настало его время напомнить, что он самый главный полярник в России и может сам возглавить экспедицию «Антарктической одиссеи».

3.

Смущало его только то, что в печати неоднократно сообщалось о создании промежуточной базы на полпути к Южному полюсу (в 600 км от аэродрома «Пэтриот Хиллз») для доставки туда горючего для дозаправки самолёта АН-3Т, так как долететь до Южного полюса без промежуточной посадки на заправку было можно, но на обратный путь, горючего не осталось бы совсем.

К тому там на известным всем в Антарктиде месте, для промежуточных посадок, был предназначенный для этих целей безлюдный аэродром, куда для полётов на Южный полюс спортивных, туристических и научных групп из разных стран, всегда доставлялось, организаторами полётов, горючее.

Скорее всего, проконсультировавшись со специалистами из киевского АНТК им. Антонова о надёжности самого самолёта АН-3Т и особенно его двигателя ТВД-20, в условиях его работы практически на предельно допустимой высоте, был приглашен оттуда для участия в экспедиции летчик-испытатель Сергей Тарасюк, с целью возглавить экипаж этого самолёта. Почему затем был заменён штурман самолёта, об этом нигде ничего не было сказано и в некоторых публикациях в прессе, особенно в омской, до конца экспедиции называлась фамилия омского штурмана, а не москвича.

Наверно всё-таки Артуру Чилингарову было известно, не хуже, чем российскому учёному Владимиру Лумельскому, который в то время работал на американской полярной станции «Амундсен-Скотт», что «даже американский большой самолет С-130 («Локхид» С-130 «Геркулес»), примерно, как Боинг-747, когда садился на Южном полюсе, не выключал свои двигатели, так как лётчики прекрасно понимали, что их иначе потом не заведёшь» и поэтому, минут через 40 разгрузки-погрузки самолёт, взлетал, чтобы отправиться в обратный путь.

Поэтому промежуточная посадка, была связана с риском, что после дозаправки там топливом, двигатель АН-3Т, который безусловно был по надёжности ниже, чем четыре двигателя С-130, мог там с большой вероятностью и не запуститься.

Что касается Артура Чилингарова, то этот главный полярник России, больше всего в жизни ценит только собственную шкуру и лучшим доказательством тому был его полёт на АН-3Т на Южный полюс в 2002 году:

Как уже было рассказано выше Владимиром Лумельским, «в первых числах января 2002 года… ко мне в офис… зашёл начальник станции («Амундсен-Скотт») и спросил, – «что будем делать?» – и рассказал, что за пару недель до этого он получил письмо из Москвы, за подписью А.Н. Чилингарова, известного русского полярника… о том, что как часть испытания нового полярного самолета Ан-3 его экспедиция планирует прилететь на полюс, и просит разрешения заправить самолет на станции горючим для обратного пути.

В прессе потом писали, что в связи с вниманием на самом высшем уровне, т. е. в Кремле, экспедиция имела статус VIP… Для американцев тот факт, что новый самолет не мог нести достаточно топлива для пути в обе стороны был информативен:

Самолет к полету на полюс не готов, значит, затея с экспедицией есть попросту способ для высоких чинов побывать на полюсе за государственный счет. Коррупция, такое там видели раньше.
Ответ начальника станции был – гостям, дескать, всегда рады, посадочную полосу мы вам предоставим, но по давно установленным правилам горючее идет только в одну сторону, на полюс, так что удовлетворить просьбу о заправке не сможем.

В ответ (от Чилингарова) пришло второе письмо, с угрозой, что в случае отказа в заправке вопрос перейдет на уровень президентов – т. е. Буша-сына и Путина – и тогда, дескать, пеняйте на себя.

Это второе письмо мне начальник и показал. Звучало оно на редкость некрасиво. Между российскими и американскими полярниками всегда были хорошие отношения. Ничего подобного раньше не бывало…

Жизнь в Антарктиде трудная, взаимная выручка бывает нужна, люди об этом помнят. Русских полярников привозили и увозили на станцию Восток американские самолеты. А тут такое письмо.

- Ты их вроде лучше понимаешь, – сказал начальник станции, – что бы это значило? Я развел руками – что тут скажешь…».

После этого скандала, Артур Чилингаров со своими иностранными спонсорами полетел на Южный полюс, без промежуточной посадки, двигатель в пути не подвёл, но зато вышли из строя все навигационные приборы, связь с группой поддержки экспедиции в «Пэтриот Хиллз» была не устойчивой, а с полярной стацией «Амундсен-Скотт» была установлена уже непосредственно при подлёте к ней.

И вот, когда цель была достигнута и на Южном полюсе был поднят Российский флаг и поставлены рядом другие захваченные из Москвы флаги Москвы, Первого канала, РСПП, а также других ведомств и организаций, то Артуру Чилингарову сразу расхотелось рисковать дальше и возвращаться обратно на рекламируемым им самолёте АН-3Т. А тут на его счастье стала портиться погода и полностью заправленный американцами самолёт, после нескольких попыток «запустить двигатель» самолёта самым опытным киевским лётчиком-испытателем, Артур Чилингаров решил оставить на Южном полюсе, к тому же и у самого командира экипажа, как оказалось «очко» было не железное и тоже не было никакого желания рисковать:

Из статьи «АН-3» в Большой авиационной энциклопедии «УголокНеба»:

В декабре 2001 г. Ассоциация советских полярников (АСПОЛ), президентом которой является Герой Советского Союза А.Н. Чилингаров, в честь 40-летия первого перелета Москва-Антарктида организовала экспедицию на шестой континент, намереваясь достичь по воздуху Южного полюса.

Для осуществления этого перелета российская авиакомпания «Атлант-Союз» выделила Ил-76 (RA-76425), а ПО «Полет» – Ан-3Т (борт 9801), оснащенный лыжами с подогревом.

До чилийской антарктической базы «Пэтриот-Хиллс» Ан-3 и 14 участников экспедиции добрались на борту Ил-76. После выгрузки «тройки» были пристыкованы крылья и оперение. На «Пэтриот-Хиллс» не было ни ангара, ни оснастки, и эта несложная в обычных условиях операция растянулась на сутки.

После сборки самолет совершил два контрольных полета под управлением экипажа во главе с летчиком-испытателем киевского АНТК С. М. Тарасюком.

В ночь под Рождество, с 7 на 8 января 2002 г., Ан-3 со всеми участниками экспедиции на борту вылетел к расположенной в районе Южного полюса американской станции «Амундсен-Скотт».

В Антарктиде стоял полярный день, был разгар лета, и температура не опускалась ниже -12˚С, однако перелет проходил в весьма непростых условиях. Поскольку Ан-3Т не оснащен ПОС, приходилось лететь выше облаков, а как только самолет входил в зону облачности, начиналось обледенение, и он резко терял высоту.

Навигация велась с помощью спутниковой системы, показания которой сравнить было не с чем.

«Когда летишь над Антарктидой, складывается впечатление, что ты внутри огромного белого мешка, – вспоминает Тарасюк, – все кругом белое – не только земля, но и небо. Более того. Там почему-то исчезает линия горизонта. На испытаниях в Сибири, где всё на сотни, а то и тысячи километров вокруг укрыто снегом, с подобным визуальным эффектом мы не сталкивались. Полет усложнялся ещё и тем, что там компас пилоту не товарищ».

Прямая радиосвязь с «Амундсен-Скотт» была нарушена из-за магнитной бури, и только за 25 км до полюса её удалось восстановить. Дополнительным осложнением явилось то, что точка географического Южного полюса расположена на ледниковом куполе Антарктиды на высоте 2800 м над уровнем моря, а по содержанию кислорода соответствует высоте 3800-4000 м в средних широтах, что приближается к практическому потолку Ан-3Т.

Несмотря на все трудности, самолет за 6 часов преодолел 1140 км и успешно совершил посадку на американской базе.

Спустя пять часов экспедиция собралась в обратный путь. Однако при запуске двигатель ТВД-20 стал выходить на нештатный режим, сопровождаемый сильной вибрацией. К тому же, началась сильная пурга, и пришлось заночевать на «Амундсен-Скотт» в ожидании улучшения погоды. На следующий день изменилась метеообстановка и на «Пэтриот-Хиллс», что могло привести к осложнениям при посадке.

В этих условиях руководитель экспедиции Артур Чилингаров решил отказаться от обратного полета на Ан-3. Заправленный и зачехленный самолёт отбуксировали на временную стоянку, любезно предоставленную американскими полярниками. Это пристанище стало пока постоянным для первого в отечественной авиации самолета, совершившего посадку у Южного полюса. Участники экспедиции были вывезены американскими С-130.
Источник: http://www.airwar.ru/enc/craft/an3.html

На вопросы журналиста, – «Что же на самом деле произошло с самолётом? Почему Вы не смогли улететь обратно?» – Артур Чилингаров, во всяком случае, дал исчерпывающие ответы, – во-первых, резко испортилась погода, а во-вторых, появились сомнения в новом двигателе. Летчику что-то в нём не понравилось».

Около суток мы интенсивно консультировались по телефону с разработчиками, и они вынесли заключение, что установить причину неполадок могут, только если увидят двигатель лично.

Можно было бы лететь и на таком двигателе, но ведь он мог заглохнуть в любой момент. И тогда уж точно понадобилась бы настоящая спасательная операция.

Ещё через сутки командир Ил-76, ожидающего нас на побережье, сказал: «Артур, если я не взлечу через три-четыре часа, мы останемся тут навсегда».

Благоразумие для полярника не трусость. Был единственный выход – оставлять Ан-3 на полюсе, отпускать Ил-76, а самим выбираться каким-либо иным путем. И то, что мы оставили самолет, мы согласовали с «Омским производственным объединением», которое является его владельцем.
Подробнее: https://iz.ru/news/257848

4.

Для справки (текст на коллаже): Константин Коханов об Артуре Чилингарове: «На Южный полюс на АН-3, Летал, потом на вертолёте, Зачем? – но разве Вы поймёте: Престиж страны поднял в пути, И в это верят идиоты».
Но видимо, основной целью в декабре 2002 года Заместителя председателя Государственной Думы России Артура Чилингарова было водрузить Флаг Российского союза промышленников и предпринимателей (РСПП) на Южном полюсе и оставить там плакетку с изображением здания Госдумы (https://www.newsru.com/russia/20Dec2001/polus.html).
Как обещал Артур Чилингаров, флаг РСПП на Южном полюсе, наряду Российским и флагом Москвы, он поставил и заодно оставил там и самолёт, на котором его с туристами привёз украинско-российский экипаж (слева направо: первый пилот Сергей Тарасюк-Украина, второй пилот Анатолий Сарычев-Омск и штурман Сергей Кулешов-Москва).
Через три года с Южного полюса на антарктическое побережье АН-3Т перегнал уже только украинский экипаж (первой пилот Сергей Тарасюк), который записал на свой счёт и треть российского «рекорда» (первого полёта одномоторного самолёта на Южный полюс), заслуживающего, по мнению Артура Чилингарова, занесения в Книгу рекордов Гиннесса» (https://my.mail.ru/mail/anatolii-sarychev/photo/_myphoto/24.html)

Реальных планов вывезти самолёт АН-3Т с Южного полюса в 2002-2003 годах не рассматривалось. Были предложения оставить его там навечно, как памятник, но американцы рассматривали самолёт, оставленный Артуром Чилингаровым в 2002 году, как мусор, угрожающий экологии шестого континента и даже, если бы они решили оказать помощь, но не смогли бы этого сделать, так как, даже со снятыми крыльями, самолёт нельзя бы поместить в американский транспортный самолет C-130 и оставалось только разрезать его на части.

Но только после того, как личную инициативу, вывезти АН-3Т с Южного полюса, решил проявить Александр Бегак (о чём не преминула, как бы между прочим, сообщить российская пресса) занервничали и «самый главный в стране полярник» Артур Чилингаров и руководство ПО «Полёт», которые сразу обратились за помощью к правительству России:

05.02.2004, 02:00, «Российская газета» – Федеральный выпуск № 0(3397), Наталия Ячменникова
«Экстрим при минус шестьдесят»

Новый российский костюм из аварийного запаса космонавтов испытают в Антарктиде

Прежде всего речь идёт о модифицированном теплозащитном костюме из носимого аварийного запаса космонавтов «Гранат-6», которым снабжаются все российские пилотируемые «Союзы».

- В этом костюме можно провести трое суток при минимальной подвижности при температуре до минус 60 градусов,- рассказывает начальник отдела выживания ЦПК Валерий Трунов.

Почему именно трое суток? Именно за такой срок, и не больше, спасатели по российским нормативам должны обнаружить спускаемый аппарат космического корабля.

Кроме того, в экстремальных условиях Южного полюса пройдет испытание новая российская система дистанционного медицинского контроля, не имеющая аналогов в мире. Представляет она собой специальный пояс с датчиками и радиопередатчиком, с помощью которого вся информация о состоянии здоровья космонавта может передаваться через спутник как минимум в течение 48 часов. В случае нештатной посадки или приземления спускаемого аппарата в незапланированном районе врачи смогут постоянно отслеживать состояние здоровья космонавтов.

По словам руководителя экспедиции, президента Международного авиационного центра Александра Бегака, испытания пройдут вблизи российской научной станции Новолазаревская. Здесь же «экстремальщики» впервые в истории ледового континента поднимутся в небо на сверхлегком летательном аппарате с мягким крылом и десантируются с него на парашюте. Прыгать будут с высоты 1200 метров в кислородных масках.

Кстати, как было заявлено ранее, экспедиция планирует эвакуировать с Южного полюса оставленный там два года назад российский самолет Ан-3…

https://rg.ru/2004/02/05/antarktida.html

Неудивительно, что обращение к правительству Артура Чилингарова, который всегда врал, что свои экспедиции осуществляет в нерабочее время (в отпуск) и только на деньги спонсоров, не было оставлено без внимания, потому что власти испугались даже гипотетической возможности, что ему это удастся сделать, хотя бы потому, что самолёт находился на Южном полюсе полностью заправленным горючим и к тому же, также мог находиться в исправном состоянии и весь мир мог бы тогда только посмеяться, какие в России, ставшей преемницей СССР, остались «герои».

И работа российской экспедиции в Антарктиде приостановлена:

14 февраля 2004, 14:57, МОСКВА, ИА REGNUM: Правительство РФ приняло решение приостановить экспедицию на Южный полюс, которой руководит Александр Бегак из Пятигорска (Ставропольский край).

Как сообщил в интервью ИА REGNUM шеф-пилот Международного авиационного центра Владимир Сааков, это решение принято в связи с резким ухудшением погоды в регионе. Уже сегодня экспедицию в составе более 20 полярников должен забрать транспортный самолет ИЛ-76.

Полярники высадились на побережье Антарктиды десять дней назад. Целью экспедиции были не только научные исследования, но и поднятие престижа страны. Именно поэтому экспедиция носит название «Во славу России!».

Планировалось, что полярники парашютируются на Южный Полюс близ американской станции «Амундсен Скот» и испытают новое транспортное средство -.

Кроме того, участники экспедиции должны были запустить и забрать самолет Ан-3, который получил повреждения и остался на полюсе после экспедиции 2002 года, которую возглавлял известный полярник и депутат Госдумы РФ Артур Чилингаров.
Подробности: https://regnum.ru/news/society/218086.html

О том, что происходило на самом деле:

13 сентября 2004, 12:23, «Коммерческие вести»: «Ан-3Т из Антарктиды»

…В январе 2004 года в Антарктиде побывали заместитель начальника летно-испытательной лаборатории ПО «Полет» Владимир БОЛЬНЫХ и ведущий инженер-испытатель завода Александр ЦЕЛЬКО. Они тщательно обследовали самолет и слили из баков топливо — таково было требование американских полярников, ссылавшихся на соответствующее экологическое законодательство.

У «Полета» были намерения распилить «кукурузник» на части и вывезти с ледяного материка. Приезд в Омск Артура ЧИЛИНГАРОВА эти планы изменил. Он предложил вылететь с полюса своим ходом. Возможность такого варианта и обсуждалась 6 сентября на «Полете».

Авиастроители вместе с коллегами из ПО им. Баранова, разработавшими двигатель для Ан-3, согласились с такой возможностью. В конце 2004-го – начале 2005-го экспедиция должна будет высадиться на краю Антарктиды, а оттуда двинуться к полюсу на вездеходах. Пройдя около 1 200 км по снежно-ледяной целине, авиастроители рассчитывают заменить двигатель самолета на новый, обновить некоторые узлы и вылететь оттуда.

Финансировать все это будут заграничные спонсоры – друзья ЧИЛИНГАРОВА. Они же войдут в состав экспедиции. Так что она будет не совсем российской. Как, впрочем, и предыдущая в январе 2002 года. В составе 14 тогдашних её членов были и иностранцы, которые потом вылетели с полюса на туристическом американском самолете. Россиянам же пришлось улететь в Австралию на транспортном «Геркулесе», да ещё заплатить за эвакуацию 40 тысяч долларов, которые по словам ЧИЛИНГАРОВА, «они выиграли в казино».

