Константин Коханов: «Прошло треть века, как мы, всё просрали, на свалках прошлого, копаемся всерьёз…»

Прошло треть века, как мы, всё просрали,
На свалках прошлого, копаемся всерьёз,
Но к звёздам нос «рогозины» задрали,
Готовят лет на тысячу прогноз.

Одни у нас лишь клоуны повсюду,
Законы идиотов обсуждать,
Где на Луне, заводы строить будут,
И где на Марсе, яблони сажать.

В России очень много недовольных,
Есть русские с повадками жидов,
Желающих построить колокольни,
И людям недоступное жильё.

А сами, даже в армии, не служат,
Найдётся уважительный предлог,
У них всегда болезни обнаружат,
От глаз до рук, от жопы и до ног.

Но судя, по ток-шоу, трёх каналов,
Экспертов независимых в ТэВэ,
В России есть немало генералов,
Вести себя достойно на войне.

Но несколько мусолится фамилий,
И часто нет в них, русской, ни одной,
Жиды с ТэВэ, кого лишь не хвалили:
Кто сдал Херсон, и в Судже принял бой.

Минобороны армию раздела,
Всё есть в сухих пайках, что есть нельзя,
Не важно Фэ эС Бэ, что проглядело,
Лишь натянув на задницу глаза.

Халатность Сердюкова неподсудна,
Шойгу́ докажут, тоже не причём,
Хотя смотреть, сквозь пальцы, стало трудно,
А не найдут, наказывать за что.

Но генералов хватит для штрафбата,
Чтоб кровью, что украли, искупить,
Бронежилет, надевши для солдата,
Который и от пуль не защитит.

На Марс с Луной, угроблены программы,
И на орбиту вскоре не слетать,
Хотя «Восточный» строится упрямо,
Чтоб средства разворовывать опять.

Пока ещё хватает Байконура,
И может ещё выручить Плесецк,
Но деньги сэкономить может Дума,
На век полёты в космос перенесть.

На космодромах жуликов тасуют,
Да и везде, повсюду, воровство,
А жид споёт и жуликам станцует,
На Новый год и даже в Рождество.

Как жид жида, еврей еврея хвалит,
На всех каналах, нашего ТэВэ:
Доволен, сыт, культурно отдыхает,
Лишь не за счёт, «Молочника Тевье».

Мы ничего всерьёз не начинали,
Лишь только намечали рубежи,
На двадцать лет, ошибочно, вначале,
Потом на всю, сознательную, жизнь.

8 ноября 2024 года

Для справки:

1. «Рогозины» – Дмитрий Рогозин и продолжатели его дела;
2. «Жиды» – это все в России и в Мире русофобы, среди которых меньше всего евреев;
3. «Молочник Тевье» – Тевье бедный еврей, мелкий торговец, неунывающий герой рассказов Соломона Рабиновича (Шолом Алейхема);
4. «Пятна на мундире Сергея Шойгу́: кто и сколько воровал в Минобороны РФ» -
опубликовано Русланом Орлянским в «Бостонском Кругозоре» 1 Марта 2023 в 06:27 EST; обновлено 14 Марта 2023 в 03:16 EDT. «Бостонский Кругозор» – электронная версия издающегося в США, в Бостоне, независимого международного журнала на русском языке:

«Одна из причин провала молниеносного наступления российских войск в феврале прошлого года -коррупция в Минобороны РФ. В 2012 г. оно лишилось своего главы Анатолия Сердюкова, который чуть не угодил в тюрьму после грандиозного коррупционного скандала с компанией «Оборонсервис». На смену Сердюкову пришёл экс-глава МЧС губернатор Московской области Сергей Шойгу́. Факты свидетельствуют, что он переплюнул своего предшественника…».

https://www.bostonkrugozor.com/show/article.4568.html

Мы ничего всерьёз не начинали

«Мы ничего всерьёз не начинали» и в итоге дожили до оккупации Фашистами Украины части Курской области, угона её жителей, на Украину, как когда-то в 1941-1943 годах в Германию, и до того, что там стали расстреливать мирных жителей и вешать их под мостами. А перед этим дождались мятежа Частной Военной Компании «Вагнер», взятия ей Ростова-на-Дону и её похода на Москву.

Потом вдруг вскрылась неожиданно коррупция в министерстве обороны, как будто её не было ещё при министре Анатолии Сердюкове, но которую тогда восприняли, как «халатность», но на этот раз пришлось привлечь к суду не менее десяти генералов, а не ограничиваться одними полковниками. И самое главное, что в результате коррупции в министерстве обороны, российская армии оказалась не состоянии не только вести крупные наступательные операции, но даже обеспечить надёжную охрану государственной границы.

Многим даже показалось странным, что в первые дни начала СВО, в сводках о боевых действиях, даже не упоминался министр обороны Сергей Шойгу́, и никто до сих пор не может понять, какими соображениями была вызвана сдача Херсона без боя, которая потом привела к уничтожению ВСУ Каховской ГЭС и к угрозам со стороны ВСУ взорвать Запорожскую АЭС, в результате её постоянных артиллерийских и ракетных обстрелов и бомбардировок с БПЛА.

Константину Коханову даже пришлось написать песню и попробовать её спеть, чтобы как-то, хотя бы самому, разобраться в том, чего не может до сих пор понять в России, не исполнительная, не законодательная власть.

Прослушать и посмотреть:05112024.15-24.Прошло треть века, как мы, всё, просрали (2)

Херсона не было нам жалко,
Остались без Каховской ГЭС,
Зато войскам теперь не жарко,
Где лесополосы и лес.

Уже наш Белгород утюжат,
В посёлки входят ДРГ,
А нам министр лишь Шойгу нужен,
И весь генштаб его в дерьме.

Идёт война, но как признаться, -
«Спецоперации» конец,
Должна АЭС у нас взорваться,
Хохлы подохнуть не боятся,
С землёй сравнять хотят Донецк.

А мы же год Артёмовск брали,
Верней брать взялось ЧВК,
Потом сбежало с поля брани,
И под Москвой, раскрыв еβало,
«Поторговаться» предпочла.

Лишь ЧВК, как знает драться,
Но без неё же обошлись,
Нет смысла больше разбираться,
Где «растопыренные пальцы»,
Своё «призвание» нашли.

И где Пригожин, разве важно,
И где Суровиков живёт?
Но Шойгу где? – не скажет каждый,
Когда он снова пропадёт,

А не появится героем,
Почти таким, как Сердюков,
На Красной площади, у строя,
Парадных «доблестных» полков…

Есть от Путина награда,
У того, кто сдал Херсон,
Хотя просто было надо,
Снять звезду с его погон.

17 июля 2023

Как нам ответить на шантаж,
В Европе Байдена придурков, –
Еврей-фашист полез в блиндаж,
Срать на румын, нассать на турков.

Ему и Киева не жаль,
Взорвать ЗАЭС всерьёз собрался,
Брюссель пока не обосрался,
И даже сдуру заявил:
«Москву виновником объявит,
Ударом ядерным заставит,
Россию слушать Израиль».

А нам давно напомнить надо,
Что есть «российская триада»,
И взрыв ЗАЭС для ней сигнал,
Самостоятельный для «Ярса»,
И для защиты государства,
Сам к цели выйдет «Посейдон»,
Пусть в это верится с трудом,
«Сармата» Белый Дом заждался,
Как Байден с Шольцем пропердон.

Но больше «Визборов дворец»,
Мечтает в пепел превратиться,
Фашистом был, король подлец,
И королева «зиговщица».
Лишь внук со свастикой подгадил,
На рукав её нашил:
И за неё травили Гарри,
Не за то, что он фашист…

Не будет Польши, кто заметит,
И что с Литвой там сотворят,
А шведам с финнами известно,
На дне морском всем хватит места,
Парижу с Римом в словаре,
Берлину только в русской песне:

«Едут, едут по Берлину, наши казаки».

Константин Коханов: Мы всё надеемся на турок…

Мы всё надеемся на турок,
Хотя в ЕэС любой придурок.
Наш МИД российский обдурит:
Ведь договор с ЕэС бумага,
И в спорте мы Страна без Флага,
Без Гимна, – стыдно говорить.

Нам говорят, – умерить гордость, -
Чтоб с белым флагом побеждать,
И сдаться просто, – что не подлость,
И подвиг с фронта убежать.

Из шоу-бизнеса немало,
«Звёзд» в джинсах рваных убежало,
Раскрыть в Европе свой талант,
Но там за то, кто ты, не платят,
В трусы, что сунут, знают хватит,
И что в пакете со стола.

И снятся лишь корпоративы,
И там все яства на столах,
Где всё обставлено красиво,
И можно молча постоять.

Одно присутствие отплата,
Не песен ждут, а больше мата,
Нигде такого в мире нет:
За тостом тост, в салате рожа,
Она похрюкать даже сможет,
Что лишь просила винегрет.

Гулять умеют олигархи,
Ну, как друг друга удивить,
Каким вином известный марки,
Нельзя, которое купить.

Аукцион так поднял цену,
Что претендент, сам прыгнул, в Сену,
Но олигарх не отступил:
Вино разлить, – сказал, – в бокалы,
Он официанту из Ла Скалы,
Со всеми, кто один, не пил:

Дуэтом он споёт с Нетребко,
С поклоном выйдет и на бис,
Её в Ла Скала видел редко,
А тут друзьями обнялись.

Мятеж Пригожина ободрил,
Почти что весь олигархат,
Из них, кто власти плюнет в морду,
Не каждый, даже, кто «пархат»:

Мятеж, дай Бог, не повторится,
Но почему-то плохо спится,
Всем плохо исполнявшим долг:
И все для бегства чемоданы,
В машинах сложены охраны,
Чтоб в Минск отправиться, предлог.

Но не мятеж народу страшен,
А что предательство вокруг,
И кто плюёт в героев наших,
Министру каждому, как друг:

Зовут айтишников обратно,
Предатель каждый вероятно,
Трудиться сможет за бугром:
И эту сволочь из Минцифры,
Ведь кто-то выдвинул в министры,
Зачем и как, не разберём.

В стране ручное управленье,
Обстрел российских городов,
Мы отражаем наступленье,
Врага потрёпанных рядов.

Почти все сбили самолёты,
К границе нашей на подлёте,
И танков, взорванных полно:
Хохлов немало перебито,
Кто знает, сколько их зарыто,
В воронки, брошенных, на дно.

Бандера разве ожидал,
Такое разве мог представить,
Хохлы, что выберут жида,
И их «обрезаться» заставят:

Не крайней плотью присягнуть,
А чтоб свою забыли суть,
Свою историю и веру,
Признали ляхов, как господ,
Они «пороли», чтоб народ,
Стоять учили, как у двери.

За это можно воевать,
И оскотиниться в Европе,
На них которой наплевать,
Своих хватает патриотов.

С хохлами, если всё понятно,
В России власть не скажет внятно,
Решала, как войскам служить,
Коль нужно снова, всенародно,
Солдат одеть, обуть походно,
И даже довооружить:

Опять расчёт на героизм,
С ним не построен коммунизм,
На всех фронтах лишь оборона,
И ничего не стоит жизнь,
Лишь, кто под пулями лежит,
Достойно, знает, похоронят.

У нас на каждого солдата,
По пять хохлов повсюду прут,
Пока, что держатся ребята,
Но почему так не поймут.

Куда все армии девались,
Ведь на ученьях в бой так рвались,
И где всё наше ВДВ:
Опять фонтаны захватило,
А парашютов не хватило,
И места в небе на войне?

Граница даже не прикрыта,
И может Белгород сдадут,
И скажут, – нужно так, поймите,
Но дальше верьте, не пройдут.

И где-же наши офицеры,
Надежда наша и резервы,
В частях застряли тыловых,
В боях не рвутся отличиться,
Опять должны переучиться,
Как честь отдать у головы.

За них пусть срочники отслужат,
Зачем считать их за людей,
Им офицер, совсем не нужен.
Всего в бою на пару дней.

И стала Родина кому-то,
Чужой всего лишь за минуту,
Зачем такую защищать,
Коль ты айтишник или блоггер,
Всегда успеешь сделать ноги,
И что вернёшься, – обещать.

Не о делах на фронте судят,
А как вернуть, тех, кто удрал:
«Они заслуженные люди,
А не погибший генерал!»

И в нашем медиа-пространстве,
Известны стали все засранцы,
Среди известных первых звёзд:
Переметнувшихся к фашистам,
Теперь мы знаем всех артистов,
Кому из них, как «повезло».

А, что на фронте лишь гадаем,
Что Соловьёв преподнесёт:
«Где мы успешно «отступаем»,
И где «продвинулись» вперёд.

Опять витают в закулистьях
Стамбула снова, те же мысли,
Позорный мир нам навязать:
Грозят хохлы ЗАЭСа взрывом,
Из Польши слышатся призывы,
День взрыва, Байдену, – назвать.

И за Поляков тупорылых,
И оскотининых хохлов,
Дышать Европа хочет пылью,
От взрыва ядерных «котлов».

Здоровья это не прибавит,
Но членов NATO позабавит,
Взбодрит особенно Брюссель:
Воспрянут в Лондоне придурки,
Опять посредниками турки,
Насрут России, ясно всем.

P.S

Опять надеемся на турок, -
Сказал, – а мог бы промолчать,
Как либерал, фейк новый втюрить,
И на себя же «настучать».

5 июля 2023

Сборная России выступала без Флага и Гимна на трёх последних Олимпиадах из-за допинговых проблем, но уже на четвёртой олимпиаде 2024 года МОК предлагает также наказать спортсменов России по политическим причинам.

Константин Коханов: «Опять о спорте заболтали, спортсменов нужно пожалеть, чтоб им опять возможность дали, стране насрать и Гимн не петь…»

Опять о спорте заболтали,
Спортсменов нужно пожалеть,
Чтоб им опять возможность дали.
Стране насрать и Гимн не петь.

Им флаг страны, давно не нужен,
С Россией им, не по пути,
Из них, кто Родине не служит,
Пора к врагам всех отпустить:

Они подпишут все бумаги,
И мать родную проклянут,
И на российском спляшут флаге,
В ногах хохлы коль развернут.

Министру спорта всё до фени,
И всех синонимов её,
Ведь до сих пор, в его портфеле,
С Мутко в фекалиях бельё.

Как спорт «спасти» решают в Думе,
Но ждут, что скажет Президент,
Ещё какой закон придумать,
Чтоб спорт наш славили везде:

Про Гимн и Флаг опять забудут,
«Нейтральный статус» – утвердят,
С проектом «Ордена Иуды»…
И всех им в Думе – наградят.

27 января 1923 года.