Но главная цель экспедиции отнюдь не утилитарная — вывезти самолет. Поставлена задача:
привлечь к Ан-3 внимание россиян, прежде всего возможных заказчиков, «пробудить интерес к этой машине, напомнить о том, что российская авиапромышленность живет, существует, работает и способна создавать, как новые летные машины, так и модернизировать старые»…
Подробнее, https://kvnews.ru/gazeta/2004/09/35/an-3t_iz_antarktidi

Отказаться от этой очередной авантюры Артура Чилингарова, связанной с вывозом самолёта Ан-3Т с Южного полюса, на его счастье, помог американский корабль, оказавшийся затёртым льдами у берегов Антарктиды:

Ткаченко Владимир Андреевич: «САМОЛЕТ Ан-3Т НА ЮЖНОМ ПОЛЮСЕ»

С января 2002 года Ан-ЗТ стал своего рода достопримечательностью Южного полюса, однако даже в качестве памятника оставаться там навечно не мог – согласно международным соглашениям, засорять чем-либо Антарктиду нельзя. Что бы туда ни завезли – консервную банку или самолет, все нужно вывезти.

Россиянам все время напоминали об Ан-ЗТ, и вот, наконец, представился удобный случай через три года. Российский ледокол «Красин» пришел на помощь американскому судну, оказавшемуся в ледовом плену у берегов Антарктиды.

В благодарность за это полярники из США в декабре 2004 года доставили на своем самолете «Lockheed С-130 Hercules» на станцию «Амундсен-Скотт» новый двигатель ТВД-20, ремонтников и летчиков.

Сделали это в виде исключения, ведь на американских полярных станциях идет строительство, так все транспортные средства брошены на подвоз стройматериалов. Туда же на Ил-76 российской авиакомпании «Газпромавиа» прибыла и антарктическая экспедиция под руководством А. Чилингарова, основная цель которой заключалась в восстановлении и эвакуации с Южного полюса Ан-ЗТ.

На этот раз весь летный экипаж состоял из АНТК им. О. К Антонова. Они установили на Южном полюсе флаги и гербы Украины и Киева.

Самолет Ан-ЗТ три года простоял при очень низких температурах. За этот срок что угодно могло произойти с оборудованием и обшивкой, например, крыльями, сделанными из специальной ткани, пропитанной смолой.

«Поэтому самостоятельное возвращение Ан-ЗТ тщательно готовилось: год назад на южном полюсе побывали специалисты омского авиазавода, и на основе собранной ими информации мы разработали программу ремонта и восстановления самолета, – вспоминает заместитель Генерального конструктора АНТК им. О. К Антонова Г. Г. Онгирский.

- Киевский экипаж проводил специальные тренировки и тестирование в воздухе именно того двигателя, который затем поставили на «полярный» Ан-ЗТ: такой же самолет поднимали с этим двигателем в воздух и глушили мотор на высоте 2830 метров. А затем включали вновь. Делалось это для того, чтобы удостовериться, что ТВД-20 запустится на аэродроме в Антарктиде, расположенном как раз на этой высоте над уровнем моря.

В Омске в специальной камере создали антарктические условия – температуру минус 70 – и поместили туда на длительное время оборудование и фрагменты обшивки Ан-ЗТ. Эти испытания помогли квалифицированно подготовиться к восстановлению самолета».

После прибытия на «Амундсен-Скотт» специалисты ПО «Полет» и ОМ КБ провели оценку технического состояния самолета Ан-ЗТ и признали его удовлетворительным для совершения самостоятельного перелета до американской станции «Мак Мердо» при условии замены некоторых агрегатов и деталей самолета.

Были заменены двигатель, детали крыльев и хвостового оперения, а также амортстойка хвостовой опоры и обогреваемые стекла кабины пилотов.

Однако окончательное решение, сможет ли Ан-ЗТ лететь через Антарктиду, принимал на месте ведущий инженер АНТК Е. Ю. Иванов – вся ответственность лежала на нем. Кроме того, часть оборудования самолета была заменена по предложению ведущего инженера по летным испытаниям В. И. Дзюбы.

11 января 2005 года экипаж в составе Сергея Тарасюка (командир), Валерия Епанчинцева (второй пилот) и Владимира Сороки (штурман) на Ан-ЗТ совершил беспосадочный перелет по маршруту «Амундсен-Скотт» – «Мак Мердо», преодолев 1360 км…

…Американцы обещали подстраховать экипаж и направить четырехмоторный самолет, который бы сопровождал АН-3Т в полете, но что-то у них не получилось.

В случае ЧП экипаж мог бы совершить вынужденную посадку на взлетно-посадочную полосу, которая находится посреди нашего маршрута. Но помочь там ему было некому – на аэродроме нет людей. Здесь можно только запастись топливом.

Впрочем, каких-либо значительных проблем у экипажа в полете, к счастью, не возникло.

Таким образом, экипаж летчиков-испытателей из антоновского ОКБ успешно совершил уникальный перелёт с Южного полюса к побережью Антарктиды на одномоторном самолете – никто прежде не решался преодолеть безлюдные, скованные лютым холодом просторы этого материка на крылатой машине, оснащенной одним двигателем. Ведь в тех краях надеяться приходится прежде всего на себя, и если заглохнет двигатель, то шансов на спасение практически не будет.

16 января 2005 года Ан-ЗТ, находясь на борту Ил-76, в результате 20-часового перелета по маршруту Антарктида – Австралия – Россия успешно вернулся в родной город Омск.
Подробнее: https://document.wikireading.ru/69673

Константин Коханов: «В статье украинского лётчика-испытателя ТКАЧЕНКО Владимира Андреевича (заслуженного летчика-испытателя СССР с 1981 года, пилота ГА 1 класса и мастера спорта международного класса) много интересных подробностей, связанных с возвращением с Южного полюса самолёта Ан-3Т в Омск, а также, что характерно для граждан современной Украины, много и преувеличенных заслуг именно гражданами этой получившей полную независимость страны, даже в отрицаемой ими общей истории с Россией, когда обе республики были в составе СССР.

Владимир Ткаченко подчёркивает особо, что «на этот раз весь летный экипаж состоял из АНТК им. О. К Антонова и они установили на Южном полюсе флаги и гербы Украины и Киева».

А я бы задал ему вопрос, – а кто мешал или запрещал Сергею Тарасюку установить флаги Украины и Киева на Южном полюсе ещё в январе 2002 года?

Судя по статье Владимира Ткаченко только исключительно один экипаж летчиков-испытателей из антоновского ОКБ успешно совершил уникальный перелет с Южного полюса к побережью Антарктиды на одномоторном самолете, а до этого, никто прежде не решался преодолеть безлюдные, скованные лютым холодом просторы этого материка на крылатой машине, оснащенной одним двигателем.

5.

Для справки (текст на коллаже): Константин Коханов: Вице-спикеру Государственной Думы Артуру Чилингарову и бывшему губернатору Омской области Леониду Полежаеву есть, что вспомнить и чем гордиться, особенно афёрой полёта АН-3Т за счёт иностранных спонсоров «экспедиции» Артура Чилингарова на Южный полюс в 2002 году, разрекламированной, как возвращение российской малой авиации в Антарктиду, а также, как рекорд российских лётчиков, осуществивших впервые полёт одномоторного самолёта на Южный полюс, достойный занесения в Книгу рекордов Гиннесса. И это, несмотря на то, что возвращение самолёта АН-3Т, у которого не удалось запустить двигатель на Южном Полюсе, произошло только через три года, в 2005 году, после его ремонта там российскими специалистами, и к тому же украинским экипажем, на американскую полярную станцию Мак-Мердо. И уже только оттуда в разобранном виде, АН-3Т был доставлен на самолёте ИЛ-76 в Россию и затем на омский завод.
Если смотреть на фотографию справа, складывается впечатление, судя по надписи на фюзеляже самолёта АН-3Т, что именно только украинские лётчики (справа-налево: штурман Сорока В., командир экипажа Тарасюк С., второй пилот Епанчинцев В.) впервые осуществили полёт одномоторного самолёта с Южного полюса обратно, при поддержке губернатора Л.К.Полежаева, подарившего фотографию этого самолёта Президенту Владимиру Путину, правда на Южном полюсе, а нужно было бы затем подарить и эту.
Возвращение АН-3Т, по мнению Артура Чилингарова, имело символическое значение, чтобы вернуть России свои позиции в Антарктиде, и поэтому он принял участие в этой экспедиции и приглашал принять в ней участие губернатора Омской области Леонида Полежаева. (https://www.aex.ru/fdocs/1/2004/9/7/5021/)

Правда не всем будет ясно, каким образом АН-3Т попал на Южный полюс и с каким экипажем он впервые действительно решился «преодолеть безлюдные, скованные лютым холодом просторы этого материка на крылатой машине, оснащенной одним двигателем, но тогда бы пришлось указать кроме
командира экипажа Сергея Тарасюка указать фамилии россиян Анатолия Сарычева (второго пилота) и Сергея Кудряшова (штурмана), но подобные указания в воспоминаниях граждан, которые заняты теперь выкорчёвыванием исторических корней своей страны, равносильно удару серпом, собственной рукой, по своим же яйцам.

Из всего сказанного выше, можно сделать вывод, что у самолёта АН-3Т двигатель ТВД-20 всё-таки запускался, но, однако, со слов Сергея Тарасюка, уже после запуска, двигатель стал выходить на нештатный режим, сопровождаемый сильной вибрацией. К тому же, началась сильная пурга, и пришлось заночевать на «Амундсен-Скотт» в ожидании улучшения погоды, а на следующий день изменилась метеообстановка и на аэродроме «Пэтриот-Хиллз», что могло привести к осложнениям при посадке.

А Артур Чилингаров на вопросы журналиста, – «Что же на самом деле произошло с самолётом? Почему Вы не смогли улететь обратно?» – он ответил, – потому что, во-первых, резко испортилась погода, а во-вторых, появились сомнения в новом двигателе. Лётчику что-то в нём не понравилось».

По словам технического персонала, с полюса самолет не смог взлететь, вероятнее всего, из-за нарушения инструкции по запуску двигателя:

Если двигатель ТВД-20 после запуска не прогреть и сразу перевести в режим «малого газа», он заглохнет. По одной из версий, результатом четырех подобных запусков стало прогорание лопаток.

Но всегда, всему можно найти оправдание, в принятом решении не возвращаться назад на самолёте АН-3Т:

Сами члены экспедиции склонны объяснять действия экипажа плохим самочувствием из-за гипоксии от недостатка воздуха на большой высоте над уровнем моря».

И вот по последнему пункту, мне всё-таки придётся сделать комментарий, правда не самому, а опять предоставить слово российскому учёному Владимиру Лумельскому, о том, как происходила адаптация его организма с прибытия на американской базу в Антарктиде МакМердо и затем при работе на американской полярной станции Амундсен-Скотт»:

МакМердо не просто американская база в Антарктиде. Там сконцентрировано всё главное в Антарктиде – транспорт, склады, лаборатории, больница, специальное спасательное оборудование, ледокол для связи с кораблями с Большой Земли.

Кроме американцев, станции других стран в Антарктике (сегодня их около 40) в серьёзных случаях обращаются за помощью к МакМердо. Американские самолеты возят полярников из многих стран, тоже через МакМердо…

…Конечно, не все потенциальные медицинские проблемы можно проверить и предсказать. Один хороший пример – нельзя предсказать высотную болезнь.

Моим неожиданным преимуществом, как кандидата на поездку на полюс оказалось, что я бывал на больших высотах на разных континентах. (Кто-то из врачей даже обнадежил – тебе это зачтется). Да, но тут полюс, при чем тут высота?

Станция Амундсена-Скотта находится на высоте примерно 3000 метров. Это все лед. (Закройте глаза, представьте себе вертикальный разрез – наверху маленький Вы, высотой поменьше двух метров, а далее вниз три тысячи метров сплошного льда).

На высоте 3000 метров не так трудно акклиматизироваться. Но это не все: наша атмосфера образует над полюсом гигантскую воронку, из-за которой реальное давление там ниже, чем на той же высоте в других местах. Добавьте очень холодный сухой воздух. «Физиологическая высота» на полюсе скорее 4000 метров. Так или иначе, есть простой факт – акклиматизация на Южном полюсе проблема нетривиальная…

…Путь на полюс. Кстати, почему так долго добираться до полюса? Посчитаем: сначала я летел коммерческими рейсами – из Вашингтона в Лос-Анджелес, оттуда в Веллингтон (Новая Зеландия), далее в Крайстчерч, на южном острове Новой Зеландии. (Помню, на обратном пути я пересек Линию перемены даты в Тихом Океане два раза. Когда я, пошатываясь, вышел из самолета в Бангкоке, Таиланд, и спросил у девушки на выходе: «Скажите, какой здесь сейчас час и число?» Она расхохоталась: «Да-да, понимаю – таких как вы, мы тут иногда видим»).

В Крайстчерч было три дня остановки на базе обеспечения NSF – отдых, инструктаж, экипировка… Крайстчерч в переводе означает «Церковь Христа» …

…Все, что я привез с собой, осталось на базе в Крайстчерч, до возвращения. Взять с собой на полюс любимую рубашку вам позволят, но все остальное там не годится. Запомнилась строка в списке – семь пар перчаток и варежек…

…Самые теплые варежки были размером с небольшой чемодан. Дальше коммерческих рейсов нет – из Крайстчерч в Антарктиду летели военным самолетом Геркулес C-130 – это те самые легендарные воздушные извозчики, о которых мы читали в сообщениях из Вьетнама, Афганистана, Сирии… Полет Крайстчерч – МакМердо занял 7-8 часов.

C-130 сделан для перевозки грузов; люди в нём – побочный эффект, их располагают в объёме, оставшемся после укладки груза.

Я сидел спиной к окну. Правой руке горячо, припекает какая-то труба; левая рука опиралась на ледовую корку. Грохот невозможный; в пакете с едой и питьем выданном нам перед отлетом были и ушные заглушки…

…Потом проводишь день-два в МакМердо – а если пурга, то и подольше. В МакМердо я посмотрел избушку Роберта Скотта, поднялся на горку позади городка. И, наконец, на полюс. Из нашей группы в 30-35 человек в самолете на МакМердо, пять-шесть летели на полюс. Это еще часов шесть, тоже на C-130. Самолет взлетал на колесах, а садился на лыжах.

C-130 большой самолет, примерно, как Боинг-747, видеть его на лыжах было странно. Моторы не выключают – иначе потом не заведешь. Минут через 40 разгрузки-погрузки самолет взлетает – пора в обратный путь. Итого в сумме, от дома до полюса, где-то полторы недели в одну сторону.

На обратном пути в МакМердо было много интересного. Была поездка на ледоколе: слова «ледоход пробивает путь для других кораблей» в реальности есть нечто поразительное – гигантская посудина влезает всем телом на лед шестиметровой толщины, лед проламывается, и с двух сторон от вас из воды в воздух выпрыгивают многоэтажные куски льда…

…Был полет в двухместном вертолете по окрестностям – горы, ледники, каскады рек с них, тюлени и пингвины, маневрирование между айсбергами… Был визит на станцию Скотта Новой Зеландии.

В МакМердо я мельком увидел русских полярников со станции Восток, они ждали самолета на Крайстчерч. Мне их вид показался нехорошим – худые, глаза воспаленные. На дворе шел 2002 год, поговаривали, что в Москве было не до полярников в Антарктиде. Я искал случая слетать на станцию Восток, но не получилось…

Перед посадкой на полюсе предупредили – при выходе одеть тёмные очки (большие, вроде лыжных), прикрывать лицо от солнца. Я вроде так и сделал, но в суматохе объятий и обмена новостями с встречавшими не заметил открытую полоску кожи на лице. Эта полоска и обгорела, потом несколько дней болело…

…Я знал о пути на полюс через Пунта-Аренас. Оттуда в Антарктиду летают маленькие пропеллерные самолеты, в том числе и коммерческие, с туристами. Можно за один день слетать туда и обратно на островок King George, у берега Антарктиды.

А с King George можно лететь и на полюс. Пару раз я видел эти самолеты на полюсе: за 25 тысяч долларов вы могли провести на полюсе 3-4 часа. (Я сейчас посмотрел – виноват, инфляция, сегодня это стоит 48 тысяч.) Дольше нельзя, потом мотор не заведется. Да и незачем – кругом пустота.

…Администрация станции разрешает этим туристским компаниям пользоваться их посадочной полосой, а туристам отовариваться в крохотном магазинчике сувениров станции. (Где всё, разумеется, с надписью: «Я был на Южном полюсе».) Один турист запомнился – американец, мультимиллионер, крепкий мужчина лет 45; его целью было подняться на все горы-семитысячники («Если сам не смогу, меня затащат, я заплачу») и посетить экзотические места вроде полюса.

В другой раз самолет сбросил на парашютах группу лыжников, километрах в десяти от полюса, и они шли к полюсу на лыжах – так сказать, повторяя путь Амундсена, но без собак и слегка покороче. Поставили у полюса палатки, готовили на примусах еду. Потом за ними прилетел самолет.

Не все визитеры платят из своего кармана. Как-то прилетела китайская группа, большие чины, со свитой. Эти явно не платили сами. Развернули флаги, сказали речи, щёлкали камерами.

Возможность появления визитеров на полюсе, кстати, объясняет, почему официально станция Амундсена-Скотта не покрывает географический полюс, а находится в нескольких метрах от него. Станция есть территория США, и значит, вход посторонним в неё запрещен. А полюс принадлежит всем, в принципе любой может прилететь.

Со стороны тех, кто работает на станции, ситуация выглядит комично, об этом шутят. С великим трудом, добираясь неделями, прилетает группа на полюс. Они быстро фотографируются на фоне «церемониального» столбика полюса и флагов двенадцати стран-подписантов соглашения 1959 года об Антарктиде, и просятся в магазинчик сувениров – заодно и погреться. А через пару часов пора улетать. С другой стороны, не так ли альпинисты идут на вершину? Недели, а то и месяцы подготовки – а потом дай бог побыть двадцать минут на вершине…

…Полюс – это тоже нечто расплывчатое. В лёд вбит столбик, на нем бронзовая круглая плата с датой: скажем, если дело происходит в 2002 г., на плате написано – Geographic South Pole, 1 January 2001 г. Очень хорошо – но потом метрах в десяти от этого столбика вы замечаете другой, подозрительно похожий столбик. Это прошлогодний столбик, на нем дата 1 January 2000 г. А в десяти метрах от этого еще один, 1999 г. Лед плывет, и с ним плывет вся станция, и столбик. На полюсе лед плывет медленно, но метров десять за год набегает, поэтому 1 января каждого года приходится вбивать в лед очередной столбик…

…Если на полюс попасть непросто, то попасть в МакМердо, хотя тоже недешево, все же проще. Многие круизы в Антарктику включают эту остановку. Останавливаться в гавани МакМердо им нельзя; пароход останавливается в 10-15 километрах, людей доставляют на базу на вертолетах. Такой способ прибытия жестко ограничивает их время на базе, и дает администрации станции некую гарантию, что по базе не будут бродить чужие люди…

…Вокруг МакМердо много красивых мест – горы, ледники со стекающими с них реками, айсберги, тюлени, пингвины, масса птиц. С Observation Hill (туда можно подняться за час) открывается прекрасный вид на городок, океан, айсберги, вулкан Эребус невдалеке.

Другое дело полюс…

…Выйдешь наружу – плоско, снег и небо. В плохую погоду снег и небо сливаются, неразличимы; нужно ходить осторожно, не отходить от специально для этого часто поставленным флажкам. Не потеряться бы. В хорошую погоду краски и линии чисты – ярко-синее, ярко-белое, отчерченный по линейке горизонт.

…Факт отрыва от остального мира то забывается, то возвращается – не забывай, где ты…
Подробнее: https://7iskusstv.com/2016/Nomer11/Lumelsky1.php

Интересней воздушной экспедиции на Южный полюс 2002 года была только, проведённая «на деньги спонсоров», «вертолётная экспедиция Артура Чилингарова 2007 года», который, кроме привлечения средств спонсоров, ни к её организации, с конкретным участием в подготовке, ни к руководству ею, не имел никакого непосредственного отношения и в принципе, выполнял только представительские функции, к тому же, мягко говоря, только по прибытии на Южный полюс при встрече с американскими полярниками, в почётной роли свадебного генерала.

6.

Для справки (дополнительно к тексту на коллаже): Константин Коханов: Воздушная вертолётная экспедиция на Южный полюс генерала-майора ФСБ Николая Гаврилова, которая на двух вертолётах с дозаправкой на промежуточном аэродроме, на полпути к полярной станции «Амундсен-Скотт», доставила на неё, в качестве «VIP-пассажиров»: директора ФСБ России Николая Патрушева, его первого заместителя и руководителя Погранслужбы ФСБ Владимира Проничева, и вместе с ними, уже имевшего на полярной станции репутацию «полярного козла» Артура Чилингарова, чтобы не пугать американских полярников и запустить к ним, сначала его, а потом уже зайти самим и представиться, как положено.
Со слов Артура Чилингарова о том, кто летит к американцам на Южный полюс секрета не было: «По договору об Антарктиде предусмотрен обмен, инспекторских поездок государственных деятелей. Это предусмотрено законом. И мы за два месяца, согласно договора об Антарктиде, предупредили официальным образом, через ноту МИД, о том, какие люди к ним полетят» https://echo.msk.ru/programs/svoi-glaza/48924/
Вероятно, поэтому, американцы, предполагая, что Артур Чилингаров опять летит к ним без горючего на обратную дорогу, несколько раз предупреждали экипажи вертолётов, что они их не будут заправлять на обратную дорогу и, не получив на эти предупреждения ответа, просто, при подлёте к ним вертолётов МИ-8, отключили с ними связь. Вероятно, командиры вертолётов не придали этим предупреждениям значения, просто не зная, какой учинил скандал Артур Чилингаров, когда ему отказали в приёме самолёта АН-3Т в 2002 году на Южном полюсе из-за отсутствия у самолета горючего на обратный путь. Так что сравнение Артура Чилингарова с «полярным козлом» в тексте коллажа, это самое мягкое сравнение, которое только смог придумать автор.

И руководителем вертолётной экспедиции 2007 года Артур Чилингаров, был на самом деле, только в репортажах средств массой информации и на телевизионных телеканалах.

Публикации об этой экспедиции и о её целях были либо краткими от лица изданий или в виде развёрнутых интервью самого Артура Чилингарова с дотошными журналистами, как, например, с радиостанции «Эхо Москвы».

14.01.2015, 14:12, (напоминание), газета Коммерсантъ: «7 января 2007 года к Южному полюсу на двух вертолетах Ми-8 прибыли депутат Госдумы Артур Чилингаров, директор ФСБ Николай Патрушев и его первый заместитель, руководитель Пограничной службы ФСБ Владимир Проничев. Участники экспедиции подняли на Южном полюсе флаг России и встретились американскими полярниками со станции «Амундсен-Скотт». https://www.kommersant.ru/doc/2645748

13.01.2007, 11:44, РИА Новости. «Антарктическая экспедиция РФ разрушила монополию США на Южный полюс».

В воскресенье, 7 января 2007 года, впервые в истории два российских вертолета достигли Южного полюса и совершили посадку в центре Антарктиды на высоте 2 тысячи 835 метров от уровня моря. В экспедиции также приняли участие директор ФСБ РФ Николай Патрушев, его первый заместитель руководитель Пограничной службы ФСБ Владимир Проничев, а также глава Всемирной метеорологической организации Александр Бедрицкий.

«Россия по праву является великой полярной державой», – сообщил журналистам в субботу президент Ассоциации полярников России и вице-спикер Госдумы Артур Чилингаров. Он возглавлял уникальную воздушную экспедицию на Южный полюс. Самолет Ан-124 с участниками этой экспедиции приземлился в субботу утром в столичном аэропорту Внуково.

«Как полярник я вам скажу, что все задачи, по сути невыполнимые, были успешно выполнены. Впервые российские вертолеты побывали на Южном полюсе», – сказал Чилингаров…

…Чилингаров отметил, что все участники экспедиции слаженно работали на одну общую задачу – чтобы вертолеты долетели до Южного полюса. По словам руководителя экспедиции, её участники – «это героические, редчайшие люди, которых отличает исключительная взаимовыручка».

Вице-спикер Госдумы рассказал, что участники уникального перелёта встретили Рождество над Южным полюсом. В ходе экспедиции они также встретились с американскими полярниками, которые работают на станции «Амундсен Скотт».

«Американцы думали, что мы не долетим и были очень удивлены, увидев российский триколор, поднятый над Южным полюсом», – подчеркнул Чилингаров.

По его словам, если раньше американцы монополизировали Южный полюс, то теперь ситуация изменилась.

Говоря об итогах экспедиции, Чилингаров в частности отметил, что она показала способность российской авиации оказать помощь людям в любой точке планеты.

Специальная экспедиция на Южный полюс проходила в преддверии третьего в истории Международного полярного года, который начнется 1 марта. Его инициатором является Россия.

13.01.2007, 16:59, НТВ, «ФСБ потрясла воображение полярников»
Антарктика. В Москву вернулись участники воздушной экспедиции на Южный полюс. Впервые вертолеты Ми-8 долетели до сердца Антарктики. 7 января высокопоставленные полярники высадились на ледниковом куполе, совершили несколько кругосветных путешествий вокруг столба, где сходятся все земные меридианы, и даже смогли по телефону поздравить с Рождеством президента России.

Подробности – в репортаже корреспондента НТВ Дмитрия Калениченко:

Артур Чилингаров, заместитель председателя Госдумы, фракция «Единая Россия»: «Невыполнимые задачи, которые стояли перед этой экспедицией, успешно выполнены».

Смысл этой шарады в том, что впервые Южный полюс был покорен на вертолетах ФСБ России Ми-8 7 января 2007 года в 9 часов по московскому времени.

Чтобы сделать снимок в месте, где сходятся меридианы, они за два дня преодолели 16 тысяч километров до Чили, затем несколько часов до первой российской полярной станции. А оттуда начался подвиг: в сердце Антарктиды на «вертушках».

Артур Чилингаров, заместитель председателя Госдумы, фракция «Единая Россия»: «Российские вертолеты впервые на Южном полюсе. Американцы там летают на «Геркулесах “».

Удивление американцев объяснить можно: российские вертолеты с зеленым боевым окрасом здесь в диковинку. Да ещё с такой делегацией – директор ФСБ России и его зам, руководитель пограничной службы. Теперь они почетные полярники.

Американцы – само добродушие: на каждый вопрос только и слышалось, что «welcome». Николаю Патрушеву устроили по базе экскурсию. Всё подробно рассказывали, как своему. На радиоузле в честь праздника Рождества Христова дали позвонить президенту.

Николай Патрушев, директор Федеральной службы безопасности РФ: «Владимир Владимирович, доброе утро! Извините, что Вас разбудил. Поздравляю Вас с Рождеством Христовым и звоню Вам с Южного полюса. Мы прибыли сюда на авиации Федеральной службы безопасности. Здесь нас встретили наши американские партнеры, с которыми хорошо знаком Чилингаров. С их станции мы Вам и звоним».

Ответ президента остался за кадром, но смысл угадывается по восторгу, которым переполнены члены экспедиции по возвращению.

Артур Чилингаров, заместитель председателя Госдумы, фракция «Единая Россия»: «А главное мы доказали, что Россия по праву считается великой полярной державой».

На американской базе остались традиционные российские подарки. Среди прочего от Николая Патрушева, как от президента Федерации волейбола – волейбольный мяч. И много сувениров в музей – не матрешки, а со смыслом.

Покорение Антарктиды на вертолётах государственной казне не стоило ни копейки, всё на деньги спонсоров. Возможно, со временем эта экспедиция будет признана самой крупной пиар-акцией геополитического масштаба. https://www.ntv.ru/novosti/101440/

Константин Коханов: О полном составе членов «Вертолётной экспедиции на Южный полюс в январе 2007 года» и участвующих в ней высокопоставленных пассажирах из руководства ФСБ, Росгидромета, Государственной Думы, а также лиц, имеющих отношение к спонсорам, оплатившим это мероприятие, найти достоверные материалы в Интернете, не так просто, как это может сначала показаться, но я постараюсь это сделать, хотя бы в отношении непосредственных её участников – лётчиков из авиации ФСБ.

7 января 2007 года два российских вертолета Ми-8 МТВ с членами экспедиции на борту впервые в истории авиации достигли Южного полюса, совершив межконтинентальный перелет из Южной Америки в Антарктиду общей протяженностью маршрута 4500 километров. За время экспедиции экипажи вертолетов в суровых климатических и сложных метеорологических условиях выполнили 20 полетов с общим налетом 98 часов 25 минут и преодолели 9000 км.

Организацией объединенных наций по инициативе нашей страны 2007 год объявлен Полярным.

Указом Президента РФ представителем в ООН по проведению международного Полярного года от России был назначен вице-спикер Государственной Думы Артур Чилингаров, возглавивший экспедицию к Южному полюсу, а его заместителем по лётной работе — генерал-майор Николай Гаврилов. Воздушная экспедиция была успешно проведена в период с 26 декабря 2006 года по 13 января 2007 года.

Подробностями перелета на Южный полюс поделился… Владимир Письменный, штурман ведущей винтокрылой машины.

04.04.2007, 18:17. Из воспоминаний штурмана вертолётной экспедиции Николая Гаврилова полковника Письменного Владимира Леонидовича «Экспедиция на суровый юг»

- Наиболее сложным этапом всей операции была подготовка. Рассматривалось множество вариантов выполнения задачи, из которых наш был резервным. Первоначально планировалась доставка вертолетов в Антарктиду самолетом Ан-22 ВВС России и таким же украинским бортом. В итоге пришли к другому варианту — перелет в Южную Америку самолетом Ан-124 ульяновской фирмы «Волга-Днепр».

28 декабря 2006 года около 13.00 Ан-124 прибыл в аэропорт «Внуково». Весь личный состав эскадрильи специального назначения присутствовал при загрузке вертолетов…

29 декабря 2006 года в три часа ночи по московскому времени стартовал перелет по маршруту Внуково — остров Сал, длившийся почти девять часов.

После ночевки на острове последовал перелет в Бразилию, где нас ожидала короткая стоянка и заправка самолета. Из Бразилии экипажи и технику перебросили в Чили, откуда стартуют все экспедиции на Южный континент…

Город Пунта-Аренас на южной оконечности Чили расположен в 300 километрах от мыса Горн и Огненной земли, примерно на широте Тулы, только в южном полушарии. Чилийский берег встретил нас довольно прохладно — температура воздуха не превышала +12-15°C.

31 декабря 2006 года вертолеты были готовы к перелету на станцию Беллинсгаузен, но метеоусловия оставляли желать лучшего. Не укладываясь по времени и не желая рисковать, мы были вынуждены задержаться. Встречу Нового года отмечали в Чили.

1 января 2007 года машины были подняты в воздух. Расстояние от Пунта-Аренас до острова Кинг Джордж, на котором расположена российская антарктическая станция Беллинсгаузен, составляет около 1300 километров.

Взлетели при летной погоде — видимость более 10 километров. Правда, низкая облачность с высоко расположенной верхней границей создавала условия для обледенения и не позволяла набрать безопасный эшелон для преодоления горного массива и выхода к океану. Было принято решение следовать по возможности визуально – так и прошли над Магеллановым проливом. А далее, когда стали ухудшаться метеоусловия, пришлось перейти на полет по приборам и набирать безопасный эшелон. Высота верхней границы облаков над океаном составляла порядка 2000-2300 метров. Мы следовали на эшелоне 2400 метров. На второй половине маршрута внизу стал просматриваться океан, на удивление спокойный. Ветер – нейтральный, боковой, на путевую скорость сильно не влиял. Путешествие сопровождалось непрерывной фото и видеосъемкой: снимали все, кто мог, пока позволяла погода…

…Подошли к острову Кинг Джордж, где нас ожидал Ан-74 с топливом, доставленным из Пунта-Аренас. Заправку вертолетов осуществляли из бочек. Работали все члены экипажа независимо от званий, должностей и заслуг – единой командой. Подкатывали к вертолетам полные бочки и загружали в самолет пустые. Насосная станция работала непрерывно до полного окончания заправки.

Беллинсгаузен — единственная российская станция на нашем пути. Проанализировав метеоусловия, мы решили остаться на острове и пообщаться с полярниками. Сходили в храм, где отец Калистрат благословил нас на дальнейшее путешествие, полюбовались окружающими станцию красотами. Наконец, увидели в естественных условиях пингвинов, совсем не боявшихся людей.

Вторую половину маршрута расстоянием в 750 километров рассчитывали пройти за три часа пятьдесят минут. Но в Антарктиде, в отличие от северных широт, метеоусловия меняются внезапно. При заходе в облачность при температуре -25°C вертолеты обледенели в течение нескольких минут, пришлось изменять эшелон полета… Знаменитые цветные облака. Красиво, но входить в них не советую. При температуре -25°C вертолет становится похожим на хрустальную вазу…

…В расчетное время полета — три часа пятьдесят минут – мы не уложились, следовали четыре часа тридцать минут. Боролись с обледенением, меняя эшелоны. Делали попытки перейти на визуальные правила полетов, выполнить которые оказалось невозможно — видимость составляла не более 200 метров, а временами еще меньше. Набрав безопасный эшелон – 3300 метров, выполнили заход по приборам на английскую полярную станцию Ротера.