Кстати, «Орден Иуды» в России уже был, правда изготовленный в единственном экземпляре в 1709 году по приказу царя Петра І для награждения гетмана Мазепы. Серебро, вес 5 кг. Дата учреждения 1709 год. Девиз: «Треклят сын погибельный Иуда еже ли за сребролюбие давится». Поэтому можно ничего не изобретать, только отлить этот орден из чугуна весом в 16 кг (как и орден Петра І «За пьянство» без права снимать его с шеи в течении всего дня). Спортсменам, выступавшим на Олимпийских играх, без Флага и Гимна РФ – это будет по силам.

Константин Коханов: Фотография после концерта Владимира Высоцкого в Академии МВД в феврале 1979 года

Как много фото говорит, как много мы о нём не знаем,
Звезда Высоцкого горит, «Героя», спрятанной в кармане.

Удался видимо концерт, все академики довольны,
Ведь он под грифом МВД, был согласован протокольным.

Прошёл без визы КГБ, без представителей «Андропа»,
Их не позвали на банкет, а показалось им, что в жопу.

А тут уж видно, кто кого, помог Андропову Чурбанов,
Из никого, пролез в «УГО!!!», чтоб без всего, как в воду кануть.

Ушли из жизни добровольно: Крылов, Папутин и Цвигун,
Прожил и Щёлоков не долго, сам прострелив в медалях грудь.

Высоцкий не был наркоманом, но без наркотиков не жил,
Без дозы петь, он мог, но мало, ну, а на что, без песен, жизнь.

До Бухары прожил полгода, бухал и после Бухары,
На грани с Влади, был развода, опять же, если б, да кабы:

Кого он встретил перед смертью, хотел назвать своей женой,
С кем переспал, вы той не верьте, солгать ей мог, полуживой

Высоцкий год лишь продержался, по пять концертов было в день,
Ведь, каждый друг его нуждался и в кассу чёрную глядел.

Был ими выжат без остатка, был связан так, чтоб не сбежал,
Заснул, друзьям, казалось сладко, что навсегда, никто не ждал.

Примечание: Фотографии с Владимиром Высоцким в Академии МВД в феврале 1979 года были взяты с сайта https://vk.com/photo-23485125_456240533

23 октября 2022

Для справки:

19 апреля 1979 года С. М. Крылов застрелился в своём кабинете в Академии МВД, объяснив причину самоубийства в своей «предсмертной записке», записанной на диктофоне.

Известно, что у генерала Крылова сложились напряженные отношения с Ю. М. Чурбановым, который, когда стал зятем генсека Брежнева, очень быстро «взлетел» на должность заместителя министра внутренних дел СССР. А генерал Крылов продолжал ходить на доклад к министру Н. А. Щёлокову напрямую, игнорируя его зама.

Эхо этого выстрела породило цепь последующих самоубийств. Вскоре застрелился первый заместитель министра МВД СССР В. С. Папутин (29 декабря 1979 года застрелился в Москве), затем – первый зампред КГБ СССР С. К. Цвигун (застрелился на ступеньках дачи 19 января 1982 года) …

https://dzen.ru/media/id/5e1583f18f011100ad29add4/pochemu-v-1979-godu-zastrelilis-dva-vysokopostavlennyh-generala-mvd-sssr-63481b0695278208862d56c2

Смерть Владимира Высоцкого 25 июля 1980 года. Точная причина смерти Владимира Семеновича так и не была установлена. Родственники сделали все возможное, чтобы вскрытие не производилось. По одним данным, причиной смерти послужили наркотики и алкоголь, по другим – самоудушение, запись в заключении о смерти гласит:

«Причина – острая сердечно-сосудистая недостаточность».

https://www.pravda-tv.ru/2019/01/27/402658/smert-vysotskogo-data-prichiny-podrobnosti-foto-i-video-kak-eto-proizoshlo-ot-chego-umer

Смерть Николая Щёлокова 13 декабря 1984 года была подозрительно своевременной. Она снимала множество неудобных вопросов. Во-первых, она избавила ЦК КПСС от проведения суда над опальным экс-министром, который мог обострить социальную ситуацию в стране.

Она же сохранила и имущество детям покойного министра. Пролить свет на происхождение богатства теперь было невозможно, и многие вещи вернули детям генерала. С этой точки зрения он как-то очень вовремя умер.

Щёлоков понимал, что впереди его ждут позор и унижение. Проходить через них в свои 74 года он не захотел. Поэтому он съездил к сыну, взял карабин, вернулся в квартиру на Кутузовском, написал прощальные записки детям и генсеку Черненко, надел парадный мундир со всеми наградами, вышел в гостиную, сел в кресло и, приставив ствол карабина к голове, нажал на курок…

https://life.ru/p/1350991

Лирическое отступление от решения несерьёзной научной проблемы:

Был Колпаков, «КП» там с РАНом,
РГО, Миронов сам,
Путин не был с Шойгу, – странно? -
И Чубайса не послал.

Рыжий мог понять всё сразу,
На Патомский кратер влезть,
Только кто-то его сглазил,
Предложил «взять» Эверест.

Думал, что поможет Путин,
Раз от санкций не закис,
В Гималаи его пустит,
Нелегально, как чекист:

Далай-Ламу облапошить,
Ему ваучер вручить,
Чтоб богатым стал, как Ротшильд,
И как «праведник» учил.

А Патомский кратер мелочь,
Курс «на бирже», не растёт,
«Дела» с щебнем не хотелось,
И под ним, что брать, в расчёт:

Пусть из космоса пришелец,
И проткнувший Землю кварк,
Или что-то пострашнее,
Что «признать», нельзя никак.

В первой части своей статьи, я рассказал, как случайно заинтересовался районом расположения Патомского кратера, повторяю районом, а не самим кратером и к своему удивлению обнаружил на космических снимках древний вулкан, всего примерно в трёх километрах от этого, уже обросшего мистическими историями, объекта. И не только я обнаружил сам вулкан, но даже нечто похожее на идущий от него длинный застывший ещё в древности лавовый поток.

Конечно, чего только не увидишь на космических снимках, с некоторой долей воображения, которые сделаны в разное время года, при разном освещении земной поверхности, с наличием облачности или атмосферных осадков. Поэтому пришлось поискать в интернете ранее опубликованные космические снимки окрестностей Патомского кратера, и главное суметь их обнаружить, даже с отметками других кратеров, но без указания вулканов, поэтому, обнаруженному мной вулкану я и дал, пусть это хотя и не скромно, название: «Большой Патомский кратер Константина Коханова».

Наличие рядом с Патомским кратером древнего вулкана, многое может объяснить: и причину его вулканического появления, и причину техногенного характера, но скорее всего причину рукотворного создания, чем природного катаклизма, и главное почему к этому району мог быть проявлен геологами повышенный интерес.
Считаю, что проще мне это будет сделать (объяснить) на размещённом ниже коллаже с указанием вулканического извержения с образованием при этом различных руд и минералов:

1.

После того, как я «теоретически» обосновал даже такую версию, происхождения Патомского кратера, как результат испытания первой советской атомной бомбы, то теперь мне только осталось перейти к теоретическому обоснованию и наиболее вероятной версии, которую сходу опроверг, правда, с некоторыми оговорками, ещё сам Вадим Колпаков, когда в 1951 году сделал сообщение о своём открытии, говоря, что сначала подумал, что перед ним впереди, в 1949 году, был обыкновенный конический террикон или отвал шахтной породы:

«…Патомский кратер я увидел, взобравшись на сопку, с расстояния примерно пять километров. Издали он напоминал шахтовый террикон, только почему-то белесый.

Я даже подумал: «Откуда здесь люди?» Трудовых лагерей НКВД в этом районе не было – я знал точно. Разве что какие-то совсем уж секретные? Но тогда бы меня не отправили на георазведку этого района, а, наоборот, предложили бы держаться отсюда подальше.

Вторая мысль – археологический артефакт? Но местные эвенки и якуты, при моем к ним уважении, отнюдь не древние египтяне. Строить каменные пирамиды они не могли, не обладая ни людскими ресурсами, ни нужными научными знаниями… Некоторое время я разглядывал загадочную насыпь в бинокль, но никакого движения так и не заметил. И решил спуститься…

…Подобравшись ближе, я понял, что загадочный холм вовсе не дело рук человека. Скорее он напоминал идеально круглую горловину вулкана высотой в 70 метров – примерно с 25-этажный дом.

Но вулканы на границе Якутии и Иркутской области не появляются уже несколько миллионов лет. А кратер был довольно свежий. Он расположился на склоне заросшей лиственницами сопки. На стенах и в самом кратере деревья еще не росли – несколько тоненьких лиственниц не в счет, – ветры не успели намести земли. Возраст аномалии я оценил в 50 – 200 лет.

И еще одна загадка – поднявшись на кольцевой вал кратера, я обнаружил в самом центре впадины полукруглый купол диаметром 15 метров. В вулканах, даже потухших, таких куполов быть не может…

Во второй части своей статьи я уже сказал, что утверждать, что может быть в кальдере вулкана, имеет право только вулканолог или тот, кто сам смотрел в жерла потухших вулканов и поэтому привёл внешний вид кратера исландского вулкана Хверфьядль:

2.

Но этот вулкан, хотя, как и Патомский кратер с яйцом «исландского огненного орла» где-то далеко, и заграницей, но и у нас есть не менее интересный вулкан Крашенинникова, который тоже опровергает Вадима Колпакова видом внутри одного из своих трёх потухших кратеров:

Вулкан Крашенинникова расположен в центральной части Камчатки. Является действующим и располагается в зоне Восточного вулканического пояса. В месте обрушения кальдеры образовалось два слившихся вместе конуса (южный и северный). Диаметр кальдеры составляет 9 км, её глубина 400 м. Она образовалась после катастрофического выброса вулканического материала. Абсолютная высота Южного конуса равна 1857 м, а относительная 850 м над уровнем моря. Абсолютная высота Северного конуса равна 1760 м, а относительная 760 м.

Вверху на Южном конусе образовался кратер диаметром в 800 м и глубиной 140 м. Объем продукта выброса составляет15,5 куб км. Северный конус моложе Южного он имеет сложное телескопическое строение. На его вершине двухкилометровая кальдера, в которой расположился средний конус, а в его кратере лавовый конус. Объем продукта выброса составляет 10 куб. км. На склонах, а также на южной части кальдеры разбросаны побочные прорывы.

От кальдеры по направлению к северу и югу расположилась цепочка шлаковых конусов. Возраст кальдеры приблизительно 39000 лет. Примерно 11000 лет назад начали свою деятельность центральные конусы. Формирование Южного конуса началось около 11000 лет назад. Северный конус около 6000 лет назад. Средний около 12000 лет назад. На вулкане наблюдается только фумарольная деятельность в кратере среднего конуса. Последнее извержение произошло ориентировочно 468 лет назад. Вулкан Крашенинникова в историческое время активности не проявлял.

Первое сообщение о том, что из кратера поднимаются струйки пара, поступило от охотоведа Н.Е. Колотилина 17 января 1999 г. Посещение кратера показало следующее: в кратере образовались термальные площадки, началось выделение газа.

Газ наблюдался в виде рассеянного парения, но присутствовало и несколько слабых парогазовых струй, достаточных для отбора газов на химический анализ.13 мая 1999 г. сотрудники Института вулканологии ДВО РАН В.Г. Пушкарев и Л.В. Котенко провели осмотр кратера и сделали измерения температуры газов. Температура наиболее активных выходов газа составила соответственно 96 – 98°С. Высота подъема парогазовых струй была 20-30 м.
http://kamchatka.shamora.info/Вулкан-Крашенинникова/ https://ru.wikipedia.org/wiki/Вулкан_Крашенинникова

https://geo.web.ru/pubd/2008/05/30/0001180527/art13.pdf

Ниже на коллаже показаны фотографии вулкана Крашенинникова, верхняя слева из космоса, сделанная космонавтом Олегом Кононенко (https://www.roscosmos.ru/25915/), нижняя справа фотография – кальдера среднего кратера с конусом из лавы внутри (http://kamchatka.shamora.info):

3.

4.

«…Патомский кратер я увидел, взобравшись на сопку, с расстояния примерно пять километров. Издали он напоминал шахтовый террикон, только почему-то белесый.

Я даже подумал: «Откуда здесь люди?» Трудовых лагерей НКВД в этом районе не было – я знал точно. Разве что какие-то совсем уж секретные? Но тогда бы меня не отправили на георазведку этого района, а, наоборот, предложили бы держаться отсюда подальше.

…А кратер был довольно свежий. Он расположился на склоне заросшей лиственницами сопки. На стенах и в самом кратере деревья еще не росли – несколько тоненьких лиственниц не в счет, – ветры не успели намести земли. Возраст аномалии я оценил в 50 – 200 лет…».

А сколько таких же свежих тогда и не заросших до сих пор, было ещё «патомских кратеров» на Урале, в Сибири и на Дальнем Востоке, об этом Вадим Колпаков даже не подумал, или, как наивный студент второго курса университета, ещё не знал.

Давайте посмотрим на них, а потом познакомимся с воспоминаниями тех, кто эти кратеры «создавал»:

5.

6.

7.

8.

9.
10.

11.

12.

Воспоминания: Всеволод Пепеляев – «Наказание без преступления», Пётр Демант (Кресс Вернон) – «Берлаговский прииск», Алексей Яроцкий – «Колыма берзинская», Варлам Шаламов – «Тачка II».

Всеволод Пепеляев: 6 мая 1949 года нас привезли на прииск «Днепровский». Это – огромная рабочая зона в долине между гор, 8 х 3 км. Речушка-ручей, в которой есть касситерит (руда олова), а в горах, в шахтах и штреках, в породе – пластами этот самый будущий металл. По периметру стоят вышки, а на возвышенности – ещё зона, уже лагерная.

Этот прииск почему-то был в конце войны законсервирован. Даже ходили слухи, что в горах в шахту загнали людей и вход взорвали, но это слухи. Теперь здесь все в движении – начало промывочного сезона.

В лагере уже 1000 человек. Бригады по 40-50 зэков получают утром с развода лотки – такие же, как для промывки золота, и моют песок из речки, из старых отвалов. Ходят по всей зоне. Есть бригады и в шахтах, где руду добывают, устраивая взрывы и везут потом на фабрику. Тут только 58-я статья…

… Выдали накомарники — это мешки с сеткой спереди, натягиваемые на голову. Но они мало помогают.

Нас высадили около вахты — входа в лагерную зону. Пока принимает лагерное начальство, подходят заключенные, прибывшие раньше. Шутят: «Есть ли среди вас шофера?» Некоторые отвечают: «Есть». И слышат: «Ну, может быть, еще судимые ОСО — тогда им точно дадут две руки и колесо». Или: «Ребята, вам повезло, здесь у нас начальство хорошее, вежливое — к вам здесь обращаются на «Вы»: «Вы, бл…, будете работать?!» Вот такой лагерный юмор…

…На второй день меня уже вывели на работу. Нас, трёх человек, бригадир поставил на шурф. Это яма, над ней ворот как на колодцах. Двое работают на вороте, вытаскивают и разгружают бадью — большое ведро из толстого железа (она весит килограммов 60), третий внизу грузит то, что взорвали.