На следующем этапе полета предстояло преодолеть расстояние в 1500 километров по прямой, а по визуальному маршруту — 1600 километров. Это самый протяженный маршрут, который когда-либо преодолевали вертолеты Ми-8.

Из-за сильного ветра пришлось на трое суток задержаться у англичан…

…Дождавшись летной погоды, начали крайний бросок к точке ожидания — чилийской базе Пэтриот-Хилл. Погода радовала недолго. По прошествии трех часов пришлось перейти на полет по приборам и выйти за облака на эшелон 3000 метров, а к концу маршрута мы оказались на высоте 5000 метров. Время полета составило более семи часов.

Недалеко от Пэтриот-Хилл в предгорье расположено плато голубого цвета – уникальная взлетно-посадочная полоса, образовавшаяся естественным образом без вмешательства человека. Ее длина — порядка 8 километров, ширина — от километра до 600 метров. Снег на плато не задерживается из-за постоянно дующих с гор ветров.

На базе жили в палатках без обогрева, температура в которых к утру поднималась до +5-6°C. В спальном мешке было довольно комфортно…

Наш прилет вызвал удивление у многочисленных туристов, присутствовавших в это время года на континенте, которые проявили немалый интерес к российским вертолетам и их пилотажно-навигационному оборудованию.

Мы же были поражены отношением к экологии в здешних местах. Отходов жизнедеятельности в Антарктиде не оставляют: весь мусор, упакованный в бочки и пакеты, самолетами вывозят на материк.

…Осуществив дозаправку в районе гор Тиль, мы завершили перелет и посадили вертолеты на станции Амундсен-Скотт, где нас встретили, как дорогих гостей американцы. На станции развевался российский флаг, установленный задолго до нашего прибытия.

Пообщались с «аборигенами», сфотографировались на память у «оси Земли», где летчик Николай Гаврилов вручил всем участникам перелета корпоративные знаки — «Золотые орлы». Спустя 2,5 часа пребывания на Южном полюсе мы отправились в обратный путь…

После дозаправки в Пэтриот-Хилл приняли решение пройти еще 1600 километров до станции Ротера. По прогнозам метеоусловий, ожидались циклоны, и были нерадостные шансы задержаться на неделю. С ветром повезло: мы летели семь часов сорок пять минут…
И снова встреча с радушными англичанами, после ночевки, у которых, экипажи совершили перелет на станцию Беллинсгаузен.

Это был самый приятный полет – 750 километров в совершенно прозрачной атмосфере, который завершила очередная дружеская встреча. Были песни под гитару, экскурсия по острову, где мы увидели в естественных условиях «братьев наших меньших» – пингвинов, морских слонов и кошек… Не в зоопарке, не в клетках… Интересная экскурсия.

…Готовимся к вылету. Проанализировали прогноз погоды на Беллинсгаузене: видимость порядка 150-200 метров, туман, нижняя граница облачности не выше 50 метров, температура +1°C.

На время полета над океаном ожидались простые условия, в середине маршрута и в районе Огненной земли более сложные… Над проливом Дрейка нулевая видимость. Установили 30 метров по радиовысотомеру и шли так парой два часа, по прошествии которых метеоусловия стали улучшаться.

Погода баловала нас недолго. Антарктида, видимо, решила еще раз проверить экипажи на прочность, преподнеся нам встречу двух холодных ветров – с запада и востока. При их слиянии ветер усилился троекратно. На подходе к Огненной земле путевая скорость вертолетов составляла 80 км/час.

До островов оставалось около сорока километров, лететь которые предстояло не менее получаса. Ветер становился все плотнее, создавая сильную турбулентность. В океане бушевал сильный шторм, волны поднимались на немыслимую высоту. Мы начали набирать безопасный эшелон — 3300 метров.

Командир установил скорость по прибору в 160 км/час, чтобы быстрее выйти на него, но путевая скорость уменьшилась до 20 км/час. Скорость встречного ветра достигла 140 км/час. После выхода на заданный эшелон ветер стал ослабевать…

…Так миновали Магелланов пролив и дошли до Пунта-Аренаса, где сразу же приступили к разборке и погрузке вертолетов в Ан-124. На нем выполнили перелет по обратному маршруту через Бразилию с краткосрочной посадкой на острове Сал, где немного отдохнули и поплавали в океане. А далее – десятичасовой перелет домой, во Внуково…

Экипаж ведущего вертолета
1. Командир экипажа: генерал-майор авиации ГАВРИЛОВ Николай Федорович
2. Штурман: полковник ПИСЬМЕННЫЙ Владимир Леонидович
3. Бортовой техник: подполковник СЕМЕНОВ Владимир Николаевич
4. Бортовой механик: капитан МОНАХОВ Евгений Александрович
5. Бортовой радист: лейтенант САДОВНИК Леонид Владимирович

Экипаж ведомого вертолета
1. Командир экипажа: полковник АВДЕЕВ Владимир Анатольевич
2. Штурман: полковник ЗОРИН Павел Федорович
3. Бортовой техник: подполковник ДОЛИНИН Андрей Юрьевич
4. Бортовой техник, главный бортинженер группы: полковник БОРОВИК Александр Васильевич

http://www.svvaul.ru/istoriya/zasluzhennye-voennye-ljotchiki/59?name=v19l&op=show_user

Кстати: на сайте «Ворошиловградского /Луганского/ ВВАУШ имени Пролетариата Донбасса», в конце аналогичной (не датированной статьи) «Экспедиция на суровый юг», была сделана только вставка из воспоминаний командира экипажа ведущего вертолёта генерал-майора авиации Николая Гаврилова:

«На случай нештатной ситуации не было ни запасных аэродромов, ни спасателей. Мы летели парой только потому, что один вертолет являлся поисково-спасательным для другого. Расчет был на надежность техники и спасательные средства – как индивидуальные, так и коллективные. Все члены экипажа прошли соответствующую подготовку…»

И ещё сайте ВВАУШ также добавлено к статье «Экспедиция на суровый юг» три альбома фотографий.
Подробнее: https://airforce.su/articles/antarctica/

Авиация ФСБ на Южном полюсе

Интервью начальника Управления авиации ФСБ Н. Гаврилова главному редактору журнала «Аэрокосмический курьер» Г. Лысенко (январь, 2007 года):

- Уважаемый Николай Федорович, кто является автором идеи полёта российских вертолетов Ми-8 на Южный полюс, почему России нужна Антарктида?

- Освоение Антарктиды продолжает оставаться важной государственной задачей. Человечество мало знает об этом материке, о запасах полезных ископаемых на нем, его влиянии на климат и на другие процессы, происходящие на планете Земля. Закономерно, что в Антарктиде сталкиваются геополитические интересы различных стран, больших и маленьких, стремящихся «застолбить» здесь свое присутствие.

В 2009 г. заканчивается действе международного договора, определяющего порядок и правила освоения Антарктиды. Было бы странно и недальновидно, чтобы наша страна с ее мощным научно-техническим потенциалом оказалась вне рамок активного освоения этого материка.

2007 год по инициативе России назван Организацией Объединенных Наций «Международным полярным годом», в рамках которого предусматривается реализация различных масштабных проектов одним из них и стала уникальная высокоширотная воздушная экспедиция на Южный полюс Земли.

Говорить о том, что у кого-то одного возникла идея полета на Южный полюс, было бы неправильно. Тем не менее следует отметить, что приоритет в этом вопросе надо отдать заместителю председателя Госдумы А. Н. Чилингарову, известному ученому и полярнику, много сделавшему для того, чтобы вертолётная операция в Антарктиде прошла успешно.

- Почему именно авиации ФСБ была поручена реализация этого проекта?

- Авиация ФСБ решает множество специфических, сложных задач, в частности – это поддержка погранвойск и действия в различных регионах нашей страны, в том числе и в Заполярье, в суровых климатических условиях, часто при отсутствии радио- и метеообеспечения.

До этого мы почти три года летали на Северный полюс, где люди и техника прошли настоящую проверку. Все это способствовало повышению профессионального мастерства летного и инженерно-технического состава, укреплению сплоченности экипажей и настоящей человеческой дружбы.

- Какие силы и средства были задействованы в экспедиции?

- Сама экспедиция была большой воздушной операцией. В ней были задействованы разнородные силы: самолеты и вертолеты.

Нужно выразить особую благодарность компании «Волга-Днепр», выделившей нам самолет Ан-124 «Руслан», который в установленный срок доставил вертолеты в Америку.

Были использованы и самолеты: Ту-154М, который доставил часть участников на предстартовую позицию, Ил-76 и Ан-74, два вертолета Ми-8.

Вся техника работала надежно и успешно справилась с поставленной задачей. Два вертолета Ми-8 производства Казанского вертолетного завода долетели до Южного полюса, доставив туда участников экспедиции и грузы.

- Как шла подготовка к полету на Южный полюс?

- Она началась сразу же после организации в апреле прошлого года полета князя Монако на Северный полюс. Тогда уже был озвучен «Полярный год», в рамках которого посчитали целесообразным организовать посещение российской экспедицией Южного полюса.

Полёт на Южный полюс гораздо сложнее технически, чем на Северный полюс. Поэтому было принято решение лететь в Антарктиду, когда там летний сезон. Это конец декабря – начало января.

С апреля прошлого года (2006) мы постепенно стали проводить активную подготовительную работу, связанную с решением многочисленных организационных, материально-технических и других проблем. Проект был одобрен Директором ФСБ России Н. П. Патрушевым, а также Госдумой РФ. Непосредственную помощь в подготовке экспедиции оказали различные министерства и ведомства, бизнес-структуры, Росгидромет и другие организации, за что, пользуясь случаем, хотелось бы выразить им искреннюю благодарность.

По мере приближения старта экспедиции (25.12.06) мы совершенствовали знание английского языка, организовали техническое переоснащение авиационной техники, сформировали воздушную и наземную группы, решали другие вопросы, без чего достичь на двух вертолетах Ми-8 Южный полюс было бы невозможно.

- Какими критериями вы, как командир, руководствовались, подбирая экипажи?

- Безусловно, руководитель берет на себя полную ответственность за решение поставленной задачи. Исходя из этого ставка была сделана на самый опытный, проверенный в условиях Крайнего Севера летный и инженерно-технический состав авиации ФСБ. Задача была очень сложная, и правильно было бы возглавить эту летную часть мне самому. Штурманскую часть, главному штурману – моему заместителю В. Письменному. В состав второго вертолета вошли летчик В. Авдеев, а штурманом у него был П. Зорин. Ту-154 пилотировал мой заместитель по летной работе А. Соболев.

Другими словами, практически все руководители авиации ФСБ участвовали в этой экспедиции. Кроме того, в состав экипажей вошли бортовые радисты и техники, тоже опытные, надежные специалисты.

– Отправляясь в экспедицию с выполнением сложнейшей задачи – полета на вертолетах на Южный полюс, необходимо было обеспечить меры безопасности. Что было предпринято для этого?

- Меры безопасности адекватны тем условиям и угрозам, которые могли возникнуть на различных этапах этой экспедиции. Отсутствие запасных аэродромов, огромные расстояние полета, быстро меняющаяся погода, ветер, турбулентность, не только над горной, снежной, холодной, белой Антарктидой, но и над проливом Дрейка, пользующегося дурной славой.

На стыке трех океанов – Атлантического, Тихого и Южного ситуация меняется на глазах, каждый час может начаться ураган. Поэтому прежде всего мы позаботились о плавсредствах, необходимом запасе продовольствия, средствах обогрева (индивидуальных и коллективных). У всех членов экипажей была специальная полярная одежда в дополнение к летному обмундированию, солнцезащитные очки.

По вопросам безопасности мы получили все необходимые рекомендации от таких опытных полярников, как А. Чилингаров, Д. Шпаро.

На воздушных судах было установлено специальное экспериментальное оборудование. Оно необходимо, поскольку поисково-спасательного обеспечения на маршруте полета к Южному полюсу нам ждать было неоткуда.

Поэтому один вертолет являлся спасателем для другого. Полет парой мы посчитали возможным осуществлять инструментально и в сложных условиях, группу вертолетов при этом держали в плотном строю. В России таких полетов еще не было, мы провели своего рода эксперимент. Полет парой выполняли при включенной аппаратуре наблюдения. Между вертолетами был установлен и поддерживался постоянный контакт. На каждом борту был индикатор, показывающий расстояние между вертолетами, превышение по высотам, вектор сближения воздушных судов. Данное оборудование отечественного производства, использованное в полете, зарекомендовало себя с лучшей стороны.

- Были ли различия в задачах между экипажами?

- Один вертолет был подготовлен специально для перевозки пассажиров. Другой вертолет был обыкновенный, серийный. Он тоже был дооборудован специальными емкостями для топлива, так как полет при низких температурах достаточно сложен. Была установлена и дополнительная печка для обогрева членов экипажа и пассажиров.

– Расскажите, пожалуйста, о маршрутах и посадках, которые вы делали.

- Из Москвы мы вылетели 29 декабря на Ан-124, погрузив на него два наших вертолета Ми-8. Первая остановка через 10 летных часов была на островах Зеленого Мыса (о-в Сал – это около 8 тыс. км от Москвы).

После заправки и короткого отдыха мы полетели в Бразилию, где была остановка с целью заправки в аэропорту Кампинас. Полет занял 6 часов.

Следующий отрезок пути – до чилийского города Пунта-Аренас. Это 6 часов полета на расстояние около 10 тыс. км. Там прошла выгрузка вертолетов. В Пуэнто-Аренас вертолеты были собраны.

Самолеты Ан-22 и Ан-124 на Антарктиде еще ни разу не садились. Поэтому нам пришлось лететь из Южной Америки в Антарктиду на вертолетах, как говорится, «своим ходом». Первое плечо – 1300 км (за 6 часов полета при относительно благоприятных погодных условиях).

В этот же день, заправив вертолеты на станции Беллинсгаузен, мы выполнили полет плечом 750 км, до английской базы Ротэри. Антарктида показала свой нрав в 120 км от этой станции. Густая облачность вынудила нас подняться на высоту 4700 м. Но эта высота нас не спасла, потому что подошла облачность и сверху.

Обратно возвращаться было уже невозможно, вертолеты попали в условия цветных облаков, большой турбулентности, обледенения. Машины стали плохо управляемыми, отяжелели, стали терять высоту в горных условиях. Нам удалось отвернуть вертолеты к морю, где мы и вышли из облаков на очень малой высоте (на 100-200 м). Видимость была очень низкая из-за облаков и тумана.

Полет на такой малой высоте и в таких условиях, да еще в гористой местности и над водной поверхностью, с большим количеством мелких и крупных островов, айсбергов был крайне опасным.

С задержкой на 1,5 ч мы долетели до английской базы Ротэри, там мы находились двое суток в ожидании летной погоды. Далее продолжили полет до ст. Патриот Хиллс. Расстояние до нее 1600 км.

Это расстояние уникальное – так далеко наши вертолеты Ми-8 еще никогда не летали. Первые 3 часа полета были над водной поверхностью, остальные над горной и над высоким плоскогорьем. Сложность заключалась в не прогнозируемости погоды. Наши операторы без труда справились с обледенением, с инструментальным полетом.

Достигли предварительного старта для полета на Южный полюс мы уже совместно с пассажирами.

Пассажиры – члены экспедиции должны были прилететь на Ан-74 на Патриот Хиллс. Самолет Ан-74 должен был прилететь раньше нас и сбросить имущество для полевого лагеря. Это сделать не удалось.

Мы в спальных мешках трое суток ждали прибытия главных пассажиров (А. Чилингаров, Н. Патрушев, В. Проничев, А. Бедрицкий). Они прибыли 6 января из Чили на Ан-74. К этому времени мы уже подготовились к выполнению полета на Южный полюс на расстояние 1100 км.

На Южном полюсе американцы не обещали дать нам топливо, поэтому мы на этом маршруте вынуждены были подобрать площадку, где заранее были подготовлены бочки с топливом. Это точка – Тиль, как раз на середине маршрута.

На этой точке мы выполняли заправку вертолетов топливом в полевых условиях, что увеличило продолжительность полета туда и обратно до Южного полюса на 2 часа. На Южном полюсе мы находились 2 часа.

Наша техника на высоте 3150 м при температуре -26 °C вела себя прекрасно. Надо отметить, что на этой высоте существует нехватка кислорода, что плохо и для техники, и для человека.