До обеда я работал на вороте, и мы полностью зачистили дно шурфа. Пришли с обеда, а тут уже произвели взрыв – надо опять вытаскивать. Я сам вызвался грузить, сел на бадью и меня ребята потихоньку спустили вниз метров на 6-8.

Нагрузил камнями бадью, ребята её подняли, а мне вдруг стало плохо, голова закружилась, слабость, лопата падает из рук. И я сел в бадью и кое-как крикнул:

«Давай!» К счастью, вовремя понял, что отравился газами, оставшимися после взрыва в грунте, под камнями. Отдохнув на чистом колымском воздухе, сказал себе: «Больше не полезу!»

Начал думать, как в условиях Крайнего Севера, при резко ограниченном питании и полном отсутствии свободы выжить и остаться человеком?..

… Вечером встретил молодого японца, знакомого по магаданской пересылке. Он мне сказал, что работает слесарем в бригаде механизаторов (в мехцехе), и что там набирают слесарей – предстоит много работы по постройке промприборов. Обещал поговорить обо мне с бригадиром.

Так я начал работать слесарем. Это уже не шахта! Сооружение для механической промывки грунта строили около воды. Бульдозер толкает грунт в бункер, по транспортерной ленте он поднимается высоко и попадает в большой железный цилиндр (скруббер), где при вращении с водой промывается. Тяжелый песок направляется в лоток, а пустая порода — в отвал. Так же моют и золото.

Плотники делали бункер, эстакаду, лотки, а наша бригада устанавливала моторы, механизмы, транспортеры. Всего мы запустили шесть таких промприборов. По мере пуска каждого на нем оставались работать наши слесари — на главном моторе, на насосе.

Я был оставлен на последнем приборе мотористом. Работали в две смены, по 12 часов без выходных. Обед приносили на работу. Обед – это 0,5 литров супа (воды с черной капустой), 200 граммов каши овсянки и 300 граммов хлеба. Моя работа – включи барабан, ленту и сиди смотри, чтобы все крутилось да по ленте шла порода, и все. Но, бывает, что-то ломается – может порваться лента, застрять камень в бункере, отказать насос или еще что. Тогда давай, давай! 10 дней днем, десять – ночью. Днем, конечно же, легче. С ночной смены пока дойдешь в зону, пока позавтракаешь, и только уснешь – уже обед, ляжешь – проверка, а тут и ужин, и – на работу.

В августе начались дожди, холода. Одежда – летние куртки и брюки х/б – за лето износились. А главное – голод…

… Промприборы работали до морозов, потом меня перевели в шахту, где я понял, что тут не выдержу! Даже подняться на гору, где были шахты, я не мог. После работы подошел к нарядчику и попросил перевести куда-нибудь полегче.

Он посмотрел на меня (мне показалось доброжелательно) и сказал: «Завтра на развод – в другую бригаду, на «бурки»!» Бригада большая, человек 15.

Поставили на отдельный участок. Голая каменная плита, подножие скалы. Даже снега нет, все сдуло. На «бурках», оказалось, надо было шестигранным стальным ломом пробивать ямки глубиной 60 см. Норма за смену – 6 ямок. Кувалдой били по буру, каждый раз поворачивая, и когда что-то там откалывалось, вытаскивали «ложкой» — это железный черпачок на длинной ручке. Порода VI категории, от ударов не откалывается, а только дробится в песок. А мороз под 40, кувалда ужасно тяжелая. Кое-как вытерпел неделю и вечером пошел в санчасть.

Фельдшер Васильев – тоже зэк, мы его звали «очкариком» – смерил давление и говорит начальнице: «Ему надо дать III группу по АД». Она спрашивает: «Сколько?» Он: «180 на 100».

Она: «Ничего, не так много». Он: «Вот, посмотрите». Показывает книгу, где написано, что больной при 180 подлежит актированию.

Только тогда начальница санчасти – «вольная» врач Островская – согласилась дать мне III группу. Меня перевели в бригаду обслуги в большую зону.

Я стал дневальным в общежитии «вольных» бульдозеристов. Общежитие – это домик в одну комнату с кухней. В комнате-четыре кровати, все обитатели – бывшие зэки…

…Все осуждены по Указу. И все приняли меня как своего. «Вот, — сказали, — продукты, бери, что хочешь, вари». Зарабатывали они в то время очень хорошо. Я для них готовил и сам стал быстро поправляться. Каждый день мыл полы, делал уборку, топил железную печку, готовил на ночь дрова. Они приходили с работы в чистую, теплую комнату и были очень довольны. Так прошла первая зима на прииске или вторая на Колыме. Летом механизаторов куда-то переселили, а я попал на работу в пекарню, не пекарем, конечно, а заготавливать дрова…

… Пришел март 1953 года. Траурный всесоюзный гудок застал меня на работе. Я вышел из помещения, снял шапку и молился Богу, благодарил за избавление Родины от тирана. Говорят, что кто-то переживал, плакал. У нас такого не было, я не видел. Если до смерти Сталина наказывали тех, у кого оторвался номер, то теперь стало наоборот – у кого не сняты номера, тех не пускали в лагерь с работы.

Начались перемены. Сняли решетки с окон, ночью не стали запирать бараки: ходи по зоне куда хочешь. В столовой хлеб стали давать без нормы, сколько на столах нарезано – столько бери. Там же поставили большую бочку с красной рыбой – кетой, кухня начала выпекать пончики (за деньги), в ларьке появились сливочное масло, сахар…

… Пошел слух, что наш лагерь будут консервировать, закрывать. И, действительно, вскоре началось сокращение производства, а потом – по небольшим спискам – этапы.

Много наших, и я в том числе, попали в Челбанью. Это совсем близко от большого центра — Сусумана. Здесь в шахтах шла добыча золота и, несмотря на самые морозы, начали устанавливать драгу – эту плавучую фабрику по промывке песков. У меня была III группа инвалидности, и потому в шахту меня не взяли. Несколько человек, таких, как я, сфотографировали для выдачи разрешения на бесконвойную работу за зоной. К сожалению, меня «опер» не пропустил, и я «загорал» в зоне…

… Нашли нам применение. Недалеко от Комсомольска есть домостроительный завод при поселке Хурмули. Тут мы все опять начали работать, и тоже не очень-то легкий был труд: морозы доходили до -40°, но все-таки — не Колыма. Здесь, на этом большом комбинате, наш лагерь неделю не работал – бастовал из-за большой задержки зарплаты. Были и угрозы, появились на вышках и пулеметы, но мы выдержали, деньги выдали.

А вскоре появилась комиссия Верховного Совета – начали вызывать по одному и к вечеру уже вывешивали список освобожденных! Каждый день человек 20-25. Но освобождали не всех и причину задержки понять было трудно. Когда вызвали меня, председатель комиссии минут пять просматривал мои документы, формуляр-дело, потом задал несколько вопросов и последний из них был такой: «Ваше отношение к советской власти, если вас освободим?» Наверное, один из тысячи в таком случае ответил бы отрицательно. Я сказал, что жизни в Советском Союзе еще как следует узнать не успел, ну и вечером в списке освобожденных себя не нашел. Через пару недель — опять на этап, опять через Амур на пароме и – в Совгавань.

Здесь старый лагерь бытовиков, хорошо оборудован, у каждого своя кровать, тумбочка, в воскресенье выходной, зарплата, продукты в ларьке. Строили жилые дома, работали без ограждений, почти без охраны. В конце августа 56-го вечером, после работы, вызвали к начальнику. Сидят двое, и после приветствий и обязательных вопросов без обиняков прямо говорят: «Мы можем Вас освободить и предложить работать у нас. Это почти такая же организация, в которой Вы работали до ареста. У Вас большой жизненный опыт, много знакомых из Китая, жить будете в Хабаровске. Мы поможем с устройством. Как Вы на это смотрите?» Я ответил, что если освобожусь, то сразу поеду к матери, которую после моего ареста выслали в Казахстан, а потом, смотря по обстоятельствам, отвечу. На следующий день я появился в списке освобожденных, а еще через два дня, то есть 29 августа, получил паспорт, билет до Казахстана и справку о содержании в ИТЛ с 15.12.1947 г. до 18.08.1956 г. и еще хорошую характеристику от начальника лагеря…

Источник: Всеволод Пепеляев «Наказание без преступления» (журнал «Илин» № 1, 2001)
Подготовил к печати П. Конкин: http://ilin-yakutsk.narod.ru/2001-1/18.htm

Пётр Демант: Едем мы из больницы на никому не известный прииск – даже самые старые среди нас колымчане и названия «Днепровский» не слыхали:

…Наша машина въезжает в глубокую и узкую, стиснутую очень крутыми сопками долину. У подножия одной из них мы замечаем старую штольню с надстройками, рельсами и большой насыпью — отвалом. Внизу бульдозер уже начал уродовать землю, переворачивая всю зелень, корни, каменные глыбы и оставляя за собой широкую черную полосу. Вскоре перед нами возникает городок из палаток и нескольких больших деревянных домов, но туда мы не едем, а сворачиваем вправо и поднимаемся к вахте лагеря.
Вахта старенькая, ворота открыты настежь, заграждение из жидкой колючей проволоки на шатких покосившихся обветренных столбах. Только вышка с пулеметом выглядит новой — столбы белые и пахнут хвоей. Мы высаживаемся и без всяких церемоний заходим в лагерь…
… Так я получаю прописку на «Днепровском», в одиннадцатом отделении Берлага…

…Название свое «Днепровский» получил по имени ключа – одного из притоков Нереги. Официально «Днепровский» называется прииском, хотя основной процент его продукции дают рудные участки, где добывают олово. Большая зона лагеря раскинулась у подножия очень высокой сопки. Между немногими старыми бараками стоят длинные зеленые палатки, чуть повыше белеют срубы новых строений…

…Вопреки разговорам на Левом, «Днепровский» не был новым местом. Во время войны здесь находился рудный участок прииска «Хета», расположенного на трассе в тридцати километрах.

Когда в сорок четвертом году олово для государства оказалось менее важным, чем золото, участок закрыли, бараки скоро пришли в негодность, дороги позарастали травой и только в сорок девятом горные выработки расконсервировали и стали вдобавок вскрывать полигоны, чтобы промывать оловянный камень на приборах.

В долине работало восемь промывочных приборов. Смонтировали их быстро, только последний, восьмой, стал действовать лишь перед концом сезона. На вскрытом полигоне бульдозер толкал «пески» в глубокий бункер, оттуда по транспортерной ленте они поднимались к скрубберу — большой железной вращающейся бочке со множеством дыр и толстыми штырями внутри для измельчения поступающей смеси из камней, грязи, воды и металла.

Крупные камни вылетали в отвал – нарастающую горку отмытой гальки, а мелкие частицы с потоком воды, которую подавал насос, попадали в длинную наклонную колодку, мощенную колосниками, под которыми лежали полосы сукна. Оловянный камень и песок оседали на сукне, а земля и камушки вылетали сзади из колодки. Потом осевшие шлихи собирали и снова промывали — добыча касситерита происходила по схеме золотодобычи, но, естественно, по количеству олова попадалось несоизмеримо больше….

…И каждый день приносил новые неудобства: бригады в лагере без конца перебрасывали, зеки ходили по зоне со своими постелями на плечах, ругались и дрались за места со старожилами секций, стараясь не опоздать на ужин. Столовую превратили в спальню, а раздача пищи происходила под рваным брезентом.

Меня зачислили в итээровскую бригаду, где были замерщики, маркшейдеры», геологи и бухгалтеры с разных участков. В зону мы заходили последними, пока не собирались вместе. Нашим бригадиром был мастер мехцеха Судаков, в прошлом майор, худой, болезненного вида добряк, который никогда не повышал голоса — у него хватало своих забот.

Как бывший преподаватель подрывного дела в немецкой диверсионной школе «Цеппелин», он знал в лицо много своих учеников, разыскиваемых чекистами. Его без конца таскали к оперу, который раскрывал альбомы с фотографиями для опознания. Иногда его проверяли, показывая людей, которых он наверняка должен знать, сажали в карцер, если он не узнавал их, и грозили отправить во внутреннюю тюрьму в Магадане (куда он позднее и попал). Судаков как бригадир только проверял наш выход на работу, организовывал питание и быт, но никаких наших дел не касался.

Первые дни меня посылали по всем участкам перемерять объемы – некоторым замерщикам не доверяли. Я скоро догадался о своей роли и стал согласовывать расчеты с предшественниками, чтобы у тех, кто таскал руду, не отбирали дополнительного питания. Потом направили на второй горный участок, расположенный в конце вольного поселка.

К участку относились: карьер возле дороги, откуда возили руду на обогатительную фабрику, одна шахта и один прибор на полигоне…

…На втором участке я провел все лето. У нас в конторе собрался дружный коллектив, и жизнь на первых порах была довольно сносной. Пока от нас не отделили зону управления рудника («американскую»), мы ходили в магазин — деньги иногда перепадали от вольных – и частенько кормились в общежитии взрывников и бурильщиков. Случалось, после развода я успевал позавтракать у водителя рудовоза или бригадира взрывников — недавно освободившихся уголовников, которые охотно меня угощали. Они знали цену вкусной еде, да и в некоторой степени зависели от моих замеров. Больше всего мне нравилось в бараке взрывников—их бригадир был большим мастером по части свежих блинчиков.

Оставив позади эту приятную процедуру, я заходил в контору, брал инструмент, рулетку, метр и поднимался на карьер, где записывал результаты измерений в свой блокнот, тщательно сопоставляя фактические объемы с нуждами зеков, за которыми числились «кубики». Потом поднимался еще выше замерять шурфы – глубокие колодцы, которые бурили вручную.

Это был долгий и утомительный труд. Один зек держал короткий забурник—ломик с долотообразным острием, другой бил по забурнику кувалдой. После каждого удара забурник немного поворачивался, и так постепенно крошили камень, углубляя дыру. Иногда ее пробивали ломом — когда порода была помягче, особенно близко к поверхности.

Полученные шпуры (дырки) заряжали аммональными патронами. Это было обязанностью взрывника, который зажигал шнуры (на языке несведущих – «фитили») и быстро садился в бадью, которую тут же поднимали два зека с помощью ручного ворота – как в деревенском колодце. В той же бадье поднимали породу после взрыва…

…Карьер — маленькое искусственное ущелье над дорогой. Руда здесь очень бедная оловом, но пока нет лучшей (новые шахты еще не выдают «пески»), ее возят на обогатительную фабрику, которая должна чем-то питаться. Раз в день шустрый коротыш Вася Колпаков взрывает в стене карьера несколько шпуров, после чего зеки две смены выносят руду.

Я измеряю ее, закрывая глаза на маленькие пустоты внутри штабелей, но бригадира предупреждаю: «Смотри, на контрольном замере все эти штуки обнаружатся, и вам срежут объемы, на меня тогда не обижайтесь!»

Адский труд — нести вдвоем груженые носилки по узкой тропинке под гору и потом строить у дороги штабель; он обязательно должен иметь метровую ширину и в длину два метра. Иначе мерить нельзя — считает начальство. Японцы, которые никогда не делают перекуров и ловчее всех ходят по круче, еле-еле дотягивают до нормы. Почти все другие пары безнадежно отстают…

— Никуда не расходитесь, будет штаб,- объявляет дородный Хачатурян.

Поверка окончена, мы покорно собираемся около вахты, сидим полукругом, прямо на земле, лицом к воротам. Из рук в руки переходят самокрутки. Вечереет…
…Прошло еще полчаса. …Из вахты выходят Франко, Грек, замполит Трубицын, Хачатурян и толстый полковник в зеленой фуражке пограничника…
…Первым выступает Трубицын. Старые, избитые, много раз слышанные фразы. Неужели из-за этого нас мучили столько времени? Люди хотят спать, ведь завтра опять в забой, таскать носилки…
- Работаете лениво, – ругает Хачатурян, выступая следующим, – на вас жалуются вольнонаемные… мало самородков, – и обещает увеличить ассортимент своих «обменных» бутербродов! Да нам скажи что угодно – мы крепостные, бесправные…

Но что это? Грек, он ещё ни разу не отмахнулся от комаров, которые его густо облепили, говорит не как с преступниками, а удивительно по-человечески:

- Я не собираюсь тут длинные речи произносить. Кто из вас, ребята, давно на Колыме, понимает, что у нас не так плохо в сравнении с другими приисками. У нас сплошная механизация, ни одной тачки, «старики», наверно, сумеют это оценить по достоинству.

Завтра пустим скрепер на карьере второго участка, носилки своё отслужили! Со стороны прииска постараемся прибавить питание, махорка тоже будет. Если не подведете нас с планом, я тоже вас не забуду. С бригадирами поговорю отдельно. У меня все, товарищи!

Неожиданный гром аплодисментов. Лебердюк орет сзади:

- Что за базар?! Сидите спокойно, а то я вас всех… В театр пришли, что ли?

Мы быстро вспоминаем, где находимся, и молчим. Теперь очередь полковника из Магадана давать свои обещания. И он обещает:

— Заключенные нарушают режим, ходят на вольные квартиры, пьянствуют… разговаривают с населением, продают дрова, носят штатское… не стоят смирно, когда докладывают надзирателям, руки в карманах… на фабрике сушат сухари… Ничего, скоро построят новый изолятор…

Во всех бараках обсуждают вечерние речи: «Один Грек нас защищает». На следующий день действительно в карьере поставили скрепер – зубчатый ковш на стальном тросе, загребавший взорванные камни, песок и щебенку.

Бригаду носильщиков перевели в шахту, там вручную бурили шпуры – то же самое, как в шурфе, только ещё тяжелее, потому что приходилось бить горизонтально. Временами ломался скрепер, тогда опять таскали носилками…

…На нашем втором участке нарезали большую, глубокую шахту. Сменился мой начальник: вместо веселого Яценко теперь маркшейдером работает тощий пожилой Аристаров, из бывших. Ко мне он сперва относился крайне подозрительно, потом вдруг изменился и стал доверять документы, контрольный замер и даже ключ от своей квартиры рядом с конторой.

И все только потому, что я нашел в шахте потерянную им рулетку – и отдал ее! К моему удивлению, он сказал, что недавно его бывший помощник из уголовников продал за табак штатив от нивелира.

- Завтра будем ориентировать новую шахту, найди мне железную проволоку в полсотню метров, для отвеса,- попросил Аристаров.

Мы обедаем у маркшейдера дома. Его жена, только что вернувшаяся из отпуска, наготовила блинов. Я испытываю громадное удовольствие: сижу в обыкновенной, очень примитивно обставленной комнате, но сижу на стуле, за накрытым скатертью столом, и, главное, на нем стоят фаянсовые тарелки, а не жестяные миски из консервных банок, какими пользовались на всей Колыме люди моей категории. Блины беру вилкой, тоже необычный для лагеря инструмент. Когда недавно их впервые привезли в вольную приисковую столовую, то на первом же празднике пустили в ход вместо ножа — в драке. Удар вилки относительно безопасен, и к тому же прелесть новшества! По настоянию Грека вилки вскоре изъяли из употребления…

Ориентирование. Это значит: перевести геодезическую отметку – репер с поверхности в глубину шахты. Работа требует большой точности, иначе запутаешь потом все отсчеты и замеры под землей! Да, но где взять для отвеса такую длинную проволоку?

…Изящно держа в руке сигарету, жестикулируя длинными пальцами, Аристаров рассказывает о старой Колыме. Сам он, сын расстрелянного «врага народа», сидел здесь после окончания института с тридцать седьмого года, пережил произвол Гаранина, бежал, был пойман, сменил лагерь (некоторые зеки, особенно из ИТР, ухитрялись раньше перебегать из одного лагеря в другой, если «принимал» начальник, это побегом не считалось), а теперь вот уже несколько лет был на воле.

Во время войны где-то он обменялся статьей (предполагаю, также и фамилией, но об этом я молчу, да и он, разумеется, тоже!) с уголовником и может ездить в отпуск, в то время, как бывшие «враги народа» после освобождения получали вечную ссылку и подчинялись комендатуре, как, например, наш Грек.

- Значит, договорились – завтра утром! Ну, ладно, сорок, наверно, хватит, но не меньше!
- Николай Васильевич, откуда возьму такой кусок?
- Где-нибудь разыщешь! Помощник маркшейдера должен быть находчивым. Договорись в лагере с механизаторами, что ли. Если надо, пару пачек сигарет отдам – держи курево!..

…Весь вечер хожу как неприкаянный: где мне достать проволоку? Ни у кого из моих знакомых, которых я спрашивал, ничего подобного не нашлось, ведь сорок метров – приличный моток. А достать надо, я знаю Аристарова, он добр, но ужасно нервный и требовательный, когда дело касается работы. Ночью ворочаюсь на своих нарах и только утром, когда бегу в темноте в столовую, где получаю ложку каши, тощую селедку и чай, меня вдруг осеняет… Я видел такую проволоку — рискованно, конечно, но что поделаешь!

Все еще темно, когда приходим на участок (хожу я теперь с участковой бригадой). Кто идет в инструменталку, кто в контору, я же бегу прямо на сопку, мимо новой шахты, по дороге к старому карьеру.

Там теперь пусто, из новых штолен на других участках на фабрику поступает богатая руда, и никто в нашей бедной не нуждается – с открытием «Надежды» положение изменилось. На ходу подхватываю валявшуюся длинную доску и подымаюсь выше. Тут в сотне метров над последними шурфами вдоль долины протянулась цепь вышек…

…Вот она, моя проволока! Она тянется ниже вышек, местами подпирается жидкими треногами из жердей. Я ударяю по ней доской, она низко провисает, руками переламываю ее и начинаю наматывать на руку и локоть.

Быстро спускаюсь с горы — у меня не меньше пятидесяти метров проволоки. Нужная точка под копром новой шахты давно обозначена, я прицепляю проволоку и опускаю тяжелый отвес до дна шахты. Аристаров тут как тут, наблюдает за моей работой и, видно, доволен.

— Спустись вниз и предупреди, чтобы никто отвес не трогал! Потом зайдешь ко мне, заварю тебе чифирка, а сам выпью грамм сто — Грек выписал, я сказал, надо для промывки теодолита!

Когда через час вернулся проверить, не качается ли отвес, меня встретил звеньевой:
- Был колымский полковник и еще двое – диверсантов ищут! За четвертым шурфом телефонную линию оборвали, пол-оцепления осталось без связи! Надо же, как раз на нашем участке! Говорят, кто-то опять готовит побег…

Мы стояли у ствола шахты, я заметил, что проволока больше не шевелилась. «Поскорее засекать точку! – подумал я.- Пока никто не догадался!» И бегом пустился вниз.

- Готово, Николай Васильевич, можно…

Полчаса спустя я сложил штатив, убрал теодолит в футляр и отвязал отвес. Провожая своего начальника, который быстро поднимался по крутой лестнице шахты, я дернул за проволоку. Она сперва не поддалась, дернул еще — послышался металлический звон, как от лопнувшей струны, и я потянул опасный корпус деликти (corpus delicti – состав преступления, вещественное доказательство) к себе.

Он то и дело застревал в щелях промежуточных площадок, где я вчера выпилил углы, делая отверстия для отвеса. Наконец! Я скомкал проволоку, бросил ее в зумпф под стволом – яму, куда стекала вода из шахты, и затоптал ручкой лопаты.

Лишь год спустя, когда мы работали на другом участке, я рассказал Аристарову, откуда тогда взял проволоку. Он очень испугался:

- Ты мог подвести и меня под монастырь, о тебе и говорить нечего. Ладно, прошло – и слава богу, но больше такого никогда не смей делать!

Первый год на прииске прошел бурно и был полон неожиданностей. Геологи часто попадали впросак с прогнозами, громадные полигоны не всегда оправдывали надежды, зато случайно люди иногда натыкались на невероятно богатые места.

Вольнонаемные рыскали по полигонам и часто приносили касситеритовые самородки весом в десятки килограммов, за них хорошо платили.

Один раз на транспортерную ленту прибора попала пятипудовая глыба. Зек, который принял её за простой камень и тщетно пытался столкнуть, остановил ленту. Неожиданно рядом оказался Грек, он увез находку на самосвале, пообещав бригадиру:

- Я вас, хлопцы, не обижу!

Вскоре на приборе появился Хачатурян и обругал бригаду на чем свет стоит:

- Идиоты, такой кусок отдали! Я бы неделю вас без нормы кормил, да еще курева привез…

Энергию отключили, ребята сидели на транспортере и по очереди курили собранную из окурков самокрутку.

- Не могли иначе, гражданин начальник, – сказал бригадир

Макс Флейшер, бывший студент из Львова, – Он подошел, когда самородок снимали с ленты. Как отказать?

- Ну и черт с вами, сосите теперь лапу! — Хачатурян злобно сплюнул и ушел. Подали энергию, прибор загрохотал вновь.

Зайдя позже в контору. Макс подробно обрисовал нам эту сцену.

- Ну, и как, думаешь, он рассчитается завтра? – спросил инженер Будников. – На, бери, докури!
Тут Макс прекратил комедию, вытащил из-под куртки три коробки папирос и две банки тушенки.

Мы переглянулись.

- Это же Грек! Вдруг смотрим: опять самосвал. Подъезжает к полигону, из кабины выскакивает Грек, кричит: «Остановить прибор! Все ко мне!»

Словом, привез нам полсамосвала консервов, табака, хлеба буханок двадцать, масла – наверно, вдвое больше, чем Хачатурян за все время нам раздал, а мне папирос и даже чекушечку спирта. Но втихаря, чтоб тут же выпил со звеньевым и запах успел улететь до шмона. Да, как такому не угодишь?

Далеко за фабрикой и высоко на сопке открыли новый участок «Аннушка». Наши ходили туда под отдельным конвоем, набирали полные мешки руды и относили вниз к машине. Но руда оказалась неважной, и это мучение скоро прекратили: носильщики возвращались вечером полумертвыми, перепад в высоте был больше ста метров, а дороги практически никакой, лишь тропка сбегала вниз.

На участке «Надежда», прямо напротив нас, работали сперва уголовники-малосрочники из разведрайона, которые жили в небольшом местном лагере УСВИТЛа. В поселке можно было встретить худощавого человека в шляпе, с полевой сумкой на боку. Некоторые считали его не совсем нормальным, он ни с кем не разговаривал, на приветствия не отвечал и жил в гостинице управления – маленьком двухкомнатном домике за клубом. Это был начальник геологоразведочной партии, которая разыскивала богатую жилу и открыла «Надежду», где позднее стала работать режимная бригада и откуда сбежал Батюта.

Режимники не имели возможности свободно разговаривать с нами, но слух о сказочно богатой жиле очень скоро проник в лагерь, и когда на наших глазах по крутой сопке быстро проложили дорогу, мы поняли, что слух правильный. Аристаров рассказывал об этой жиле невероятное: ее обнаружили буквально в трех метрах от поверхности, притом руда была такой богатой, что ее незачем было возить на фабрику.

Там руду обогащали до сорока процентов содержания металла – на «Надежде» оно было семидесятипроцентным! Однако на плавильном заводе под Новосибирском, куда отправляли руду, действовала стандартная схема, рассчитанная на сорок процентов, за более богатое содержание ничего не доплачивали.

Поэтому Грек распорядился дробить руду и добавлять в нее песок, пока не оказывалась требуемая кондиция- сорок процентов. Потом «концентрат» отправляли на материк в двойных мешочках, под пломбами.

На «Надежде» теперь снова работали вольнонаемные и уголовники. Там открыли ларек, где спирт и дефицитные товары меняли на самородки. Все вольные мужчины после работы в конторе, на шахте, на бульдозере или приборе отправлялись туда халтурить, ибо другой возможности достать выпивку не было.

Нашу же шахту все углубляли и углубляли – геологи сулили в ней неслыханные богатства, которых, однако, не оказалось. Но Шляпа – Петр Иванович Скорняков – по слухам, за «Надежду» получил Сталинскую премию…

Начались снегопады, за ними следовали оттепели, работать становилось все труднее. Когда из-за мороза переставала поступать вода, приборы останавливались и на полигон посылали мыть металл зеков с лотками, норма была два килограмма на человека.

Кто-то из начальства вспомнил старый колымский закон: не впускать в зону людей, не выполнивших норму. Они устало торчали возле вахты, потом их сдавали бригадиру следующей смены, и несчастные продолжали работать. Естественно, что, надрываясь круглыми сутками, они скоро доходили и, когда их наконец пускали в лагерь, попадали в санчасть. Картина хорошо мне знакомая: изможденные лица со впалыми щеками – такими были люди в конце сезона в любом из колымских лагерей …

Источник: Демант Пётр Зигмундович (Кресс Вернон) «Зекамерон XX века» (М., Худ. лит.1992, «Берлаговский прииск», стр. 249-272): https://www.sakharov-center.ru/asfcd/auth/?t=page&num=10991

Алексей Яроцкий: На пятые сутки показались высокие сопки, покрытые снегом. Неласково нас встретил Магадан:

Принял нас конвой, пеший и конный, с собаками, и вот потянулась длинная колонна в город. Угрюмые сопки, низкое серое небо, снег на горах – все это вместе с пожаром, дымом и пылью создавало невеселое настроение. Каждый думал, вырвется ли он когда-нибудь из этого мрачного края?