Но техника и люди прекрасно справились с задачей, и мы вернулись на Патриот Хиллс с главными пассажирами, которые пребывали в прекрасном настроении, но были очень усталыми. Оттуда они улетели на самолете.

А мы в этот же день после заправки опять вылетели на станцию Ротери, где отдохнули и полетели дальше до Беллинсгаузена, где была остановка.

И 10-й, завершающий перелет был на аэродром в Чили. В полете над океаном нас изрядно потрепал ураганный ветер, но техника и люди выдержали. Порой скорость полета достигала из-за ураганного ветра только 20 км/ч.

- Какие еще проблемы возникали в ходе операции?

- С техникой никаких проблем у нас не было. Инженерный состав очень грамотный. Через определенные сроки мы взяли за правило менять топливные фильтры, чтобы топливная система работала исправно. Надо сказать, что прогнозирование погодных условий было на достаточно хорошем уровне. Но на больших расстояниях полета и из-за неразвитости наземной инфраструктуры сложно прогнозировать погоду. Поэтому мы благодарны чилийским и английским полярникам, которые, используя свои средства наблюдения за погодой, помогали нам успешно выполнить полет и в оптимальные для нас сроки достичь Южного полюса и вернуться обратно.

- Какие практические выводы вы, как начальник Управления авиации ФСБ, сделали по результатам полета на Южный полюс?

- Мы приобрели огромный опыт в плане использования техники, подготовки экипажей для действий в экстремальных ситуациях. Этот опыт уникальный, и мы его еще будем анализировать и обобщать, вырабатывать предложения по методике организации полетов последующих экспедиций. Для техники и для людей это были предельные нагрузки. Мы из всего сделали много выводов.

- Как вы оцениваете отношение к экспедиции со стороны государства?

- Госструктуры сделали все необходимое, чтобы экспедиция завершилась успешно. Нам очень приятно было услышать обращение Президента России В. В. Путина к участникам экспедиции, когда мы достигли Южного полюса. Он дал высокую оценку нашей работе. Поблагодарил нас и председатель Правительства М. Е. Фрадков, а также директор ФСБ Н. П. Патрушев. Все это, безусловно, вдохновляет нас, настраивает на решение новых, более сложных задач.
Аэрокосмический курьер, №1(49) январь-февраль 2007 года:

http://www.kriliagranici.ru/view_article.php?id=21

02.05.2007, 13:27, «Вертолетная индустрия», февраль 2007, стр.2: «МИ-8 на Южном полюсе» (интервью с важным человеком)

Беседу с начальником Управления авиации ФСБ генералом-майором Героем России Николаем Фёдоровичем Гавриловым – командиром экипажа МИ-8, побывавшего 7 января 2007 года на Южном полюсе, вёл Владимир Ивченко (фрагменты из интервью):

– Расскажите о маршруте полета наших вертолетов до Южного полюса.

Первый перелет с южного аэродрома Чили из Пунта-Аренас до российской полярной
станции Беллинсгаузен. Это 1300 км, вертолётам предстояло пролететь такие общеизвестные районы, как Магелланов пролив, острова Огненной Земли, мыс Горн, пролив Дрейка. После короткой стоянки и дозаправки до английской станции Ротера еще 750 км.

Погодные условия Антарктиды меняются быстро, поэтому на станции Ротера нам пришлось подождать улучшения погоды в течение двух суток. Английские коллеги нам оказали очень теплый
прием, показали местные достопримечательности, оборудование и оснащение станции, поделились тематикой научных исследований.

После улучшения погоды мы выполнили самый дальний и продолжительный перелет до ледового аэродрома Пэтриот Хиллз – 1600 км.

Аэродром Пэтриот Хиллз уникален, он находится на естественном леднике, где из-за сильных ветров никогда не задерживается снег. Длина этого аэродрома около восьми километров, а ширина два километра, с юга он ограничен горным хребтом, где сильный стоковый ветер получает удивительное завихрение, которое и поддерживает поверхность аэродрома всегда чистым. Пэтриот Хиллз является основным базовым аэродромом для всех экспедиций, которые планируют достичь Южного полюса.

В летнее для южного полушария время продолжительностью около одного месяца на этом аэродроме создается перевалочная база, где имеется палаточный городок (не отапливаемый), пункты питания, заправки и управления полетами.

В период нашего пребывания на этой перевалочной базе собрались около шестидесяти человек из разных государств, так как на протяжении длительного времени не было лётной погоды.

Нам посчастливилось встретиться и познакомиться с известными американскими, английскими и японскими альпинистами, которые сорок лет назад, в молодости высадились на этом же месте и в течение двух месяцев покорили высокие горные вершины Антарктиды. Самая высокая вершина Антарктиды имеет высоту 5140 м. Впоследствии эти вершины были названы в честь этих прославленных покорителей.

На Пэтриот Хиллз мы встретили всемирно известную вертолетчицу Дженнифер Мюррей (Jennifer Murray) и Колина Бодилла (Colin Bodill), которые на двух американских вертолётах Bell-407 осуществляли свою вторую попытку успешного покорения Южного полюса.

7.

Мы тепло приветствовали своих коллег, выразили восхищение их смелостью и профессионализмом, так как их вертолеты не имеют автопилота, противообледенительной системы и оснащены одним двигателем.

В рождественскую ночь с 6 на 7 января 2007 года, хотя на Антарктиде солнце за горизонт не заходит, наступило улучшение погоды, что позволило после длительного перерыва принять самолеты из Южной Америки. На самолете Ан-74 к нам прибыли высокопоставленные члены экспедиции во главе с А.Н. Чилингаровым, Н.П. Патрушевым, В.Е. Проничевым, А.И. Бедрицким и другими участниками.

Был разгар полярного дня, и установилась прекрасная погода. Вертолеты были подготовлены для решающего броска до Южного полюса расстоянием 1100 км. Из-за отсутствия заправки на Южном полюсе нам предстояло выполнить еще одну техническую посадку на дозаправку в полевых условиях в окрестностях так называемой точки Тиль, куда санно-тракторным поездом были доставлены топливные бочки.

Полет от Пэтриот Хиллз до Южного полюса мы осуществляли совместно с английскими коллегами, т.е. парой российских и английских вертолетов, оказывая друг другу помощь и проявляя взаимовыручку.

8.

– Базируются ли у американцев на Южном полюсе вертолеты?

– В период нашего пребывания на Южном полюсе было два наших вертолета и два
вертолета Bell-407, которые прилетели вместе с нами.

– Кроме огромного приобретенного опыта и политических преимуществ ваш полет стал великолепной рекламой для Ми-8. Есть ли какие-то результаты?

– Многие контракты по продаже Ми-8 за рубеж, которые были на грани срыва, после этого полета стали легче решаться. Я даже слышал мнение в СМИ, что одна из стран собирается наладить у себя сборку Ми-8. Вертолет до сих пор очень конкурентоспособен – его размерная ниша, его логистика очень удачны.

Этот вертолет изначально занял свою удачную нишу, и мы благодарны генеральному разработчику МВЗ им. М.Л. Миля и серийным заводам за тот вклад в совершенствование Ми-8,
который они вносят. При грамотной эксплуатации этот вертолет еще долго будет удивлять весь мир своими возможностями.

На сегодня Ми-8 – единственный в мире вертолет, который успешно летал над обоими полюсами Земли и садился на них.

– Вы не могли бы назвать имена и численность членов обоих экипажей, осуществивших этот беспрецедентный перелёт длиною почти 10 000 км?

– Им (членам экипажей) предстоит выполнить еще немало сложных заданий, поэтому о них вы ещё можете услышать.

https://helicopter.su/assets/media_sources/zhurnal/Журналы/2007/0702.pdf

Константин Коханов: Если, рано возомнившего себя господином Артура Чилингарова понять можно, как и любого депутата Государственной Думы, «получающего спонсорскую помощь борзыми щенками» на их «экспедиции и научные круизы» и поэтому скрывающего фамилии своих благодетелей, то генерала-майора Николая Гаврилова, понять нельзя, не потому, что он скрывает фамилии лётчиков ФСБ – это ещё понять можно, но заодно скрывает фамилии не главных пассажиров, которые были известны всей стране, а тех, второстепенных, которых он охарактеризовал одним словом «другие».

Конечно, журналисты быстро докопались, кто был и за какие заслуги стал участником «рождественского круиза на Южный полюс» 7 января 2007 года, к тому же и Владимир Путин поспешил наградить этих второстепенных участников высокоширотной экспедиции, о чём были сообщения в прессе, где самым главным были даже не их награды, а то, когда эти господа, на самом деле «осуществили» эту экспедицию:

2 мая 2007 года, МОСКВА, РИА Новости. «Президент России Владимир Путин наградил госнаградами участников экспедиции, впервые достигших Южного полюса на вертолетах.

«Экспедиция стартовала 2 января (2007 года) из Москвы. 7 января (2007 года) российские вертолёты достигли полюса».

В соответствии с указом главы государства, текст которого размещен на официальном сайте Кремля, ордена Мужества удостоены советник вице-спикера Госдумы Константин Зайцев и вице-президент Ассоциации полярников Александр Орлов.

Орденом Дружбы награждены режиссер Экспедиционного центра Арктики и Антарктики «Полюс» Борис Амаров, вице-президенты Ассоциации полярников Владимир Стругацкий и Николай Чилингаров.

Участники экспедиции за два дня (2-3 января 2007 года) преодолели 16 тысяч километров через Лиссабон, Остров Сал, расположенный в Атлантике, и прибыли в чилийский городок Пунта-Аренас, который полярники называют «трамплином» в Антарктиду.

Через несколько часов они уже смогли добраться до острова Ватерлоо. На этом острове, имеющем еще и английское название Кинг-Джордж, расположена одна из пяти российских станций, работающих на шестом континенте – Беллинсгаузен.

У экспедиции была ещё одна миссия (вероятно, с учётом погоды, на 4-5 января 2007 года) – новогодняя: они доставили на шестой континент почту и подарки для полярников.

6 января 2007 года участники экспедиции на Ан-74 вылетели на ледник Патриот Хилс и затем оказались на ледяном плато, где базировались два Ми-8 ФСБ РФ.

Эти вертолеты оснащены новейшими навигационными приборами и могут брать рекордные для Ми-8 запасы горючего, летать на самые большие расстояния.

7 января 2007 года в 9.00 МСК впервые в истории российские вертолеты достигли Южного полюса и совершили посадку в точке на высоте 2 тысячи 835 метров от уровня моря, где сходятся все земные меридианы.

Участники экспедиции подняли на Южном полюсе флаг России, совершили несколько кругосветных путешествий вокруг столпа с зеркальным шаром, установленным в точке полюса, а также встретились с американскими полярниками.

Общий пролет на вертолетах во время экспедиции составил около 9 тысяч километров. В Антарктиде было выполнено десять полётов, каждый примерно по 1000-1600 километров.

Самым уникальным стал первый в истории пролет на вертолетах через пролив Дрейка, протяженность пролива Дрейка составляет 1 тысячу 300 километров, туда и обратно.

Руководителем экспедиции стал известный полярный исследователь, вице-спикер Госдумы, Герой Советского Союза Артур Чилингаров. Участие в ней приняли директор ФСБ РФ Николай Патрушев, руководитель пограничной службы ФСБ России Владимир Проничев, президент Всемирной метеорологической организации, руководитель Госгидромета Александр Бедрицкий.

https://ria.ru/20070502/64759052.html

Теперь мы хотя бы знаем, для кого рождественский полёт на Рождество был «вертолётный экспедицией», а для кого просто «рождественским круизом»:

Из Москвы (со слов её руководителя Николая Гаврилова экспедиция) вылетели 29 декабря (2007 года) на Ан-124, погрузив на него два наших вертолета Ми-8. Первая остановка (произошла) через 10 летных часов была на островах Зеленого Мыса (о-в Сал – это около 8 тыс. км от Москвы).

После заправки и короткого отдыха (после ночевки на острове) мы (члены экспедиции) полетели (30 декабря 2007 года) в Бразилию, где была остановка с целью заправки в аэропорту Кампинас. Полёт занял 6 часов.

Следующий отрезок пути – до чилийского города Пунта-Аренас. Это 6 часов полета на расстояние около 10 тыс. км. Там прошла выгрузка вертолетов. В Пуэнто-Аренас вертолеты были собраны.

Город Пунта-Аренас на южной оконечности Чили расположен в 300 километрах от мыса Горн и Огненной земли, примерно на широте Тулы, только в южном полушарии. Чилийский берег встретил нас (30 декабря 2007 года) довольно прохладно — температура воздуха не превышала +12-15°C.

31 декабря 2006 года вертолеты были готовы к перелету на станцию Беллинсгаузен, но метеоусловия оставляли желать лучшего. Не укладываясь по времени и не желая рисковать, мы были вынуждены задержаться. Встречу Нового года отмечали в Чили.

Самолеты Ан-22 и Ан-124 на Антарктиде еще ни разу не садились. Поэтому нам пришлось лететь из Южной Америки в Антарктиду на вертолётах, как говорится, «своим ходом».

1 января 2007 года машины были подняты в воздух. Расстояние от Пунта-Аренас до острова Кинг Джордж, на котором расположена российская антарктическая станция Беллинсгаузен, составляет около 1300 километров. Первое плечо полёта (1300 км экспедиция преодолела) за 6 часов полёта при относительно благоприятных погодных условиях.
В этот же день (1 января 2007 года), заправив вертолеты на станции Беллинсгаузен, мы выполнили полет плечом 750 км, до английской базы Ротэри:

Антарктида показала свой нрав в 120 км от этой станции. Густая облачность вынудила нас подняться на высоту 4700 м. Но эта высота нас не спасла, потому что подошла облачность и сверху. Обратно возвращаться было уже невозможно, вертолеты попали в условия цветных облаков, большой турбулентности, обледенения. Машины стали плохо управляемыми, отяжелели, стали терять высоту в горных условиях.

Нам удалось отвернуть вертолеты к морю, где мы и вышли из облаков на очень малой высоте (на 100-200 м). Видимость была очень низкая из-за облаков и тумана. Полет на такой малой высоте и в таких условиях, да еще в гористой местности и над водной поверхностью, с большим количеством мелких и крупных островов, айсбергов был крайне опасным.

С задержкой на 1,5 ч мы долетели до английской базы Ротэри, там мы находились двое суток (2-3 января 2007 года) в ожидании лётной погоды.

Далее продолжили полет до ст. (полярной станции) Патриот Хиллс. Расстояние до неё 1600 км. Это расстояние уникальное – так далеко наши вертолеты Ми-8 еще никогда не летали. Первые 3 часа полета были над водной поверхностью, остальные над горной и над высоким плоскогорьем. Сложность заключалась в не прогнозируемости погоды, (но) наши операторы без труда справились с обледенением, с инструментальным полетом.

Однако здесь уместно воспоминания руководителя экспедиции и командира ведущего вертолёта генерала-майора Николая Фёдоровича Гаврилова частично скорректировать воспоминаниями его заместителя, штурмана этого вертолёта, полковника Письменного Владимира Леонидовича:

Из-за сильного ветра пришлось на трое суток (у Николая Гаврилова на двое суток) задержаться у англичан…
…Дождавшись летной погоды, начали крайний бросок к точке ожидания (высокопоставленных пассажиров и их близкого окружения) к чилийской базе Пэтриот-Хиллз:

Погода радовала недолго. По прошествии трёх часов пришлось перейти на полет по приборам и выйти за облака на эшелон 3000 метров, а к концу маршрута мы оказались на высоте 5000 метров. Время полета составило более семи часов.

Недалеко от Пэтриот-Хиллз в предгорье расположено плато голубого цвета – уникальная взлетно-посадочная полоса, образовавшаяся естественным образом без вмешательства человека. Ее длина — порядка 8 километров, ширина — от километра до 600 метров. Снег на плато не задерживается из-за постоянно дующих с гор ветров.

На базе жили в палатках без обогрева, температура в которых к утру поднималась до +5-6°C. В спальном мешке было довольно комфортно…

А теперь снова продолжим знакомиться с воспоминаниями руководителя высокоширотной экспедиции на Южный полюс генерала-майора ФСБ Николая Гаврилова:

Достигли предварительного старта для полета на Южный полюс мы уже совместно с пассажирами.

Пассажиры – члены экспедиции должны были прилететь на Ан-74 на Патриот Хиллс, (причём) самолет Ан-74 должен был прилететь раньше нас и сбросить имущество для полевого лагеря, (но) это сделать не удалось.

Мы в спальных мешках трое суток (3-6 января 2007 года) ждали прибытия главных пассажиров (А. Чилингарова, Н. Патрушева, В. Проничева, А. Бедрицкого).

Они прибыли 6 января 2007 года из Чили на Ан-74. К этому времени мы уже подготовились к выполнению полета на Южный полюс на расстояние 1100 км.