Шедший со мной в одной шеренге троцкист кричал редким прохожим: «Эй, браток! До кладбища далеко?» Шутка была плохая – не прошло и двух лет, как большинство шагавших со мной угодило в отработанные шахты, разведочные шурфы и траншеи…

…В городском лагере я был в общей зоне, а троцкисты (так называли всех бывших членов партии) сидели в отдельной спецзоне. На второй день явился в начальник УСВИТЛа (Управления северо-восточными исправительно-трудовыми лагерями) Филиппов…

… Весной 1936 года он был заместителем начальника Дальстроя Э. П. Берзина, о котором стоит вспомнить. Вот этот Филиппов сказал нам речь, суть которой сводилась к тому, что мы будем расконвоированы, не увидим колючей проволоки и собак, будем получать зарплату вольнонаемных, нас будут хорошо кормить и одевать, но «мы требуем от вас трудового подвига.»

Это была правда. Действительно, до гибели Берзина (август 1938 г.) заключенным на Колыме зарплату платили по ставкам вольнонаемных, хорошо одевали и неплохо кормили, все прииски были бесконвойными; действовала система зачетов, т. е., в зависимости от производительности труда, день работы засчитывался за два или три дня отбывания наказания (на политических эта система не распространялась).

Под конвой попадали только те, кто отказывался работать. Действовала сеть так называемых учкомбинатов, т. е. школ ускоренного типа, готовивших горных мастеров, маркшейдеров, нормировщиков, шоферов и т. д. Само окружение Берзина состояло в значительной мере из бывших заключенных досрочно им освобожденных за хорошие показатели в работе (Полянский, Кичкачев, Эйдлин и др.) …

… Среди заключенных было много раскулаченных, со свойственным крестьянину трудолюбием они работали, как черти, а деньги переводили домой «на корову».

Интересна была и так называемая «колонизация»: человек заключал договор с Дальстроем, где он обязывался сверх установленного судом срока пробыть на Колыме еще 10 лет. Ему давали ссуду на постройку дома, корову и, самое главное, привозили семью. Я мечтал подписать такой договор, но преимущество отдавалось раскулаченным в надежде, что они действительно осядут на землю.

Колонисты обосновались в поселках Новая-Васелая, Ола, Тауйск, Армань и других по берегу Охотского моря. Им давали фураж по государственным ценам, а мясо разрешали продавать на базаре в Магадане, так за 2-3 года была разрешена проблема мяса на побережье. Основным занятием в этих поселках было овощеводство и рыболовство.

Договор на колонизацию часто подписывал сам Берзин, и выглядело все это очень торжественно. Приведут какого-нибудь кубанского казака, который и в первую германскую воевал, и у Деникина был, и с Врангелем в Турцию ездил. Ломаный-переломанный, усталый, изверившийся во всем человек, сам на себе поставивший крест. Приведут в кабинет, и Берзин спросит:

- Ну, сколько тебе осталось?
- Восемь, гражданин начальник.
- Ну как, на восемнадцать подпишешь?
- А бабу и детишек привезете, они высланы в Нарым?
- Привезу, хату привезу, корову дам, живи, выращивай картошку с капустой, болеют люди от цинги.
- Давайте подпишу, не думал уже детишек увидеть и бабу жалко.

Тут Берзин протягивал руку и говорил:
- Товарищ Петренко, будем вместе осваивать Крайний Север.

После расстрела Берзина (1894 -1938) все колонпосёлки были ликвидированы, колонисты водворены в лагеря, а семьи высланы по этапу на материк. Берзин хотел создать и создал обстановку массового трудового подъема, эти слова затасканы и затерты, но других я не нахожу…

… Машина уходила за машиной, каждый день на крыльцо УРБ (учетно-распределительное бюро) выходил нарядчик и выкрикивал фамилии. Всех волновал вопрос – куда? Говорили – в ЮГГТУ, СГПУ, ЗГПУ и т. д. За страшными буквами ГПУ скрывалось очень простое содержание – горнопромышленное управление, а буквы впереди означали Южное, Северное, Юго-западное.

Каждый мечтал о работе по специальности и боялся горных работ. Страшно было после теплой московской квартиры браться за приисковую тачку и перескакивать из XX века прямо в начало XVIII, к Петру Алексеевичу на строительство Санкт-Петербурга или к Демидову на Уральские рудники.

Между прочим, я потом часто вспоминал Демидова, потому что в 30-е годы на Колыме все горное дело основывалось на той же энергетической основе. Там были плотины и здесь были плотины, там были водозаводные канавы и тут были такие же канавы, там была тачка вершиной техники и здесь она была главным транспортным средством.

… Когда в Магадане меня подсадили в машину к «троцкистам», то включили в список этапируемых, на котором уже была резолюции «только тяжелый физический труд».

На следующий день нам выдали мешок, в котором лежали тачечное колесо, ось, лопата и кайло без ручек, и мы тронулись в глубь тайги по вьючной тропе. Прошли без конвоя километров 10 и пришли к ключу Шах, где должен был быть прииск – имени 8 Марта. Но пока на месте будущего прииска стоял один рубленый домик, где жил его начальник некто – Терехов, тоже бывший зек, перевоспитавшийся кулак, здоровенный, но довольно добродушный дядя.

У него под брезентом лежали доставленные зимой свернутые палатки и запас продуктов. Когда мы увидели, что жить негде, что впереди у нас все прелести первооткрывателей, да еще в лагерном варианте, то повторилась картина митинга во Владивостоке при погрузке на пароход «Колыма.» Хорошо помню ее: яркий летний день, зеленая, густая по пойме ключа Шах тайга и возбужденная толпа интеллигентов.

Одни кричали, что нужно объявить коллективную голодовку и требовать отправки и политизоляторы, если мы политические противники Сталина, говорили они, то пусть он посадит нас в тюрьму и держит так, как в любой стране поступают с политзаключенными. Другие говорили – пусть нас называют врагами народа, но мы большевики и не для Сталина, а для народа будем работать.

Дискуссия продолжалась бы долго, учитывая эрудицию и политический опыт ораторов, но обстановка не располагала – миллионы комаров нависали тучей и страшно нас мучили. А тут па сцену выступил начальник прииска Терехов и сказал:

«Хватит вам шуметь. Люди вы, конечно, интеллигентные, но комары вас сожрут. Берите лучше в руки топоры и пилы, ставьте каркасы, натягивайте палатки, а то пропадете в тайге».

Сказал он это довольно добродушно, но прибавил, что по дороге в управление выставлен оперпост с собаками и назад дороги нет.

Его слова подействовали, тем более, что иностранных корреспондентов не было, прений в парламенте не предвиделось, а комары были фактом. Короче говоря, взялись за плотницкий инструмент и к вечеру, вернее уже поздней ночью, хоть неумело, но срубили каркасы и натянули подпалатники и палатки.

Две страшных колымских зимы я прожил в палатках и скажу несколько теплых слов об этих сооружениях:

Выбирается площадка в 21 метр длины и 7 метров ширины, настилается пол из досок, а если их нет, то из накатника диаметром 10 см, кладется нижний повязочный брус, в нем делаются дырки для стоек, ставятся стойки и верхний обвязочный брус, затем стропила, конек – и каркас готов. На него напяливается полотняный подпалатник, затем брезентовая палатка, и милости просим в дом.

Окна вмонтированы в саму палатку, двери отсутствовали, их заменял откидывающийся в сторону брезент. Если в палатке были установлены двухэтажные нары вагонной системы, то в ней помешалось 60-70 человек, а на сплошных нарах гораздо больше.

В такой палатке в проходе посредине ставили две печки из железных бочек с жестяными трубами, которые выводились прямо кверху.

Летом умывались на улице, зимой в палатке из жестяного умывальника. Зимой палатку засыпали до крыши снегом, поливали водой и топили печи метровыми дровами непрерывно, в результате на верхних нарах был «Ташкент», на нижних около нуля, а на полу 5-10 градусов мороза.

Но это было жилье, и после двенадцатичасовой смены на пятидесятиградусном морозе было хорошо постоять у печки.

Дня два мы устраивались, а плотники делали тачки и рукоятки к кайлам и лопатам, и вот мы вышли в забой…

… Поднять песок на эстакаду было непросто, в 1936 г. это делалось вручную – откатчик полночи л тачку к эстакаде, а затем крючник зацеплял тачку спереди, и они вдвоем ее по крутому подъему, потом по площадке и опять по подъему – так, как идет человек по лестнице, только не было ступенек, а сбоку доски, по которой катились тачки, были перекладины.

В забое работа была организована на таком же техническом уровне. Зимой верхний слой пустой породы взрывался и вывозился вручную в коробах по ледяным дорожкам, слой золотоносных песков обнажался, летом прогревался солнцем, и мерзлота отступала.

Тогда породу разрыхляли кайлами и грузили лопатами в инки. Я нарочно пишу об этом подробно, чтобы было понятно, как «легко» было человеку из двадцатого века жить не по своей воле в восемнадцатом.

Хочу несколько слов сказать о золоте. Оно меньше всего нас интересовало. Наш заработок, питание, а для уголовников, бытовиков и политических, осужденных за антисоветскую агитацию по статье 58-10 (так называемые болтуны и анекдотчики) и сокращение срока наказания – все зависело от «кубиков» – количества добытых и промытых кубометров золотоносных песков.

Я работал уже несколько месяцев в забое, а золота все не видел. Забой был мокрый, а золотоносный песок представлял из себя довольно крупную речную гальку с глиной, то есть грязную гальку, в которой золота не было видно.

Забой был высотой метр с небольшим и выбрался до «плотика», то есть до скалы, из которой состояло дно ключа, отведенного в сторону. Однажды этот «плотик» пропал, горный смотритель приказал углублять забой до скалы, а это уменьшало проходку вперед и было нам совсем невыгодно.

С утра мы все время углублялись и дошли до скалы к обеду, к этому времени высота забоя стала почти в рост человека.

У меня было расстройство желудка, и я не пошел обедать. Стоял чудный солнечный день комаров не было, я снял гимнастерку и лег загорать на опрокинутой тачке. Я был один в забое, весь он сочился водой. И вдруг я увидел по всей его поверхности блестящие точки.

Рядом валялась банка из-под сгущенного молока, и я стал пальцами выковыривать маленькие самородки и класть их в банку. За несколько минут банка оказалась полная и стала очень тяжелой, весом не меньше килограмма.

До обеденного перерыва участковый геолог бил шурф рядом, с этим забоем – значит заложил яму метр на метр, которая должна была определить край россыпи. Яма проходила уже по пустой породе, это было видно даже не геологу.

Тогда я, шутки ради, залез в этот шурф и рассыпал там золото по дну, а отдельные самородки засунул в стенки шурфа, разровнял дно ногами и стал ждать, что будет.

По правилам геологоразведки, через каждые 20 сантиметров глубины шурфа нужно промыть породу и определить содержание золота.

Вот после обеда пришли работники геологоразведки, углубились на 20 сантиметров, промыли и не поверили своим глазам: золото оказалось там, где его, не могло быть. С таким же успехом его можно было найти в украинском черноземе Полтавской области. Прибежал главный геолог, собрались старые приискатели из числа горных смотрителей, но никто ничего не мог понять.

Когда я сказал, что рассыпал золото ради шутки, они меня чуть не поколотили, потом посмеялись и на этом эпизод закончился.

А золото пошло после обеда совершенно невероятное, все начали находить самородки, в соседнем звене подняли самородок весом в 1 килограмм, я нашел в 300 граммов, появились самородки на бутаре и даже на отвале.

Всего за этот день подняли до 18 килограммов самородков и очень много мелких. Нужно сказать, что было правилом оплачивать забойщику любой самородок свыше 75 граммов по рублю за грамм, а половину его стоимости выдавать продуктами. У нас вдоволь был только хлеб и рыба. Ларек сверх котлового довольствия открывался раз в месяц и состоял, в зависимости от категории питания, из нескольких банок консервов. В этом смысле золото представляло для нас большой интерес.

К вечеру стало ясно, что наша бригада попала на «карман». Так называется углубление в дне реки, имеющее отвесные края и задерживающее золото, которое несет вода по дну. Этот «карман» был метров 80-100 в длину по руслу ключа шириной во всю россыпь, вот поэтому я и потерял «плотик», т. е. дно забоя.

Потом он опять поднялся, образуя своеобразный порог, который задерживал скорость течения воды и способствовал оседанию золота. Это было такое место, о котором золотоискатели мечтают всю жизнь. На каких-то 30 метрах залегало, наверно, около двух тонн золота.

Когда кончилась смена, я пошел смотреть, как будут снимать золото, – в те либеральные бесконвойные времена это было возможно. Его поместили в две жестяные банки вроде умывальников, только с приспособлением для вьючного седла. Горный смотритель – старик из забайкальских старателей – когда увидел слой золота, закрывавший трафареты, чуть не спятил – весь затрясся, глаза загорелись волчьим огнем, он повторял только одно слово – богачество, богачество. У нас это проклятое золото таких сильных эмоций не вызывало.

Я попросил разрешения поднять эти банки с золотом и прицепить на крючки к вьючному седлу лошади, возившей добычу в кассу управления…

…Я не был Святогором-богатырем и взялся за банку не единым перстом, а правой рукой и не поднял, а потом двумя руками и с трудом поднял на седло. А было в каждой из этих банок по 40 килограммов и добыли его 60 несчастных и неопытных интеллигентов за одну смену. Значит, на брата приходилось больше килограмма и если считать по 1,5 доллара за грамм, то заработали мы в этом день по 1500 долларов, а автомашина Форд-8 стоила тогда 400 долларов. Таких дней было немного, это был, конечно, случай. Такова была золотая берзинская Колыма…

Источник: Яроцкий А.С. «Золотая Колыма» (М., РУПАП, 2003, «Глава четвертая. Колыма берзинская», стр.37-66): https://shalamov.ru/context/13/9.html

Варлам Шаламов: Тачка – символ эпохи, эмблема эпохи, арестантская тачка.

ОСО – это особое совещание при министре, наркоме ОГПУ, чьей подписью без суда были отправлены миллионы людей, чтобы найти свою смерть на Дальнем Севере.

Я – тачечник высокой квалификации. Я катал тачку в открытых забоях прииска «Партизан» золотой дальстроевской Колымы всю осень тридцать седьмого года.

Зимой, когда нет золотого сезона, промывочного сезона, на Колыме катают короба с грунтом – по четыре человека на короб, воздвигая горы отвалов, снимая торфяную рубашку и обнажая к лету пески – слой с содержанием золота.

Ранней весной тридцать восьмого года я снова взялся за ручки машины ОСО и выпустил их только в декабре 1938 года, когда был арестован на прииске и увезен в Магадан по «делу юристов» Колымы…

… Тачку нельзя любить. Ее можно только ненавидеть. Как всякая физическая работа, работа тачечника унизительна безмерно от своего рабского, колымского акцента. Но как всякая физическая работа, работа с тачкой требует кое-каких навыков, внимания, отдачи.
И когда это немногое твое тело поймет, катать тачку становится легче, чем махать кайлом, бить ломом, шаркать подборной лопатой. Трудность вся в равновесии, в удержании колеса на трапе, на узкой доске.

В золотом забое для пятьдесят восьмой статьи есть только кайло, лопата с длинным черенком, набор ломов для бурения, ложечка железная для выскребания грунта из бурок. И тачка.

Другой работы нет. На промывочном приборе, где надо «бутарить» – двигать взад-вперед деревянным скребком, подгоняя и размельчая грунт, – пятьдесят восьмой места нет. Работа на бутаре – для бытовиков. Там полегче и поближе к золоту.

Промывальщиком работать над лотком пятьдесят восьмой было запрещено. Можно работать с лошадью – коногонов берут из пятьдесят восьмой. Но лошадь существо хрупкое, подверженное всяким болезням. Паек ее северный обкрадывают конюхи, начальники конюхов и коногоны. Лошадь слабеет и умирает на шестидесятиградусном морозе раньше, чем человек. Забот лишних столько, что тачка кажется проще, лучше грабарки, честнее перед самим собой, ближе к смерти…

…Есть еще одна работа в бригаде, постоянная работа, о которой мечтает каждый рабочий утром каждого дня, – это работа подносчика инструмента. Кайла быстро тупятся при ударах о камень. Ломы быстро тупятся. Требовать хороший инструмент – право рабов, и начальство стремится все сделать, чтобы инструмент был остер, лопата удобна, колесо тачки хорошо смазано.

На каждом производственном золотом участке есть своя кузница, где круглые сутки кузнец с молотобойцем могут оттянуть кайло, заострить лом. Кузнецу работы много, и единственный миг, когда может вздохнуть арестант, – когда нет инструмента, в кузницу унесли. Конечно, он не сидит на месте – он подгребает забой, насыпает тачку. Но все же…

Вот на эту работу – подносчика инструмента – и хотелось каждому попасть хоть на один день, хоть до обеда.

Вопрос о кузницах изучен начальством хорошо. Было много предложений улучшить это инструментальное хозяйство, изменить эти порядки, вредящие выполнению плана, чтобы рука начальства на плечах арестанта была еще тяжелей. Нет ли здесь сходства с инженерами, работавшими над техническим решением научной проблемы создания атомной бомбы? Превосходством физики – как говаривали Ферми и Эйнштейн. Какое мне дело до человека, до раба. Я – инженер и отвечаю на технический вопрос.

Да, на Колыме, на совещании, как можно лучше организовать труд в золотом забое, то есть как лучше убивать, быстрее убивать, выступил инженер и сказал, что он перевернет Колыму, если ему дадут походные горны, походные кузнечные горны. Что уж тогда-то при помощи этих горнов все будет решено. Не нужно будет подносить инструменты. Подносчики инструмента должны взяться за ручки тачки и расхаживать по забою, не ждать в кузнице, не задерживать всех и вся…

Мне очень хотелось хоть на один день стать подносчиком инструмента…, но мне доставалась только тачка. Я должен был уметь и кайлить, и управляться лопатой, и бурить – да, да, но в этой каменной яме золотого разреза я предпочитал тачку…

… На дне разреза – каменной ямы неправильной формы – настланы толстые доски, и не просто, а соединены друг с другом намертво в особое инженерное сооружение – центральный трап. Ширина этого трапа полметра, не больше. Трап укреплен неподвижно, чтобы доски не провисали, чтобы колесо не вильнуло, чтобы тачечник мог прокатить свою тачку бегом.

Этот трап длиной метров триста. Трап стоял в каждом разрезе, был частью разреза, душой разреза, ручного каторжного труда с применением малой механизации.

От трапа отходят отростки, много отростков – в каждый забой, в каждый уголочек разреза. К каждой бригаде тянутся доски, скрепленные не так основательно, как на центральном трапе, но тоже надежно.

Лиственные плахи центрального трапа, истертые бешеным кружением тачек – золотой сезон короток, – заменяются новыми. Как и люди.

Выехать на центральный трап надо было умело: выкатить со своего трапа тачку, повернуть, не заводя колесо на главную колею, протертую в середине доски и тянущуюся ленточкой или змеей – впрочем, змей на Колыме нет, – от забоя до эстакады, от самого начала и до самого конца, до бункера.

Важно было, пригнав тачку к самому центральному трапу, повернуть ее, удерживая в равновесии собственными мускулами, и, поймав момент, включиться в бешеную гонку на центральном трапе – там ведь не обгоняют, не опережают, – нет места для обгона, и ты должен гнать свою тачку вскачь вверх, вверх, вверх по медленно поднимающемуся на подпорках центральному трапу, неуклонно вверх, вскачь, чтобы тебя не сбили с дороги те, кого хорошо кормят, или новички…

Ты должен бросать тачку ручками вверх, опустив ее вовсе над бункером, – самый шик! – а потом подхватить пустую тачку и быстро отходить в сторону, чтобы осмотреться, передохнуть немножко, уступить дорогу тем, кого еще хорошо кормят.

Назад от эстакады к забою идет запасной трап – из старых досок, изношенных на центральном трапе, но тоже добротных, скрепленных гвоздями надежно. Уступи дорогу тем, кто бежит бегом, пропускай их, сними свою тачку с трапа – предупреждающий крик ты услышишь, – если не хочешь, чтобы тебя столкнули.

Отдохни как-нибудь – чистя тачку или давая дорогу другим, ибо помни: когда ты возвратишься по холостому трапу в свой забой – ты не будешь отдыхать ни минуты, тебя ждет на рабочем трапе новая тачка, которую насыпали твои товарищи, пока ты гнал тачку на эстакаду.

Поэтому помни – искусство возить тачку состоит и в том, что назад пустую тачку по холостому трапу надо катить совсем не так, как ты катил груженую. Пустую тачку надо перевернуть, толкать колесом вперед, положив пальцы на поднятые вверх ручки тачки. Здесь и есть отдых, экономия сил, отлив крови из рук. Возвращается тачечник с поднятыми руками. Кровь отливает. Тачечник сохраняет силы.

Докатив тачку до своего забоя, ты просто бросаешь ее. Тебе готова другая тачка на рабочем трапе, а стоять без дела, без движения, без шевеления в забое не может никто – во всяком случае никто из пятьдесят восьмой статьи.

Под жестким взглядом бригадира, смотрителя, конвоира, начальника ОЛПа (организованного лагерного пункта), начальника прииска, ты хватаешься за ручки другой тачки и уезжаешь на центральный трап – это и называется конвейер, сменная тачка. Один из самых страшных законов производства, за которым следят всегда…

…Когда берешься за тачку – ненавистную большую (десять тачек на кубометр) или «любимую» малую, то первое дело тачечника – распрямиться.

Расправить все свое тело, стоя прямо и держа руки за спиной. Пальцы обеих рук должны плотно охватывать ручки груженой тачки.

Первый толчок к движению дается всем телом, спиной, ногами, мускулами плечевого пояса – так, чтобы был упор в плечевой пояс. Когда тачка поехала, колесо двинулось, можно перенести руки немного вперед, плечевой пояс чуть ослабить.

Колеса тачечник не видит, только чувствует его, и все повороты делаются наугад с начала до конца пути. Мускулы плеча, предплечья годятся для того, чтобы повернуть, переставить, подтолкнуть тачку вверх на эстакадном подъеме. В самом движении тачки по трапу эти мускулы – не главные.
Единство колеса и тела, направление, равновесие поддерживается и удерживается всем телом, шеей и спиной не меньше, чем бицепсом.

Пока не выработается автоматизм этого движения, этого посыла силы на тачку, на тачечное колесо – тачечника нет. Приобретенные же навыки тело помнит всю жизнь, вечно.

Тачки на Колыме бывают трех видов: первая, обыкновенная «старательская» тачка, емкостью 0,03 кубометра, три сотых кубометра, тридцать тачек на кубометр породы. Сколько весит такая тачка?

На Колыме в золотых ее забоях к сезону тридцать седьмого года были изгнаны старательские тачки, как маломерки чуть не вредительские.

Гулаговские, или берзинские, тачки к сезону тридцать седьмого года и тридцать восьмого года были емкостью в 0,1 – 0,12 кубометра и назывались большими тачками. Десять тачек на кубометр. Сотни тысяч таких тачек были изготовлены для Колымы, завезены с материка, как груз поважней витаминов.

Были на приисках и металлические тачки, также изготовленные на материке, клепаные, железные. Тачки эти были емкостью в 0,075 кубометра, вдвое больше старательской, но, разумеется, не устраивали хозяев. ГУЛАГ набирал силу.

Эти металлические тачки не годились для забоев Колымы. Раза два в своей жизни мне пришлось поработать на такой тачке. В их конструкции была ошибка – тачечник не мог распрямиться, толкая тачку, – единства тела и металла не получилось. С деревянной конструкцией тело человека ладит, находит союз легко.

Тачку эту можно было толкать вперед, только согнувшись в три погибели, и колесо само съезжало с трапа. Поставить тачку на трап человек один не мог. Нужна была помощь.
Металлические тачки нельзя было удержать за ручки, распрямляясь и выталкивая тачку вперед, а изменить конструкцию, длину рукоятки, угол наклона было невозможно. Так эти тачки и отслужили свой срок, мучая людей хуже, чем большие…

…Я хорошо помню летнюю ночь, когда выкатил груженную моими товарищами большую тачку на трап. Маленькими тачками не разрешалось пользоваться в нашем забое. Тачка, груженная плывуном – на Колыме слой, содержащий золото, разный: и галька, и плывун, и скала с плывуном.

Мускулы мои тряслись от слабости и дрожали каждую минуту в моем истощенном, измученном теле, в язвах от цинги, от незалеченных отморожений, ноющем от побоев. Надо было выезжать на центральный трап из нашего угла, выезжать с доски, которая ведет из нашего забоя на центральный трап. На центральный трап катили несколько бригад – с грохотом и шумом.

Тут ждать тебя не будут. Вдоль трапа ходили начальники и подгоняли палками и руганью, похваливая возивших тачку бегом и ругая голодных улиток вроде меня.

Ехать все же было надо сквозь побои, сквозь ругань, сквозь рев, и я вытолкнул тачку на центральный трап, повернул ее вправо и сам повернулся, ловя движение тачки, чтобы успеть подправить, если колесо свернет в сторону.

Хорошо возишь только тогда, когда ты телом с ней, с тачкой, только тогда ты можешь ею управлять. Это вроде велосипеда в физическом ощущении. Но велосипед был победой когда-то. Тачка же поражением, оскорблением, вызывающим ненависть, презрение к самому себе.

Я вытащил тачку на трап, и тачка покатилась к эстакаде, и я побежал за тачкой, пошел за тачкой по трапу, ступая мимо трапа, качаясь, лишь бы удержать колесо тачки на доске. Несколько десятков метров – и на центральный трап входил причал другой бригады, и с этой доски, с этого места можно было катить тачку только бегом.

Меня сейчас же столкнули с трапа, грубо столкнули, и я едва удержал тачку в равновесии, ведь же был плывун, а все, что просыпано по дороге, полагается собрать и везти дальше. Я был даже рад, что меня столкнули, я мог немного отдохнуть.

Отдыхать в забое ни минуты было нельзя. За это били бригадиры, десятники, конвой – я это хорошо знал, поэтому я «ворочался», просто меняя мускулы, вместо мышц плечевого пояса и плеча другие какие-то мускулы удерживали меня на земле.

Бригада с большими тачками проехала, мне было снова можно выезжать на центральный трап.
Дадут ли тебе что-нибудь есть в этот день – об этом не думалось, да ни о чем не думалось, ничего в мозгу не оставалось, кроме ругательств, злости и – бессилия.

Не меньше получаса прошло, пока я добрался со своей тачкой до эстакады. Эстакада невысокая, в ней всего метр, настил из толстых досок. Есть яма – бункер, в огороженный этот бункер-воронку надо ссыпать грунт.

Под эстакадой ходят железные вагонетки, и вагоны по канату уплывают на бутару – на промывочный прибор, где под струей воды промывается грунт и на дно колоды оседает золото.

Вверху на бутаре-колоде метров двадцати длиной работают люди, посыпают лопаточками грунт, бутарят. Бутарят не тачечники, да и к золоту близко пятьдесят восьмую не подпускают. Почему-то работа на бутаре – она полегче, конечно, чем забой, – считалась допустимой только для «друзей народа».

Я выбрал время, когда на эстакаде не было тачек и других бригад. Эстакада невысока. Я работал и на эстакадах высоких – метров десять подъема. Там у въезда на эстакаду стоял специальный человек, помогавший тачечнику вывезти свой груз на вершину, к бункеру. Это – посерьезней. В эту ночь эстакада была маленькой, но все равно не было сил толкать тачку вперед.

Я чувствовал, что я опаздываю, и напряжением последних сил вытолкнул тачку к началу подъема. Но не было сил толкать эту тачку, неполную тачку, вверх. Я, который давно уже ходил по приисковой земле, шаркая подошвами, передвигая ноги, не отрывая подошв от земли, не имея сил сделать иначе – ни выше поднять ногу, ни быстрее. Я давно уже ходил так по лагерю и по забою – под тычки бригадиров, конвоиров, десятников, прорабов, дневальных и надзирателей.

Я почувствовал толчок в спину, несильный, и почувствовал, что падаю вниз с эстакады вместе с тачкой, которую я еще удерживал за ручку, как будто мне было еще надо куда-то ехать, куда-то править, кроме ада.

Меня просто столкнули – большие тачки пятьдесят восьмой шли к бункеру. Это были наши же товарищи, бригада, жившая в соседней секции. Но и бригада и её бригадир Фурсов хотели только показать, что-он-то, и его бригада, и его большая тачка не имеют ничего общего с таким голодным фашистом, как я.

У бункера стоял прораб нашего участка, вольняшка Петр Бражников, и начальник прииска Леонид Михайлович Анисимов… и дожидались, пока я соберу все до последнего камушка в тачку. Я подтащил тачку к трапу и начал подъем и снова стал толкать тачку наверх. Начальники были обеспокоены только тем, чтобы я не загородил дорогу другим бригадам. Я снова поставил тачку на трап и пытался вытолкнуть ее на эстакаду.

И снова меня сбили. На этот раз я ждал удара, и мне удалось оттащить тачку в сторону на самом подъеме. Приехали и уехали другие бригады, и я снова начал свой подъем. Я выкатил, опрокинул – груза там было немного, отскреб лопатой с бортов своей тачки остатки драгоценного плывуна и выкатил тачку на обратный трап, на запасной трап, на второй трап, где катили пустые тачки, возвращаемые в золотой забой…

…Тачечник обязан чувствовать тачку, центр тяжести тачки, ее колесо, ось колеса, направление колеса. Колесо ведь тачечник не видит – и в дороге, и с грузом, и назад. Он должен чувствовать колесо. Колеса тачки бывают двух типов, одно с более тонкой полосой круга и шире диаметром, другое с более широкой полосой. В полном соответствии с законом физики первое – легче на ходу, зато второе – более устойчиво.