Следует отметить, что этому не стоит удивляться, так как по сообщениям прессы (например, от 2 мая 2007 года, РИА Новости):

- «экспедиция Артура Чилингарова на вертолётах на Южный полюс стартовала из Москвы (только) 2 января (2007 года и уже) 7 января (2007 года) на российских вертолётах достигла (Южного) полюса».

В той же публикации даже были сделаны уточнения, «о маршруте экспедиции Артура Чилингарова»:

- 3 (или 4-го) января 2007 года участники экспедиция прилетели на самолёте (ТУ-154) в чилийский город Пунта-Аренас, и через несколько часов (на самолёте АН-74) достигли острова Кинг-Джордж, «где была расположена одна из пяти российских станций, работающих на шестом континенте – Беллинсгаузен».

- 4-5 января 2007 года высокопоставленные и второстепенные члены «экспедиции Артура Чилингарова» на полярной станции Беллинсгаузен участвовали в благотворительной новогодней миссии – доставили на шестой континент почту и подарки для полярников.

(Кстати, для справки: Директор Федеральной службы безопасности России Николай Патрушев сказал, выступая перед полярниками и летчиками на станции Беллинсгаузен: «Престиж нашей страны зависит в том числе и от того, насколько активно Россия участвует в полярных исследованиях. Мы надеемся, что благодаря обширным научным программам Международного полярного года Россия будет расширять свое присутствие и в Арктике, и в Антарктиде» – https://www.litmir.me/br/?b=206432&p=7).

- 6 января 2007 года участники «экспедиции» (Артура Чилингарова) на Ан-74 вылетели на ледник Патриот Хиллс и затем оказались на ледяном плато, где базировались два Ми-8 ФСБ РФ.

- в «ночь» с 6-го на 7-ое января экспедиция Артура Чилингарова вылетела на Южный полюс с промежуточной посадкой на заправку вертолётов на необитаемом аэродроме, приблизительно в 600 км от американской полярной станции Амундсен-Скотт.

- 7 января 2007 года в 9.00 МСК впервые в истории российские вертолеты достигли Южного полюса и совершили посадку в точке на высоте 2 тысячи 835 метров от уровня моря, где сходятся все земные меридианы.

- на Южном полюсе в гостях у американских полярников члены «экспедиции Артура Чилингарова» находились по разным данным из воспоминаний её участников от 2-х до 3-х часов.

– обратный полёт на ледник «Пэтриот Хиллз» «экспедиции Артура Чилингарова» проходил, снова с промежуточной посадкой на заправку вертолётов.

- фактически, так называемая «экспедиция Артура Чилингарова или пассажиров вертолётов на Южный полюс», закончилась там, где и начиналась, после высадки с самолёта АН-74, но теперь только с посадкой на него в тот же день 7 января 2007 года и вылетом обратно в чилийский город Пунта-Аренас.
Источник с некоторыми уточнениями событий и приблизительным указанием некорректно указанных дат (например, через два дня): https://ria.ru/20070502/64759052.html

Из всего вышесказанного сказанного, можно сделать окончательное заключение о продолжительности «рождественского круиза», совмещённого с инспекторским полётом на американскую полярную станцию «Амундсен-Скотт» высокопоставленных чиновников из силовых структур ФСБ и Росгидромета с вице-спикером Госдумы Артуром Чилингаровым, а также их сопровождающей группы лиц, не имеющих к «поставленной цели», никакого отношения.

Так называемая «вертолётная экспедиция Артура Чилингарова», на самом деле, включая его самого, представляла собой туристическую группу пассажиров, которую доставили из Чили на АН-74, как было отмечено в прессе, в «пункт базирования двух вертолётов ФСБ», как будто они там находились постоянно и уже оттуда вертолётами на «два-три часа» непосредственно на Южный полюс, пообщаться с американскими полярниками на станции «Амундсен-Скотт» и вернули обратно вертолётами, сначала в «пункт их базирования вертолётов», а потом на самолёте АН-74 обратно в Чили.

Таким образом, вся «вертолётная экспедиция Артура Чилингарова с VIP-персонами, их помощниками и членами семей», в качестве «пассажиров вертолётов», продолжалась всего в течении одного дня 7 января 2007 года, с учётом нахождения на Южном полюсе, в общей сложности 15 часов 20 минут и «к уникальным первому в истории пролёту на вертолетах через пролив Дрейка» (в Антарктиду и обратно) не имела никакого отношения, о чём подробно рассказывается ниже:

И теперь, после всего выше сказанного, можно снова вернуться к дневниковым записям (кратко были изложены выше) участника экспедиции главного штурмана авиации ФСБ России, заслуженного военного штурмана Российской Федерации, штурмана-снайпера полковника Владимира Леонидовича Письменного, опубликованных в Российском информационном техническом журнале «Вертолёт» (№ 1 (36) / 2007/ стр.5/: «Смелость полюса берет! – странички полевого дневника» и в повторной публикации этой статьи в журнале «Вертолёт» (№ 2 (41) / 2008/стр.36/), только с увеличением количества фотографий:

13.00 (время московское), 28 декабря 2006 года. Во Внуково прибыл самолет Ан-124.
С этого времени пошел отсчет работы воздушной антарктической экспедиции. Загрузка в самолет двух вертолетов, технической аптечки, груза заняла не так много времени, как мы предполагали, — сказался огромный опыт погрузочных работ технического состава Ан-124.

03.00, 29 декабря 2006 года. Ан-124 взял курс на остров Сал, расположенный у западного побережья Африки (этот остров принадлежит государству Кабо-Верде).

Девять часов полета, и самолет приземляется на острове. Замечательный отдых в течение суток на экзотическом берегу Атлантического океана стал просто подарком для экипажей вертолетов Ми-8.

30 декабря 2006 года. Семичасовой перелет: остров Сал — бразильский городок Кампинас.

Трехчасовая дозаправка и снова перелёт (уже шестичасовой) до чилийского города Пунта-Аренас, который полярники называют «трамплином в Антарктиду». Отсюда до Антарктиды чуть более тысячи километров.

18.00 (время местное), 30 декабря 2006 года. Пунта-Аренас. Прохождение таможенных процедур. Разгрузка и сборка вертолетов. К 23.00 оба вертолета собраны.

31 декабря 2006 года. Снова аэродром, проверка вертолетов на висении. Подготовка к перелету через пролив Дрейка (он соединяет Атлантический и Тихий океаны, это самый широкий — до 1120 км — пролив на Земле, глубина более 5000 м) на остров Кинг-Джордж. На этом острове расположена одна из пяти российских станций, работающих сейчас на шестом континенте, — станция Беллинсгаузен.

Погода по маршруту не вдохновляет, три циклона следуют друг за другом практически по всему маршруту. Улучшение обещают к 1 января 2007 года.

23.45 (время московское), 31 декабря 2006 года. В холле гостиницы собрались все наши лётные и технические экипажи для встречи нового 2007 года.
Артур Николаевич Чилингаров поздравляет всех участников экспедиции с Новым годом (правда, для тех, кто не понял, не там, а из Москвы). Через 35 минут у вертолетчиков отбой.

1 января 2007 года. Синоптики обещают в начале маршрута облачность до 6000–7000 м с обледенением, нижнюю границу облачности от 300 м с провисанием до 100 м, по маршруту над океаном — сплошную облачность высотой не более 3000 м, боковой ветер скоростью до 80 км/ч. Принимаем решение на вылет.

12.00 (по Гринвичу). Впервые российские вертолеты Ми-8МТВ в небе над Магеллановым проливом. Курс в район Огненной Земли. Далее — пролив Дрейка и остров Кинг-Джордж. Общее расстояние — 1300 км, из них 980 км над проливом Дрейка.

Первый час полета любуемся природой южно-американского континента, не забывая контролировать часовой расход топлива. По мере приближения к Огненной Земле облачность становится все ниже, рельеф все выше и красоты природы уже еле видны. Приняли решение первому экипажу перейти на приборный полет. Приступили к набору высоты. Возможность в таких ситуациях через АЗН-В постоянно контролировать взаимное местоположение вертолетов оказывает положительное и успокаивающее влияние на оба экипажа, позволяет одному экипажу самостоятельно выполнять маневрирование, легко прогнозируя действия второго.

На высоте около 2400–2800 м попали в зону слабого обледенения, на высоте 3100 м вышли за облака. Определили ветер — боковой со скоростью 45 км/час, приняли решение о продолжении полета на эшелоне. Второй экипаж приступил к набору высоты.

Заняли безопасный эшелон (в этом районе он 3300 м) и взяли курс на остров Кинг-Джордж. Полет проходит спокойно, прогноз погоды полностью оправдывается. За 230 километров появился визуальный контакт с белым материком — Антарктидой. Облачность все ниже и тоньше. Вблизи островов Антарктиды начали появляться небольшие айсберги, облачность практически пропала.

Вот и подходит к окончанию первый перелет из Южной Америки в Антарктиду. На Кинг-Джордже нас уже ожидает самолет Ан-74 с топливом на борту. Время полета 6 часов 20 минут.

Короткая остановка, знакомство с российской станцией Беллинсгаузен, экскурсия по станции, посещение самого южного прихода русской православной церкви. Начальник станции Олег Сахаров пригласил на обед к полярникам. Все мы соскучились по русской кухне (особенно после чилийской) и с большим удовольствием приняли предложение.

Снова аэродром, заправка вертолётов из бочек, после трех с половиной часов пребывания на материке берем курс на английскую полярную станцию Ротери. Расстояние в 750 км планируем преодолеть за 4 часа 10 минут.

Погода балует нас голубым небом и хорошей видимостью. Ветер боковой, 30–40 км/ч, он почти не помогает, но и вреда от него никакого, а это уже плюс.

До пункта посадки осталось 300 километров, впереди начала появляться слоистая облачность. Пошли в набор. Чтобы следовать выше облаков, занимаем эшелон 3500 м.

За 200 километров до Ротери высота полета 4000 м, облачность практически ровная, ниже вертолета на 50-100 метров, за бортом -25 °C.

До станции 100 км, по расчетам посадка через 35 минут. Впереди появляется радужная, почти прозрачная облачность, которая как бы прорастает из сплошного слоя мощной кучевой. Следуем на привод аэродрома, любуясь цветными облаками.

Наш вертолет вошел в облачность (через пару минут обледенел и стал похож на хрустальную вазу!) и перешел на снижение, не спрашивая нашего желания.

Вертикальная скорость уверенно начала увеличиваться. Сориентировавшись по местоположению вертолета, взяли курс 260° в сторону океана, подальше от гористого материка.

Второй экипаж через минуту попал в аналогичную ситуацию. Определив наше местоположение по АЗН-В, занял курс 270°.

Где-то на высоте трехсот метров (по радиовысотомеру) командиру (Николаю Гаврилову) удалось перевести обледеневшую машину в горизонтальный полет. Второй «борт» доложил, что вышел под облака на высоте 70 метров и имеет визуальный контакт с береговой чертой. Командир довернул по направлению на второй «борт» и продолжил снижение. По АЗН-В вышли на второй вертолет и по береговой черте попытались продолжить полет визуально, на минимальной скорости.

В местах, где водная поверхность была покрыта льдом, а береговая черта — снегом, выполнение визуального полета становилось невозможным, и нам ничего не оставалось, как переходить на приборный полет с набором безопасного эшелона.

Разогнав в сторону океана вертолет, мы пошли в набор высоты. С высоты 1200 метров вертолет стал обледеневать, но нашим, привычным, почти северным матовым льдом.

Вертолет послушно занял высоту 3300 метров, и мы взял курс на привод Ротери. До прохода привода у экипажей не было желания любоваться цветными облаками.

Второй «борт» также успешно набрал безопасный эшелон и за нами выполнил заход на посадку по ППП. Время полета 4 часа 50 минут.

После посадки и заправки вертолетов, совместный разбор полетов с англичанами за ужином.

2 января 2007 года. Весь день обсуждаем прогноз погоды по дальнейшему маршруту. Особенно не нравится ветер, так как расстояние по маршруту почти 1600 километров. Погода далеко не самая лучшая, ждем…

21.00 (по Гринвичу), 3 января 2007 года. Мы начинаем понимать, что идеальную погоду по такому протяженному маршруту в Антарктиде можно ждать вечность, решаем вылетать немедленно.

22.10. Запуск парой и снова визуальный полет на высоте 50–80 метров над океаном. До ближайших постоянных льдов 260–280 километров. За бортом -2°, вода +2, облачность 8 октантов, видимость 1500–2000 метров. Когда долетели до льдов, пошел подъем рельефа, облачность к нему прижимается все ближе. От сверкающей бесконечной белизны, окружающей нас, все тяжелее и тяжелее пилотировать вертолет по естественному горизонту. Горизонта больше не существует — впереди одна белая стена.

Первый вертолет пытается продолжить визуальный полет, не желая терять такой драгоценный попутный ветер почти в 30 км/ч, а второй в подаренное природой окно в облаках пошел в набор высоты. По докладу второго экипажа — высота 3100 м, полет за облаками, попутная составляющая ветра 20 км/ч, и мы снова собираемся в группу.

Каждые полчаса контроль топлива и определение ветра. После каждого контрольного замера доклад: «Пока хватает!!!». С каждым километром продвижения на юг горизонтальная облачность незаметно загоняет вертолеты все выше и выше.

На четвертом часе полета мы оказались на высоте 4900 метров, на шестом — ветер повернул на встречно-боковой, стал отнимать от истинной скорости до 20–30 километров в час!

За 80 километров до ледника Патриот- Хиллс облачность стала делиться на слои, и мы приступили к ступенчатому снижению. На высоте 200 метров перешли на визуальный полет и выполнили заход на посадку. За бортом -12 °C, ветер южный, 10–12 м/с. Продолжительность полета 7 часов 45 минут.

На Патриот-Хиллс заправили вертолеты, затем приступили к обустройству нехитрого быта экипажей. Три двухслойные двухместные палатки и одна трехместная да спальные мешки стали нашим убежищем от минусовых температур на несколько дней…

Теперь все остальное зависело не от нас, а от метеоусловий и мастерства пилотов самолета Ан-74, который должен был доставить на естественный ледовый аэродром вблизи гор Патриот-Хиллс официальную делегацию Российской Федерации — директора ФСБ Николая Патрушева, главу пограничной службы Владимира Проничева, Артура Чилингарова и главу «Росгидромета» Александра Бедрицкого.

Мы были готовы к приему самолета Ан-74, а вот погода — нет. Ветер все время только усиливался, да и его направление не соответствовало нашим пожеланиям, а главное, возможностям самолета.

6 января 2007 года. Морозное солнечное утро не могло нас не радовать: ветер не более 5–6 м/с, прилет Ан-74 непременно состоится! Получив информацию о вылете Ан-74 в нашу сторону, начали готовиться к предстоящему полету на полюс.

22.30. Самолет замедлил свое движение по ледовой полосе, и после остановки все пассажиры дружно пошли в сторону двух наших вертолетов.

22.45. Взлет парой для дозаправки. Расстояние до места заправки 550 км, расчетное время полета 3 часа. Метеоусловия с трудом можно назвать простыми. При видимости более 100 км и практически полном отсутствии облаков нижнего яруса визуальное выполнение полетов весьма проблематично из-за невозможности определения естественного горизонта. Посадку в районе дозаправки выполнили с ходу, против ветра. Температура -25 °C, ветер южный, 6–8 м/с, высота площадки 1860 метров. Время полета ровно 3 часа, как и планировали.

Через 1 час 10 минут после посадки мы сами полностью заправили вертолеты.

03.00. Вертолеты взяли курс на Южный полюс. Рельеф плавно пошел вверх. Высота по стандарту 2500 м, по РВ — 200 м. Учитывая горький опыт полетов в районе Южного полюса англичанки Дженнифер Мюррей на вертолете Bell-407 в 2003 году, постоянно контролируем высоту полета не только по РВ. За 150 километров до полюса высота полета составляет 3200, по РВ – 200 метров.

Все навигационное оборудование работает штатно, до полюса 110 км. Переносной приемник GPS-296 начинает «загибать» совершенно прямолинейный маршрут вправо. Начинаешь осознавать, что Земля действительно — круглая!!!

Вот и Южный полюс. Видна полоса, на которую американцы принимают самолеты вплоть до «Геркулесов», но только на лыжном шасси. Посадку паре российских вертолетов разрешили вне полосы, предупредив в сотый раз, что топливом нас не обеспечат, и нажатием кнопки командной радиостанции забили эфир. «А нам топливо и не нужно», — улыбаясь, сказал командир (Николай Гаврилов).

06.00, 7 января 2007 года. Посадка парой в 50 метрах от южной оси Земли. За бортом «всего» минус 25 — летняя «жара», ветер 8 м/с. Высота площадки по стандарту 3140 м. Продолжительность полета 3 часа 00 минут.