В колесо вставляется чека, смазывается дегтем, солидолом, колесной мазью и вставляется наглухо в отверстие у подошвы тачки. Тачку надо смазывать аккуратно. Обычно бочки с этой смазкой стоят у инструменталок.

Сколько же сотен тысяч тачек разбито за золотой сезон на Колыме? Сведения о десятках тысяч есть лишь по одному очень маленькому управлению.

В дорожном управлении, где золото не добывают, пользуются теми же тачками, большими и малыми. Камень везде камень. Кубометр везде кубометр. Голод везде голод.

Сама трасса – это своеобразный центральный трап колымского золотого края. В сторону от трассы отходят отростки – каменные отростки дорог с двусторонним движением, – на центральной трассе движение в восемь рядов машин, связывающих прииски, рудники с трассой.

Трасса до Неры в прямом направлении тысяча двести километров, а с дорогой в Делянкир-Кулу – Тенькинском направлении – и больше двух тысяч километров.

Но во время войны на трассу пришли бульдозеры. Еще раньше экскаваторы. В 1938 году экскаваторов не было. Было отстроено шестьсот километров трассы за Ягодный, дороги к приискам Южного и Северного управлений уже были построены. Колыма уже давала золото, начальство уже получало ордена.

Все эти миллиарды кубометров взорванных скал, все эти дороги, подъезды, пути, установка промывочных приборов, возведение поселков и кладбищ – все это сделано от руки, от тачки и кайла.
<1972>
Источник: Шаламов В.Т. «Собрание сочинений в четырех томах». Т.2. (М., Художественная литература, Вагриус, 1998, «Тачка II», стр. 337-350): https://shalamov.ru/library/7/6.html

13.

На коллаже №13 я сделал попытку отобразить, как в прошлом могло происходить создание «Патомского кратера» безымянными героями сталинской эпохи, похороненными в основном не под своими фамилиями, а под присвоенными им номерами, о которых сейчас кто-то не помнит, а кто-то не хочет вспоминать.

Нормы выработки:

1 июня 1936 года на строительных работах в УДС (Управление дорожного строительства) были увеличены стахановские нормы. Они составили: земляные работы – 4,71 куб. м и др.

А на командировках УДС заключенные проживали в основном в палатках, поэтому здесь содержали двух дневальных, несколько дровоколов, каптеров, сапожников и др.

В 1936 году на Теньке открыто оловорудное месторождение Бутугычаг. В 1937 году здесь началось строительство рудника. В это же время в Чай-Урьинской долине образован Нижне-Берехлехский разведрайон.

На строительстве Колымской трассы в 1937 году для перемещения грунта на земляных работах использовались тачки, носилки, грабарки и др. Тачку катали на расстояние от 50 до 100 метров. Нормы выработки на одного заключенного в день составили: земляные работы 4,91 куб. м, удаление торфа 7,2 куб. м и др.

Откатка грунта осуществлялась тачками, носилками, санями, подводами на расстояние от 70 до 600 метров.

В 30-х годах ХХ века на строительстве дорог на Колыме практически отсутствовала специальная дорожно-строительная техника. Поэтому разработка грунта производилась «мускульной силой» заключенных — кайлом, киркой, лопатой, а откатка осуществлялось тачками и грабарками на расстояние от десятков до сотен метров. Скальные породы разрабатывались взрывом. Лес завозился на лошадях. Для перевозки грунта в зимних условиях применялись ледяные дорожки, по которым катали тачки (на место колеса ставилась лыжа). Помимо этого, использовались эстакады, сани, журавли: https://magadan.bezformata.com/listnews/istoriya-kolimi-kolimskaya-trassa/87339425/

Пётр Демант: Прииск «Новый Пионер», или колымская селекция

«Без ста тачек в зону не приходи» – это был железный, неумолимый закон, еще с тридцать седьмого года, когда люди, в основном не приспособленные к физическому труду «враги народа», бывшая интеллигенция, погибали не только и не столько от голода, сколько от непосильного труда.

Для меня, давно не работавшего на общих, это было просто жуткое воспоминание: мокрые, обрызганные грязью, голодные, измученные, мы стояли или, вернее, лежали у ворот вахты и ждали, ждали, когда вынесут нашу маленькую штрафную пайку, мисочку жидкого супа, и потом сдадут новому бригадиру из следующей смены. Тот особенно зло издевался над чужими фитилями, не выполнявшими норму, хотя не жалел палки, лома, ручки лопаты и для своих бригадников.

«Новый Пионер» … Как забуду я широкую долину, прибранную, чистую зону лагеря, высокие темные конусы «песков», вывезенных на вагонетках из шахт, и приборы на журавлиных ногах из свежих белых бревен!.. Самым важным для нас был бункер, ненасытный бункер, куда возили мы «пески» на тачках, по узким трапам из прогнивших досок.

Работали по двенадцать часов, еще два часа занимали дорога и уборка прибора, а когда была пересмена, то работали по восемнадцать и больше часов, но в лагере не могли уснуть от голода.
Месяцами подряд, без выходных я гонял тачки, потому что не имел денег или табака, чтобы подкупить нарядчика — он мог послать меня учетчиком или иногда оставить в лагере отдыхать, – и,
как многие другие, доходил изо дня в день.

Всё меньше и меньше привозил я тачек за смену, а когда, напрягая остатки сил, стал сдавать лишь тридцать, когда меня уже считали недостойным удара палки, а только иногда пинали, когда я падал и долго не мог подняться – тогда пускали меня с группой таких же фитилей во вторую и третью смены, и мы по трое суток не заходили в лагерь, не отдыхали.

Нас толкали наши же товарищи, ибо вид дошедшего человека всегда действует раздражающе на более здорового, он угадывает в нем свое собственное будущее и к тому же тянет найти еще более беззащитного, отыграться на нём…
Источник: Пётр Демант (Кресс Вернон): Прииск «Новый Пионер», или колымская селекция («Зекамерон XX века»: М., Худ. лит, 1992, стр. 272-273) https://www.sakharov-center.ru/asfcd/auth/?t=page&num=10992

14.

Когда говорят о впечатляющих размерах Патомского кратера, особенно про объём его конуса приблизительно 250 000 кубометров и предполагаемым веса сложившего его, по каким-то неизвестным причинам, известнякового щебня от 500 тысяч до миллиона тонн, то даже не задумаются, насколько ничтожны эти цифры по сравнению с теми терриконами и отвалами горных пород, которые возвели своими руками на месторождениях Урала, Сибири и Дальнего Востока заключённые ГУЛАГа, используя в основном только тачки, все, в нашей стране ещё не пересчитанные, «миллиарды кубометров взорванных скал».

Не трудно даже посчитать сколько бы заключённым ГУЛАГа потребовалось времени, чтобы возвести, при проходке очередной шахты, из пустой породы «Патомский конус с кратером на вершине и с горкой в нём, из поднятой с глубины на поверхность тоже пустой породы без признаков какой-либо руды с использованием взрывчатки, простейшего колодезного ворота и большой железной бадьи.

При средней выработки 5 кубометров породы в день или 50 больших тачек на человека, весь этот объём породы на максимальном удалении откатки породы 250 метров (с учётом всех опубликованных диаметров основания конуса Патомского кратера), с этой работой справилось бы за полтора месяца 100 человек.

Скорее всего ничего не обнаружив интересного в шахте, в неё в лучшем случае сбросили все использованные при прохождении шахты металлические приспособления для буровых работ и при помощи несколько взрывов внутри кратера и в ней, сымитировали её обрушение, чтобы снять с себя ответственность, за неправильную оценку мощности предполагаемого там крупного месторождения рудного золота или даже урана.

Насколько правдоподобна моя версия, что Патомский кратер «рукотворное произведение мастеров ГУЛАГа», можно проверить не занимаясь изучением самого кратера, а при внимательном осмотре его окрестностей, на предмет их изучения геологами в 1930-1940-х годах. Если там действительно происходили геологоразведочные работы по поиску рудного золота или рудопроявлений урана, то должны ещё сохраниться вырытые ими шурфы и канавы.

Кстати, когда я вёл раскопки на горе Стойковича на Заимке Кулика в Эвенкии, вокруг «камня Джона Анфиногенова», шириной и глубиной на штык лопаты в 1972 году, то след вырытой мной и студентами «траншеи», хорошо сохранился в 2008 году в канун 100-летия падения Тунгусского метеорита, через 36 лет. Или, например, в 2011 году, на реке Южная Чуня, в 4 км от посёлка Стрелка Чуни, вокруг глубокого карьера со штольнями по добыче исландского шпата, также сам обнаружил много вырытых геологами канав, как вручную, так и бульдозером, с остатками в некоторых из них, обломков розового кварца и помутневшего до белизны исландского шпата.

Май, 2022

Что ещё будет в России, когда в Казахстане только ещё прошла репетиция, прогнозируемых событий, когда в стране, оторвавшаяся от народа власть, непродуманными реформами, поощряя жадность олигархов, сама затягивает себе петлю на шее?

Под подозрением с рожденья,
В России каждый гражданин,
Но всё вокруг решают деньги,
Не царь какой-нибудь один.

В России лишь во все эпохи,
Имеет жизнь один уклад
К царю всех ближе скоморохи,
«В законе вор» и казнокрад.

Законы пишут идиоты,
Понять нельзя без толмача,
Что для народа, есть в них что-то,
Без дыбы или палача.

Свои вокруг царей людишки,
Царям им многое прощать,
Но царь для них, «Отрепьев Гришка»,
Им лишь при нём не оплошать.

В Кремле давно плодятся крысы,
Страну картавый разорвал,
Усатый склеил, резал лысый,
Ускорил меченный развал.

Но и сейчас, кто ближе к власти,
Те, кто озлобили народ,
Страны берутся склеить части,
Как прежде задом наперёд.

К нам перебрался Янукович,
И Лукашенко приползёт,
А Назарбаев просто сволочь,
Себя спасать уже зовёт.

Итак, Армению спасаем,
Таджикам нужно помогать…
Всем тем, кто был неприкасаем,
И надорвался от наград.

Народ в царя уже не верит,
Что, как святой, он справедлив,
Его опричники звереют,
Царя указы извратив.

Боярам и князьям удельным,
На смердов всюду наплевать,
Всегда на всё, им мало денег,
Царю их сколько не давать.

По челобитным редко судят,
За них, кто подал, просто мстят,
Ведь смерд с холопом разве люди,
«Князья» им жалоб не простят.

Стучит «боярин» смерду в двери,
А тот бежит сквозь чёрный ход,
И царской грамоте не верит,
Что весь его не тронут род:

Ценить свободу не умеют,
И каждый, в сущности, холоп,
Боится голову забреют,
Или хотя бы только лоб…

Давно не рабские эпохи,
Но рабский дух не истребим,
И о царе не судит плохо
Народ, какой бы «царь» не был:

Картавым, с трубкою усатым,
И лыс, и с метиной на лбе,
Во всём, конечно, виноватый,
И тот от водки, кто балдел.

Законодательно не судят,
Царям позволено чудить,
И что с Россией дальше будет? -
Всё будет, Мир, чтоб «удивить».

Народ для власти только стадо,
Куда захочет поведёт,
Его лишь быстро гнать не надо,
Всё время в гору в гололёд.

А то ведь скатится лавиной,
И всех «погонщиков» сметёт,
И тех, кому народ скотина,
Ногами вынесет вперёд.

Январь, 2022

1.

В 2019 году свой 80-летний юбилей отпраздновал первый вице-президент Русского географического общества (РГО), член Экспертного совета национальной премии «Хрустальный компас», президент Государственной полярной академии Артур Чилингаров.

Разумеется, все его «друзья и коллеги» из РГО не обошли вниманием эту юбилейную дату не только в центральных периодических изданиях общества, но и в центральной российской прессе, а также и во всех региональных отделениях РГО, в их изданиях и в местных газетах и журналах. Конечно, главные достижения юбиляра, трактовались по-разному по мере удаления от Санкт-Петербурга и Москвы, поэтому будем ориентироваться на региональные издания, например, на «Краснодарское региональное отделение РГО»:

“Список из наград и званий у Артура Николаевича внушительный. Чего стоит только Большая золотая медаль Русского географического общества, врученная за исследования Арктики и Антарктики. Между прочим, за это путешественника включили и в Книгу рекордов Гиннеса – он стал первым человеком в истории, в течение полугода побывавшим на обоих полюсах Земли.

Но есть еще орден «Полярная Звезда», орден преподобного Сергия Радонежского, звания Героя Советского Союза и Героя России и заслуженного метеоролога РФ, международные награды, в том числе орден Почетного легиона – одна из самых значимых наград во Франции.

Впрочем, в юности Артур Чилингаров об Арктике и Антарктике и не мечтал – подал документы в ленинградскую мореходку, но не прошел по конкурсу. Начальник училища предложил перейти на арктический факультет, где был недобор. Вот так и распорядилась судьба.

Первым серьезным испытанием силы духа стала комсомольско-молодежная дрейфующая полярная станция СП-19, которую Чилингаров возглавил. Айсберг, на который они высадились, напоролся на мель и стал распадаться. На переселение ушло два месяца, но ни один сотрудник станции не погиб, а исследования, несмотря на непростое положение, продолжались.

В 1985 году Чилингаров отправился спасать экипаж застрявшего во льдах моря Росса судна «Михаил Сомов».

В ноябре 1991 года Артур Николаевич руководил первым в мире перелетом тяжелого транспортного самолета Ил-76 в Антарктиду: цель была – вывезти со станции «Молодежная» смену зимовщиков. Длина взлетной полосы на чилийской базе «Марч», где им предстояло сесть, была в два раза меньше, чем нужно для российского транспортника. Но самолёт благополучно сел и благополучно долетел обратно.

В январе 2002 году ученый сумел достичь Южного полюса на одномоторном самолете Ан-3Т, доказав возможность использования в Антарктиде легкой авиационной техники. До Чилингарова это еще никому не удавалось.

А звание Героя России Артур Николаевич получил за то, что в 2007 году первым в мире опустился на дно океана в географической точке Северного полюса и установил там российский флаг. По собственным словам, путешественника, это была одна из самых трудных в его жизни экспедиций с высокими рисками не вернуться.

А ещё Артур Чилингаров руководил погружениями глубоководных аппаратов в воды озера Байкал, занимался разработкой аппарата, способного погрузиться на дно Марианской впадины, возглавил дальневосточную экспедицию по изучению последствий аварии на японской АЭС «Фукусима-1» …”.

https://www.rgo.ru/ru/article/80-letniy-yubiley-otprazdnoval-znamenityy-uchenyy-polyarnik-artur-chilingarov

Говорить «о заслугах» самого известного российского полярника можно долго, но об этом достаточно много статей в Интернете, причём с разнополярными мнениями, особенно о его длительной работе вице-спикером Государственной Думы, которая «затмила» все его «подвиги» при руководстве различными полярными экспедициями и спасательными операциями.