Дышится нормально, но после быстрой ходьбы сердце начинает стучать все чаще и чаще. Два с половиной часа прошли незаметно.

Желающие сфотографироваться возле наших вертолетов выстроились в небольшую очередь, ведь русские на Южном полюсе редкость, а на своих вертолетах – тем более. Доклад инженеров после осмотра машин еще раз подтвердил нашу уверенность в российской технике.

Мы подняли на Южном полюсе флаг России, совершили несколько «кругосветных путешествий» вокруг столба с зеркальным шаром, установленного в точке полюса.

Торжественное завершение дня — вручение участникам перелета знаков Управления авиации ФСБ «Золотой орел». Это знак признания наивысшего профессионального мастерства.

08.20 (по Гринвичу). Вертолеты развернулись на обратный курс. Впервые за шесть дней командировки наш курс был «северным», а это значит — экватор командировки пройден и теперь мы летим домой. 2 часа 50 минут пути, и снова посадка для дозаправки. Через 1 час 10 минут вертолеты в воздухе.

Через несколько минут полета мы встречаемся со стеной тумана высотой около 30 метров, о видимости и говорить не приходится, так как плотность тумана можно сравнить только с облачностью.

Успели проскочить, минут 10–15 задержки на полюсе – и мы бы попотели на заходе. На небе с запада начали появляться облака, направление и сила ветра изменились. В районе Патриот-Хиллс на случай ухудшения метеоусловий наша инженерно-техническая группа развернула мобильный комплект наземной станции АЗН-В-2 для маркировки торца взлетно-посадочной полосы и выполнения захода при ухудшении погоды. Через 2 часа 40 минут наши вертолеты «приземлились» на лед Патриот- Хиллс.

Посмотрев снимки со спутника за последние 6 часов, мы поняли, что наш рабочий день только начинается: к Патриоту шли два циклона.

Заправка вертолетов силами экипажа несколько затянулась. Это было связано еще и с тем, что необходимо было собраться всем вместе. (Штурману Владимиру Письменному видно не хватило мужества в печатном варианте своих дневников добавить, чтобы, заодно, проводить и VIP-пассажиров с их сопровождением вместе с Артуром Чилингаровым, на АН-74 для отправки обратно в чилийский город Пунта-Аренас).

Тем не менее через 3 часа 5 минут после посадки, наши «ласточки» уже набирали заданный эшелон.

Шли, как всегда, парой, облачность заставляла нас все время изменять эшелон в сторону увеличения. С ветром мы угадали, путевая скорость 220–240 км/ч, почти как у самолета.

К началу шестого часа пути высота полета составляла 5050 метров. До станции Ротери 180 километров, облачность 4–5 октантов, приступили к снижению, дальше по маршруту погода стала значительно улучшаться, нижняя граница облачности составляла 2300 метров.

Станция (Ротери) встречала нас солнечной погодой. За бортом +2 °C, ветер 3 м/с. Заход выполнили против ветра. Продолжительность полета 7 часов. На станции мы решили прервать наш «марафон». Снова заправка, ужин уже со старыми знакомыми, душ и сон.

11.45, 8 января 2007 года. Через 15 часов после посадки, мы снова в воздухе.

После короткого прощания с английскими полярниками экипажи заняли места в вертолетах. Воздух просто «звенит» от прозрачности. Этот полет был одним из самых запоминающихся. Антарктида напоследок решила похвастаться перед нами своими красотами. Фотокамеры непрерывно работали на обоих «бортах».

Три часа полета прошли очень быстро, и только после этого с севера появилась сплошная облачность, которая очень быстро смещалась. Вот уже виден остров Кинг-Джордж. Всем понятно, что баня и ночевка на Беллинсгаузене нам обеспечены погодой, вернее, ее отсутствием. Полет продолжался 4 часа 5 минут.

9 января 2007 года. Непогода по всему маршруту. Сильный штормовой ветер с кучевой и мощно-кучевой облачностью высотой от 0 до 7000 метров. Ждем. По прогнозу, окошко может появиться завтра во второй половине дня, а затем ухудшение погоды на пару дней.

Что ж, есть повод поближе познакомиться с местными достопримечательностями и животным миром северного побережья Антарктиды. Есть прекрасная возможность посидеть в дружной компании замечательных российских полярников, работающих на станции Беллинсгаузен. После ужина мы так и сделали. Поделились своими впечатлениями о полетах на Южный полюс, послушали рассказы о житье-бытье на станции.

10 января 2007 года. День начался с анализа метеоусловий. Прогноз оправдывался, вот только на острове очень плотный туман. Ждем. С подъемом солнца туман начал таять, короткие проводы, обмен номерами телефонов, и в 12.30 пара пошла на взлет.

Высота 50 метров, видимость не более 250–300 метров (туман), ветер добавляет 35–40 км/ч. Океан поражает своим спокойствием и почти зеркальной поверхностью. Но наш полет в тумане продолжался не более часа, появилось солнце, и океан начало покачивать, ветер повернул на боковой.

Через 3 часа 25 минут была пройдена ровно половина пути.

Но чем ближе мы подлетали к южно-американскому материку, тем все больше ветер подворачивал на встречный и усиливался. Снова появилась сплошная облачность с зонами обледенения и высотой до 6000 м.

Но все же главным нашим врагом оставался встречный ветер скоростью 15 м/с. Через 30 минут полета уже 22 м/с, потом 29. За 60 километров от Огненной Земли наша путевая скорость составляла 120 км/ч, а брызги от волн, казалось, попадают на стекла вертолетов, летящих на высоте 100 метров.

О продолжении визуального полета в условиях сильной болтанки не могло быть и речи, мы решили выходить на безопасный эшелон. Поиски «окна» в практически сплошной облачности дали свои результаты, вертолеты перешли в набор высоты.

При истинной скорости полета в наборе 160 км/ч путевая составила целых 20 км/ч! По всем расчетам до Пунта-Аренаса нам не долететь, ведь на исходе был седьмой час полета.

Но с набором высоты ветровая картина изменилась. Ветер снова подвернул на боковой и уменьшился. Я опять зашуршал навигационной линейкой, которую за последние 4 часа не выпускал из рук: «Хватает, летим на Пунта-Аренас».

Над Магеллановым проливом облачность стала уменьшаться и за 70 километров до пункта посадки составила 4–5 октантов. Вот уже виден на противоположном берегу пролива город, а севернее — взлетно-посадочная полоса аэродрома. Заход с пролива, посадка.

7 часов 45 минут полета, и два вертолета садятся на взлетно-посадочную полосу. Возле Ан-124 группа людей. «Дождались», — сказал бортовой техник (подполковник Владимир Семёнов). «Нет, долетели», – ответил командир (генерал-майор Николай Гаврилов).

12 января 2007 года. Пунта-Аренас. Вертолеты погрузили в громадный «Руслан», и он отправился через Атлантический океан и экватор в Москву…
Источник: Журнал «Вертолёт» (№ 1/ 2007/стр.5/) – https://www.litmir.me/br/?b=206432&p=5

О составе «официальной части участников вертолётного однодневного круиза Артура Чилингарова на Южный полюс», можно всё-таки узнать о последующих награждениях его участников Президентом РФ Владимиром Путиным, по его Указам:

Указ Президента Российской Федерации от 26.04.2007 г. № 545
О награждении государственными наградами Российской Федерации

За достигнутые трудовые успехи и многолетнюю добросовестную
работу наградить:

ОРДЕНОМ ПОЧЕТА

ПАТРУШЕВА Андрея Николаевича – советника председателя совета
директоров открытого акционерного общества «Нефтяная компания
«Роснефть», город Москва.

Указ Президента Российской Федерации от 26.04.2007 г. № 547
О награждении государственными наградами Российской Федерации

За успешное проведение Высокоширотной воздушной экспедиции на
Южный полюс наградить:

ОРДЕНОМ МУЖЕСТВА

ЗАЙЦЕВА Константина Александровича – советника заместителя
Председателя Государственной Думы Федерального Собрания Российской
Федерации
ОРЛОВА Александра Валентиновича – вице-президента
межрегиональной общественной организации «Ассоциация полярников»,
город Москва.

ОРДЕНОМ ДРУЖБЫ

АМАРОВА Бориса Леонидовича – режиссера общества с ограниченной
ответственностью «Экспедиционный центр Арктики и Антарктики
«Полюс», город Москва
СТРУГАЦКОГО Владимира Ильича – вице-президента межрегиональной
общественной организации «Ассоциация полярников», город
Санкт-Петербург.
ЧИЛИНГАРОВА Николая Артуровича – вице-президента
межрегиональной общественной организации «Ассоциация полярников»,
город Москва.

Указ Президента РФ от 26 апреля 2007 г. №550
О награждении государственными наградами Российской Федерации

За достигнутые трудовые успехи и многолетнюю добросовестную работу наградить:

ОРДЕНОМ ДРУЖБЫ

ПАТРУШЕВА Виктора Платоновича — заместителя административного директора Северо-Западного филиала открытого акционерного общества «МегаФон», город Санкт-Петербург.

Указ Президента Российской Федерации от 12.06.2007 г. № 729
О награждении орденом «За заслуги перед Отечеством» III степени
Чилингарова А.Н.

За активное участие в законотворческой деятельности и успешное
проведение Высокоширотной воздушной экспедиции на Южный полюс»
наградить:

ОРДЕНОМ «ЗА ЗАСЛУГИ ПЕРЕД ОТЕЧЕСТВОМ» III степени

ЧИЛИНГАРОВА Артура Николаевича – заместителя Председателя
Государственной Думы Федерального Собрания Российской Федерации.

Таким образом, можно точно сказать, кто в однодневном «рождественском круизе 7 января 2007 года на Южный полюс» принимал участие только для того, чтобы оттуда поздравить Президента РФ Владимира Путина с Великим праздником «Рождеством Христовым»:

1. Константин Зайцев – советник вице-спикера Госдумы Артура Чилингарова;
2. Александр Орлов - вице-президент Ассоциации полярников;
3. Борис Амаров – режиссер Экспедиционного центра Арктики и Антарктики «Полюс»;
4. Владимир Стругацкий – вице-президент Ассоциации полярников;
5. Николай Чилингаров – вице-президент Ассоциации полярников, сын Артура Чилингарова;
6. Андрей Патрушев – советник председателя совета директоров «Роснефти» Игоря Сечина, сын директора ФСБ Николая Патрушева;
7. Виктор Патрушев – заместитель административного директора северо-западного филиала сотовой компании «Мегафон», брат директора ФСБ Николая Патрушева;
8. Николай Патрушев – директор ФСБ;
9. Владимир Проничев – руководитель пограничной службы ФСБ России;
10. Александр Бедрицкий – руководитель Госгидромета;
11. Артур Чилингаров – вице-спикер Госдумы, Герой Советского Союза.

Президент России всё-таки не забыл отметить «подвиг» и настоящих участников «вертолётной экспедиции на Южный Полюс», лётчиков авиации ФСБ, которые провели блестящую «спецоперацию» по доставке «Антарктической экспедиции РФ», состоящей из руководства ФСБ, Росгидромета и вице-спикера Госдумы Артура Чилингарова, на американскую полярную станцию «Амундсен-Скотт», которая «разрушила монополию США на Южный полюс»:

Указом Президента Российской Федерации («закрытым») от 14 мая 2007 года за мужество и героизм, проявленные при исполнении воинского долга в условиях, сопряжённых с риском для жизни, полковнику Письменному Владимиру Леонидовичу присвоено звание Героя Российской Федерации, с вручением знака особого отличия – медали «Золотая Звезда»;

Указом Президента РФ В. В. Путина от 26 июня 2007 года генерал-майору Гаврилову Николаю Федоровичу, Герою Российской Федерации, было присвоено звание генерал-лейтенант.

Также были отмечены и другие участники «спецоперации ФСБ», но какими именно наградами и званиями Константину Коханову узнать пока не удалось.

Следует отметить, что в дневниковых записях Владимира Письменного ничего не сказано, что он летел на Южный полюс от ледового аэродрома «Пэтриот Хиллз» и обратно туда, не только в составе группы из двух вертолётов МИ-8, но также вместе с двумя американскими вертолётами BELL-407 группы Дженнифер Мюррей, и даже не отметил, что VIP-пассажиры на Пэтриот Хиллз, пересели с вертолётов МИ-8 на АН-74 и улетели обратно в Чили, где и дожидались прилёта лётчиков ФСБ во главе с генерал-майором ФСБ Николаем Гавриловым.

Об этом рассказал в своих интервью только генерал-майор ФСБ Николай Гаврилов, но в отличии от полковника Владимира Письменного не указал фамилий и воинских званий экипажей вертолётов. Правда и Владимир Письменный, при публикации своих «страничек дневника», после 4 марта 2007 года, указывал фамилии экипажей, без указания их воинских званий.

Говоря об итогах «вертолётной экспедиции на южный полюс», Артур Чилингаров в частности отметил, что она показала способность российской авиации оказать помощь людям в любой точке планеты.

Из разных интервью НИКОЛАЯ ГАВРИЛОВА:

НИКОЛАЙ ГАВРИЛОВ: «РИСКИ БЫЛИ, НО АВАНТЮР НЕ БЫЛО» | Мужская работа (menswork.ru)

- Почему для перелёта (на Южный полюс) был выбран именно 2007 год?

- Организацией Объединённых Наций по инициативе России первое марта 2007-го было объявлено началом Международного полярного года. Кроме того, в 2009 году заканчивалось действие договора об Антарктике, подписанного в 1959 году двенадцатью государствами, включая СССР. Согласно документу, материк Антарктида и прилегающие к нему участки Атлантического, Индийского и Тихого океанов были названы зоной мира, международного сотрудничества и науки; территорией под международным режимом управления.

Перед окончанием срока действия договора ряд стран проводили мероприятия, направленные на обозначение своих территориальных претензий. Шла настоящая психологическая борьба.

Поэтому Россия решила таким эффектным образом ещё раз обозначить своё присутствие.

Не стоит забывать, что континент открыт русской южно-полярной экспедицией под руководством Фаддея Беллинсгаузена и Михаила Лазарева в 1820 году.

Другая задача – поддержать наших полярников. Они должны были чувствовать, что страна их не бросила.
Источник: Журнал «Мужская работа» №:3 от 3 октября 2020 года

Дополнительную информацию «о вертолётной экспедиции Артура Чилингарова на Южный полюс», большей частью можно почерпнуть из беседы редакции журнала «Авиапанорама» (Евгений Матвеев, «Авиапанорама» №1, 2007, «Николай Федорович Гаврилов: Миссия на Южный полюс») с руководителем авиационной группы, Героем России, начальником Управления авиации ФСБ Николаем Федоровичем ГАВРИЛОВЫМ:

1. Чтобы достичь Южного полюса, пришлось совершить 10 перелетов. На одном из этапов мы сели на российской полярной станции «Беллинсгаузен», заправились. Погода была хорошей, вылетели на английскую полярную станцию «Ротера». Расстояние было всего 765 километров. И за 100 километров до подхода к аэродрому посадки мы… начали падать. Облачность нас загнала на высоту 4700 метров, температура за бортом — минус 25, мы знали, что при этих условиях обледенения быть не может. Но мы не учли морской среды. Вертолеты наши оказались во взвеси соленой морской воды, тяжело стало работать двигателям и лопастям. Тяжелый лед повлиял на то, что наш вертолет стал падать со скоростью 8–9 метров в секунду. Это почти скорость падения неуправляемой машины. А под нами были горы высотой 3000 метров. Слава богу, двигатели работали штатно, мы отвернули в сторону моря и на высоте 100 метров вышли из режима вертикального снижения, где уже температура воздуха была плюсовой. Лед отлетел от лопастей и фюзеляжа, и вертолет остался в горизонтальном полете… Со вторым нашим бортом мы опять набрали безопасную высоту 3300 метров и вышли на станцию «Ротери». Англичане были удивлены: «Как можно в таких условиях выполнять полет?» Мы сказали: «Наша техника сделана с большим запасом прочности». https://www.mk.ru/social/2012/06/19/716306-to-led-to-posadka.html
2. Когда прилетели на ледовый аэродром «Пэтриот Хиллс», где была чилийская база, наш лагерь еще не был развернут. Самолет Ан-74 должен был прибыть раньше нас, но задержался из-за плохой погоды. Поэтому команде из 9 человек пришлось трое суток провести в палатках и спать на снегу в спальных мешках.
3. Наконец прилетел самолет с нашими главными пассажирами: вице-спикер Госдумы Артур Чилингаров, директор ФСБ России Николай Патрушев, его первый заместитель, руководитель Погранслужбы ФСБ Владимир Проничев, Александр Вербицкий и другие.
4. Подсели на полевой аэродром на высоте 1200 м в районе гор Тилль. В снежной пустыне заправились из бочек «под заглушку» и полетели на Южный полюс.
Примечательно, что на конечном этапе перелета к нам присоединилась известная английская вертолетчица Дженнифер Мюррей со своим напарником Колином Бодиллом, совершавшие очередную попытку перелета на гражданском вертолете Bell 407 от полюса до полюса. В 2003 году их попытка завершилась неудачно – уже после возвращения с Южного полюса их вертолет потерпел аварию. На этом опасном участке мы страховали друг друга, выполняя полет интернациональной четверкой: два Ми-8 и два Bell 407. Летели одной группой, оказывая друг другу содействие: вместе заправлялись, вместе считали ветер. Дженнифер была очень довольна, что на этом участке ее сопровождали такие надежные российские летчики.
5. Обратно летели тем же маршрутом. После двухчасового пребывания на ЮП мы взлетели. Дозаправившись на площадке (полевом аэродроме), прибыли на «Пэтриот Хиллс». Наши попутчики на вертолетах Bell 407 устали и остались отдыхать. Пассажиры сели в самолет АН-74 и улетели. А мы, пользуясь тем, что погода была хорошая и состояние здоровья экипажей позволяло, выполнили полет до британской станции («Ротари»).
6. Отдохнули на «Ротари» и вернулись на родной «Беллинсгаузен». Здесь никак не могли принять решение на «крайний» перелет. Двое суток дул встречный ветер. Когда по космическим съемкам поняли, что ветер стихает и на основном промежутке маршрута будет боковым, мы вылетели.
7. Никаких бытовых неудобств не было. Мы благодарны всем полярным станциям, которые нас, как родных, поставили на довольствие. На вертолетах были продовольственные пайки, которыми мы так и не воспользовались.
8. «Мы возвращались с Южного полюса, как вдруг при подлете к Огненной Земле над проливом Дрейка, который соединяет два холодных океана, поднялся встречный ураганный ветер – 180 км/ч, начался шторм, высота волн достигала 20 метров. Мы словно зависли над бескрайней акваторией. А наша путевая скорость составляла всего 20 км/ч. Вместо оставшегося 30-минутного полета нам пришлось бы лететь 6 часов, а топлива хватало только на час. Была пройдена точка возврата: топлива не хватало и на обратную дорогу. Внизу океан, кашица изо льда, приземляться негде. https://www.aex.ru/fdocs/2/2007/3/19/15384
Фактически экипаж был обречен. Мысленно я уже прощался со всеми. Даже представлял, как все погибнут: из-за нехватки топлива отключатся двигатели, экипаж вынужден будет перейти в режим авторотации и затем со скоростью 10 метров в секунду вертолет упадет в океан. https://persona-strany.ru/article/beskraynee-nebo-geroya-rossii-nikolaya-gavrilova
Мы приняли решение о смене высоты, набрали около 4000 метров и вопреки всякой логике почувствовали, что ветер стих и даже стал чуть-чуть попутным. На этой высоте мы долетели до чилийского аэродрома Пунта-Аренас. Выйдя из «Ми-8», уже с высохшими губами, я подошел и поцеловал морду вертолета. Это был искренний жест благодарности человека технике». https://www.mk.ru/social/2012/06/19/716306-to-led-to-posadka.html
Все пункты о полётах МИ-8, без ссылок из https://www.aex.ru/fdocs/2/2007/3/19/15384

Говоря об итогах «вертолётной экспедиции на южный полюс», Артур Чилингаров в частности отметил, что она показала способность российской авиации оказать помощь людям в любой точке планеты, вероятно потому, что сам не рискнул лететь на вертолёте над океаном, а предпочёл только «рискнуть» сесть на ледовом аэродроме Пэтриот Хиллз на АН-74, потому что неоднократно летал на таком самолёте в Арктике на полярную станцию «Барнео».

И какие же выводы сделал сам руководитель спецоперации генерал-майор Николай Гаврилов по доставке руководства ФСБ и самого Артура Чилингарова на Южный полюс, о вертолётах МИ-8, когда ему был задан вопрос о результатах полётов на них в Антарктиде:

– Кроме огромного приобретенного опыта и политических преимуществ ваш полет стал великолепной рекламой для Ми-8. Есть ли какие-то результаты?

– Многие контракты по продаже Ми-8 за рубеж, которые были на грани срыва, после этого полета стали легче решаться. Я даже слышал мнение в СМИ, что одна из стран собирается наладить у себя сборку Ми-8. Вертолет до сих пор очень конкурентоспособен – его размерная ниша, его логистика очень удачны. Этот вертолет изначально занял свою удачную нишу, и мы благодарны генеральному разработчику МВЗ им. М.Л. Миля и серийным заводам за тот вклад в совершенствование Ми-8,
который они вносят.

При грамотной эксплуатации этот вертолет еще долго будет удивлять весь мир своими возможностями.

На сегодня Ми-8 – единственный в мире вертолет, который успешно летал над обоими полюсами Земли и садился на них.
Источник: Журнал «Вертолётная индустрия» за февраль 2007 года, стр.7. https://helicopter.su/assets/media_sources/zhurnal/%D0%96%D1%83%D1%80%D0%BD%D0%B0%D0%BB%D1%8B/2007/0702.pdf

Если говорить объективно, генерал-майор Николай Гаврилов сделал хорошую рекламу не вертолёту МИ-8, а вертолёту BELL-407, и не только в Америке и в Европе, но даже в России, потому что им могут научиться «грамотно управлять» не только генералы и полковники, а просто любители-пенсионеры, совершая кругосветные путешествия, и не только пролетая над двумя земными полюсами, но и делая на них посадки.

Артур Чилингаров так же удачно в 2002 году, «на деньги спонсоров», сделал рекламу самолёту АН-3Т, что его вообще прекратили производство, как и модернизацию АН-2 и до сих пор не могут запустить в серию такого же класса самолёт, отсутствие которого привело к тому что местное авиасообщение практически пришло в упадок, а то и просто прекратилось между десятками тысяч населённых пунктов в труднодоступных в летнее время районах по всей России и привело к тому, что даже в крупные областные города, из-за отсутствия, всё ещё не запущенного в производство ИЛ-114 стало проще, быстрее и дешевле попасть транзитом, через Москву, чем например, из Красноярска в Челябинск.

В интервью радиостанции «Эхо Москвы» (время выхода в эфир: 16 января 2007, 21:04) Артур Чилингаров, в частности сказал, что у нас будет российский самолёт Ил-114, потому что он нужен, нужен, потому что ведь аэродромов не настроишь:

«…Очень большой круг людей, которые летают на Северном полюсе. Круг полярников, людей, которые не связаны с полярной деятельностью, но, когда они видят, как трудятся, они становятся нашими друзьями. И для меня это, как для президента ассоциации полярников, очень важно. Я могу сказать, практические выводы будут. Будут какие-то средства выделены обязательно в Международный Полярный год.

Думаю, что будет самолет российский «ИЛ-114», который будет взлетать на колесах, а садиться будет на лыжах. Он нужен не только Антарктиде, он нужен и по нашей северной границе, по всей арктической границе, которая идет от Мурманска. И он нужен, нужен, потому что аэродромов ведь не настроишь. И он нужен и «Газпрому», он нужен тем, кто работает в северных широтах.

Я здесь нахожу понимание. Мне трудно убедить, я отношусь с уважением к вашей станции («Эхо Москвы»), и к тем проблемам и вопросам, которые вы задаете, но поверьте мне – это была очень сложная экспедиция (на вертолётах на Южный полюс), и она была сделана не ради чего-то…».

И что-тут можно сказать, самолёт ИЛ-114 был нужен ещё 15 лет назад. И что-же, Ил-114, советский и российский турбовинтовой ближнемагистральный пассажирский самолёт, разработанный в 1980-х годах в КБ Ильюшина, первый полёт которого состоялся 29 марта 1990 года, и первый полёт в полностью возобновлённом, как Ил-114-300, 16 декабря 2020 года, всё ещё находится в стадии «планирования его серийного производства» – с 2023 года.

Складывается впечатление, что всё это время Артур Чилингаров, только искал зарубежных спонсоров, чтобы ускорить производство ИЛ-114 в России, без привлечения средств из государственной казны и удивительно, как ещё, на этом «чиновничьем поприще», не получил вторую Золотую звезду Героя Российской Федерации

Из беседы с участником антарктических экспедиций, ведущим инженером ОКБ им. С. В. Ильюшина Алексеем Нагаевым:

АНТАРКТИДА ПУТИ, ДОРОГИ | Мужская работа (menswork.ru)

- Возможно ли использование (в Антарктиде) вертолётов?

- Вертолёты МИ-8 – негерметичные летательные аппараты. Полёт в них нельзя сравнить с полётом в современных самолётах, где существует наддув давления до комфортного значения, что позволяет летать на высоте десять – двенадцать тысяч метров.

Лететь вертолётами с их скоростями от побережья, в зависимости от погодных условий и организации промежуточных заправок, – минимум сутки, что, прямо скажем, некомфортно.

Другое дело – Ил-114, самолёт герметичный, с большой дальностью. Если бы взять его на службу в специальный лётный отряд «Россия», это дало бы возможность обеспечивать комфортные и безопасные полёты гостей и делегаций самого высокого уровня в любую точку Антарктиды.

Потому что одно дело – рекордный, по сути, перелёт (на МИ-8), я говорю о полёте Николая Гаврилова на Южный полюс, другое дело – нормальная эксплуатация, регулярные пассажирские рейсы.
Источник: Журнал «Мужская работа» №:1 от 1 марта 2020 года

https://menswork.ru/?q=content/%D0%B0%D0%BD%D1%82%D0%B0%D1%80%D0%BA%D1%82%D0%B8%D0%B4%D0%B0-%D0%BF%D1%83%D1%82%D0%B8-%D0%B4%D0%BE%D1%80%D0%BE%D0%B3%D0%B8

Мы только всё время убеждаемся, что вице-спикер Государственной Думы, всегда был озабочен тем, как-бы в свой депутатский отпуск, что-нибудь сделать эдакое такое, чем можно удивить весь мир, особенно, ничем не рискуя и материально ни за что, не отвечая.

И мало, кто себе задавал вопрос, а за какой подвиг советский комсомольско-партийный функционер-карьерист Артур Чилингаров, стал Героем Советского Союза?

Известно только, что «Указом Президиума Верховного Совета СССР от 14 февраля 1986 года за образцовое выполнение задания по высвобождению научно-экспедиционного судна «Михаил Сомов» изо льдов Антарктики, умелое руководство судами при спасательных операциях и в период дрейфа и проявленные при этом мужество и героизм, начальнику спасательной экспедиции на ледоколе «Владивосток» Артуру Чилингарову присвоено звание Героя Советского Союза с вручением ордена Ленина и медали «Золотая Звезда»».

Так всё-таки за какое собственно «мужество и героизм» Артур Чилингаров стал Героем Советского Союза, если не считать, как используя своё служебное положение и связи с партийным руководством страны, присвоил себе чужие заслуги.

Подробнее: 30-я Советская антарктическая экспедиция (САЭ), и дрейф научно- экспедиционного судна (НЭС) «МИХАИЛ СОМОВ»:
1.Обсуждение на LiveInternet – Российский Сервис Онлайн-Дневников

https://www.liveinternet.ru/users/ecolimp/post223660817

2. Дрейф НЭС «Михаил Сомов» – мифы и факты. https://www.liveinternet.ru/users/ecolimp/post225443323
3. Герой нашего времени – факты и интерпретации.

https://ecolimp.livejournal.com/279283.html

Газета «Беларусь сегодня» от 16 августа 2007 года, № 4576: «На дне, или Второе покорение Арктики»

«На подвиги тянет или от отчаяния, или от переизбытка энергии. Или, когда тебя посылает страна. Так или иначе, но Артур Чилингаров со своей командой, спустившись на дно океана в точке Северного полюса, дал россиянам то, чего так давно всем не хватало. А именно – романтики. Россияне обожают своих героев и готовы отправлять их на дно любой впадины, на горные вершины, в космос, на Марс, в соседнюю галактику и другое измерение. Главное, чтобы мы везде были первыми.

В 1937 году свой подвиг совершали папанинцы. в 1938-м дети и молодежь зачитывались «Двумя капитанами» Валентина Каверина. Имена полярников и летчиков, а потом и космонавтов, приравнивались по пропагандистскому значению к знаковым фамилиям героев войны и политических вождей.

Советским детям покорители неизведанных пространств стали ближе, чем американцам их супермены из комиксов. Сейчас героев явно не хватает. И кто бы что ни говорил про А.Чилингарова и членов экспедиции, всей стране на короткое время стало жить чуть веселее.

«Когда мы достигли дна и сели на грунт, то кричали «ура!», обнимались и поздравляли друг друга, – рассказал участник похода – депутат Госдумы Владимир Груздев. – Потом полтора часа находились на дне, проводили научную работу и устанавливали (российский) титановый флаг. А когда его установили, то был какой-то максимум эмоций, даже слёзы. Гордость тем, что стали первыми».

Артур Чилингаров, в свою очередь, назвал экспедицию непростой и уникальной. «Это патриотическая акция, но надо учитывать, что она была и безумно рискованной. Спускаясь на дно, я написал несколько слов своей семье».

Третий герой – Анатолий Сагалевич – совершил в жизни более 500 погружений, в том числе и с Джеймсом Камероном для фильма «Титаник». По его словам, спуск с Чилингаровым оказался самым сложным – «риск был стопроцентным» …
Подробнее: https://www.sb.by/articles/na-dne-ili-vtoroe-pokorenie-arktiki.html

Константин Коханов: Конечно риск был у Артура Чилингарова «стопроцентным» в 2007 году, чтобы спуститься «за деньги спонсоров и со спонсорами» на дно Северного ледовитого океана в батискафе двадцатилетней давности (батискафы МИР-1 и МИР-2 были изготовлены в Финляндии в 1987 году), но не больше, чем полететь, также «за счёт спонсоров и со спонсорами» в 2002 году на Южный полюс на одномоторном самолёте АН-3Т, модернизированном АН-2 – 1974 года выпуска.

9.

Таким образом, первыми в истории человечества людьми, побывавшими на дне Ледовитого океана в районе Северного полюса, стали океанолог Анатолий Сагалевич, вице-спикер Госдумы Артур Чилингаров и депутат Владимир Груздев.

Вторыми, побывавшими на дне Ледовитого океана в районе Северного полюса, стали «космонавт морских глубин» – инженер Евгений Черняев, гражданин Швеции, миллионер-меценат, почётный полярник России – Фредерик Паулсен; гражданин Австралии, организатор серии экспедиций к полюсам земли – Майк Макдауэлл.

Можно понять, за что звание «Героев России» получили пилоты батискафов «Мир-1» и «Мир-2» Анатолий Сагалевич и Евгений Черняев, но трудно понять за что получили правительственные награды бортовые наблюдатели батискафов: «Звезду Героя РФ» Артур Чилингаров; Орден «За заслуги перед Отечеством» III степени Владимир Груздев; «Орден Дружбы» Фредерик Паулсен; «Орден Дружбы» Майкл МакДауэлл. http://www.kremlin.ru/events/president/news/43807, http://onagradah.ru/ukaz-prezidenta-rf-ot-9-yanvarya-2008-g-n-4-o-nagrazhdenii-gosudarstvennymi-nagra

Хотя, если отбросить в сторону моральные принципы, связанные с получением правительственных наград теми, у кого заслуг перед государством не обнаружить даже под микроскопом, то повод награждения иностранных туристов всё-таки был. Гражданин Швеции, миллионер и любитель полярных экспедиций Фредерик Паулсен, и гражданин Австралии Майк Макдауэлл, которые опускались на дно океана в «Мире-2» одновременно с депутатами в «Мире-1», но всё-таки за свои деньги.

Как признался сам Паулсен, они с МакДауэллом оплатили все путешествие атомного ледокола «Россия» на Северный полюс и обратно – «по сотне тысяч долларов в день, что для миллионеров и не так уж много за такой круиз», всего-то каких-то 3 миллиона долларов за российские ордена, им, конечно, было не жалко. https://www.rosbalt.ru/main/2007/08/08/404884.html

… Ну, что сказать, благое дело,
Но сразу Конюхов возник,
Его тщеславие заело,
Святой скривила зависть лик.
Идея с флагом вдохновила,
На дне поставить флаг и крест,
И в глубочайшем месте мира,
Помочь и спонсоры ведь есть.
Осталось батискаф построить.
Взять Чилингарова на борт,
Но как без Путина ускорить,
Его постройку, как забор.
На двадцать первый год намечен,
Был спуск, но Путин не помог
Ведь пандемия, всех он лечит,
И только Конюхова Бог.

Подробнее: http://parfirich.kohanov.com/blog/?p=7112

10.

Рубрика: о "героях" СССР и России | Метки: , , , , , , , , , , , , , , , , | Комментарии отключены