Поэтому остановимся только на тех «подвигах» Артура Чилингарова, которые отмечаются, как его «особые заслуги» с целью поднять престиж России в глазах мировой общественности, а не только в глазах любой правящей страной партии, и рассмотрим только несколько эпизодов его «героической» биографии, а именно, как он достиг в январе 2002 года на одномоторном самолёте АН-3Т Южного полюса, как в 2007 году первым в мире опустился на дно океана в географической точке Северного полюса и как он занимался разработкой аппарата, способного погрузиться на дно Марианской впадины.

Сначала об этих «героических» эпизодах в биографии Артура Чилингарова я расскажу кратко, как это только возможно в стихотворном виде, а потом уже сделаю более подробные комментарии:

Константин Коханов: Артур Чилингаров и его слава за деньги спонсоров

Россия чтит своих героев,
Как чтили раньше в СССР,
И тех, кто что-нибудь откроет,
И тех ковчег, кто ищет Ноев,
Но всем полярники в пример.

А Чилингаров всех известней,
Он всем всегда руководит,
Но чаще издали глядит,
И «пассажиром» с кем-то вместе,
За это власть и наградит.

На Южный полюс на АН-3,
Летал, потом на вертолёте,
Зачем? – но разве Вы поймёте:
Престиж страны поднял в пути,
И в это верят идиоты.

На дне – российский ставил флаг,
Хотя не сам, был наблюдатель,
Как и сидевший с ним приятель,
Из Думы, севший в батискаф,
Ждал Сагалевича объятий.

Сам факт присутствия везде,
У Чилингарова отмечен,
Был во главе – героем встречен,
И чтят героем по «Звезде»,
Хотя гордиться часто нечем.

Во всех он «подвигах» один,
Что сделал сам, а что присвоил?
Один, как Конюхов он воин:
Где «дрейфовал», где «наследил»,
Своей известностью доволен.

Всегда он спонсоров найдёт,
К любой программе авантюрной,
Морских глубин займётся штурмом,
Ведь «марианский жёлоб» ждёт,
С его и Конюхова дурью.

Константин Коханов о международной экспедиции Чилингарова на Южный полюс 2002 года с целью рекламы самолёта АН-3Т, хотя «ни пилоты, ни штурман никогда не летали в Антарктике» (из воспоминаний Фредерика Паулсена и Владимира Лумельского):

«Погода ясная, самолет быстро набирает крейсерскую скорость в 200 километров в час; перед ним тысяча километров пустоты и почти сразу тревожный момент – вышли из строя бортовые приборы. Паулсен и Чилингаров совещаются. Вместо вышедших из строя приборов в ход идет карманный GPS-навигатор. Никого из улетающих это не смущает, а Чилингаров излучает заразительное воодушевление. Но экспедиции сопутствует удача. После пяти часов полета АН-3Т приземляется на Южном полюсе, и Артур Чилингаров вступает на американскую станцию с видом полномочного посла, хотя выяснилось, ещё до полёта, что лететь назад у АН-3Т не будет горючего, а делиться им американцы не хотели, но скандал удалось замять…».

2.

Сразу возникает вопрос, а кто такой Паулсен, с кем в самолёте на пути к Южному полюсу совещался Чилингаров и поэтому поинтересуемся, что говорят о нём Шарль Бюффе и Тьерри Мейер в своей книге «8 полюсов Фредерика Паулсена. Путешествие в мир холода» (Издательство Paulsen, Москва, 2015):

«В активе героя нашего повествования (Фредерика Паулсена) несколько экспедиций на Южный и Северный полюса – в том числе морская экспедиция с погружением на дно Ледовитого океана, исследование дна Байкала и Новосибирских островов, зимний автопробег от Магадана до Якутска в 50-градусные морозы. Кто из россиян может похвастаться такими достижениями? Недаром Фредерик стал первым из иностранцев почетным членом Русского географического общества и Ассоциации полярников…

…Артур Чилингаров предложил Фредерику Паулсену оригинальную экспедицию – первый беспосадочный полёт на одномоторном самолете до Южного полюса, и этот уникальный проект увлек предпринимателя, всегда готового к новым открытиям…

…Артур Чилингаров: «Я занимаюсь всем, Фредерик. А ты финансируешь!

…В помещении полярной станции у «Пэтриот Хиллс» Артур Чилингаров строгим голосом обращается к Фредерику Паулсену и его гостям, а его правая рука, Константин Зайцев, мгновенно переводит на английский:

«Отныне все вы члены российской полярной делегации. Фредерик Паулсен, кроме того, почетный иностранный член Российской ассоциации полярников. Мы поднимаемся на борт самолета через 36 часов. Экипаж очень опытный. А теперь, пока вы будете есть, я проверю снаряжение. Это очень ответственный рейс, надеюсь, что вы все застрахованы…» Он картинно затягивается сигаретой и бросает: «Приятного аппетита!» Потом, окутавшись облаком табачного дыма, Чилингаров разражается громовым смехом и хлопает Фредерика Паулсена по плечу: «Мой друг, Фредерик, вот место, где мы ещё не бывали вместе! …

… В самолете четырнадцать мест, из них три для пилотов и штурмана, и это меньше, чем нужно. Приходится сделать трудный выбор: в итоге на земле остаются бортинженер и горный гид Франсуа Бернар, бывший военный альпинист и большой знаток Антарктики.

Ан-3 готов к своему первому антарктическому полету. Через несколько часов он поднимется над землей. Из-за нехватки мест остался в Пунта-Аренас и Кристиан де Марлиав.

Как и двумя годами раньше, в Арктике, он крайне озадачен русским подходом к снаряжению. Французский специалист, конечно, знает о легендарном пересечении Антарктиды Элсуортом и о вынужденных посадках, которые нередки при полетах над Белым континентом:

«Обычно, – объясняет он, – пилоты, собирающиеся пересечь Антарктиду, берут еды на десять дней, палатку, спальные мешки, все необходимое, чтобы выжить, будучи застигнутыми плохой погодой. Но русским казалось невозможным, что с самолетом может что-то случиться. Из экипировки у них на борту Ан-3 была только палатка, взятая по настоянию Франсуа Бернара, – да и ту они потеряли…»

…Воспоминание Фредерика Паулсена о том, как он осознал опасность, которая живёт в нём до сих пор:

– Это один из трех случаев в моей экспедиционной жизни, когда мне было страшно, – говорит он, – электропитание отключено, всё в тумане, на крыльях начал нарастать лед. Мы вообще ничего не видим, а самолет начал снижение… Из работающих навигационных приборов остался лишь компактный GPS, который висел на поясе у моего кузена из Цюриха, и он передал его пилотам! – Что делать в такой момент? – я погрузился в журнал «Экономист», – а что еще можно было придумать?

…Константин Зайцев (помощник Чилингарова в Думе) проходит туда и обратно от кабины пилотов к месту Чилингарова, который кажется обеспокоенным…

…Мы были в полудреме и не очень хорошо понимали, что происходит, – вспоминает кинорежиссер Дидье Мартини. – Только позднее мы осознали риск, которому подверглись… и удачу, которая нам улыбнулась…

Но экспедиции сопутствует удача. В просвете пассажиры замечают купола станции «Амундсен-Скотт» и нового строящегося здания. После пяти часов полета Ан-3 приземлился на Южном полюсе. Кстати, при посадке неожиданно обнаруживается, что на русском слово «шанс» звучит так же, как на французском.

Артур Чилингаров вступает на американскую станцию с видом полномочного посла. Он поздравляет пилота и напоминает, что этот полет к полюсу на одномоторном самолете, если и не первый в мире, то, по меньшей мере, первый российский. Он вручает руководителю станции памятный знак Российского парламента и зачитывает заявление Владимира Путина. По его команде бутылки водки и сувениры розданы ученым базы. «Бог сошел с небес», – шепчет кто-то.

Фредерик Паулсен выходит из здания американской станции и доходит до церемониальной точки полюса, зеркальной сферы, окруженной флагами двенадцати стран, первыми подписавших Договор об Антарктике. Он взволнован.

- Мы положили полтора года на то, чтобы добраться сюда, – говорит путешественник. – Это место, где времени не существует. Место, из которого нельзя пройти южнее. Исключительное место. Я надеюсь только, что мы сможем отсюда выбраться, потому что погода портится.

Ветер усилился. Одиннадцать участников экспедиции заняли свои места на борту «Антонова» – а экипаж его и не покидал. Дверь закрылась. Мотор делает несколько оборотов, а затем раздается громкий хлопок, и он глохнет. В кабине –25 °C и основательно утеплившиеся пассажиры. Пилоты сдержанны: «Проблема…» Чилингаров объясняет, что дело в сцеплении, и приглашает всех вернуться в тепло, на американскую станцию.

«Антонов» сломался. Фредерик Паулсен, Артур Чилингаров, их гости и члены экипажа застряли на Южном полюсе.

Но как им выбраться?..

…Руководители станции «Амундсен-Скотт» без обиняков заявляют, что все возможности по приёму гостей исчерпаны. Они предлагают группе отдохнуть в гимнастическом зале или в библиотеке, но, пожалуйста, недолго. В ход идут спутниковые телефоны.

Экипаж пытается проконсультироваться с инженером, оставшимся в «Пэтриот Хиллс», но связь плохая; единственное, что становится ясным в результате беседы, – устранить поломку невозможно.

Чилингаров тем временем говорит с Владимиром Путиным и передает приветствия российского президента руководителям станции. Артур готов обсудить возможность возвращения на американском грузо-транспортном самолете через станцию «Мак-Мердо» и Новую Зеландию, но американцы отказываются взять на себя эвакуацию туристической группы.

Есть только один оператор, способный забрать туристов с полюса, – ANI. Обратный билет до «Пэтриот Хиллс» будет стоить столько же, сколько стоит поездка из Чили, то есть двадцать пять тысяч долларов за человека…

На Южном полюсе АН-3Т пережил три зимы с температурами, опускавшимися ниже –70 °C. В конце декабря 2004 года американским «Геркулес С-130» вместе с новой турбиной был доставлен отряд из … российских технических специалистов. Им удалось починить самолет за три дня. После пробного полета Ан-3 преодолел 1350 километров и достиг станции «Мак-Мёрдо». Да, это был самый настоящий трансантарктический перелет, хоть и с посадкой, затянувшейся на несколько лет…

…Кристиан де Марлиав много размышлял над этой фантастической аварией:

- Пилот, – объясняет он, – знал, что путь туда проще, поскольку полет проходил при попутном ветре. Он не мог не оценить риски: ветер, который на этот раз станет встречным, усилился, облачность уплотнилась, и на протяжении тысячи километров нет ни одной подходящей посадочной площадки. Он не мог лететь в таких условиях, но и не хотел ударить в грязь лицом перед Чилингаровым и попросить его подождать – тем более что американцы уведомили, что у них на станции свободных мест нет».

И специалист по материально-техническому обеспечению улыбается:

- Я убежден, что пилот взорвал мотор намеренно. Бортинженеры с «Антонова» объяснили мне, что можно перегреть мотор до такого состояния, что он разлетится на куски. В той ситуации разумнее было инициировать поломку…

Вернувшись домой, Артур Чилингаров и Фредерик Паулсен, каждый на свой лад, извлекают урок из этой аварии на вершине мира. Смеясь и гневаясь одновременно, Чилингаров созывает пресс-конференцию в Москве, чтобы высказать негодование по поводу счета в 80 000 долларов, который американцы выставили ему за эвакуацию, а потом, подмигивая, говорит, что нашел деньги для его оплаты, играя в Лас-Вегасе…

Что дальше? Паулсен и Чилингаров, влекомые друг к другу, как два магнита с противоположной полярностью, не перестали придумывать совместные полярные путешествия, да и стремление Фредерика Паулсена к Арктике и Антарктике стало поистине магнетическим.

Из-за поломки на Южном полюсе трансантарктический перелет АН-3 финишировал только через три года, в 2005-м году».
Подробнее: https://mir-knig.com/read_207863-30

Валерий Лукин, глава Антарктической Экспедиции российского правительства, считает, что путешествие Чилингарова было бессмысленным фокусом:

«В английском языке есть хорошее выражение для этого – «adventure tourism» («экстремальный туризм»), – именно так следует назвать путешествие Чилингарова на Южный Полюс. С научной точки зрения это было пустой тратой времени».
Подробнее: https://echo.msk.ru/inopress/432025-echo.html

Этот инцидент поставил Чилингарова, самого успешного российского ученого-полярника, в неловкую ситуацию. Отвечая на вопросы о том, было ли его путешествие разумным, он активно оправдывался. На пресс-конференции он раздраженно отреагировал на предположение, что совершал рискованную увеселительную прогулку с друзьями-путешественниками, у которых хватило денег на покупку антарктического приключения:

– Я не отрицаю того, что в любой экспедиции есть элемент приключения, – заявил Чилингаров. – Но для ученого-полярника здравый смысл и трусость не одно и то же.
Подробнее: https://www.newsru.com/world/18jan2002/polyus.html

Разве мог подумать Артур Чилингаров, скрывая фамилии своих иностранных спонсоров, что о его пребывании с ними на американской полярной стации «Амундсен-Скотт расскажет, работавший там российский учёный Владимир Лумельский (журнал «Семь Искусств», № 11/80, ноябрь 2016 года, глава: Скандал или недоразумение?):

Все группы, которые планируют посетить полюс, хорошо знакомы с важным условием: поскольку привозить что бы то ни было на полюс трудно и дорого, рассчитывать на пополнение своих запасов на станции нельзя. Это, разумеется, относится и к горючему для самолета. Именно это условие вызвало неприятный международный скандал – и не с кем-нибудь, а с Россией – когда я там находился.

В первых числах января 2002 года, где-то за неделю до моего отлета с полюса в МакМердо, ко мне в офис (да-да, у меня даже был свой офис, метра два на три) зашёл начальник станции:

«Что будем делать?» Он рассказал: за пару недель до этого он получил письмо из Москвы, за подписью А.Н. Чилингарова, известного русского полярника, членкора Академии наук, заместителя председателя Думы, героя труда, и прочая и прочая – о том, что как часть испытания нового полярного самолета Ан-3 его экспедиция планирует прилететь на полюс, и просит разрешения заправить самолет на станции горючим для обратного пути.

В прессе потом писали, что в связи с вниманием на самом высшем уровне, т. е. в Кремле, экспедиция имела статус VIP. Кто дал этот статус и что это означало, не объяснялось. Для американцев тот факт, что новый самолет не мог нести достаточно топлива для пути в обе стороны был информативен:

Самолет к полету на полюс не готов, значит, затея с экспедицией есть попросту способ для высоких чинов побывать на полюсе за государственный счет. Коррупция, такое там видели раньше. Ответ начальника станции был – гостям, дескать, всегда рады, посадочную полосу мы вам предоставим, но по давно установленным правилам горючее идет только в одну сторону, на полюс, так что удовлетворить просьбу о заправке не сможем.

В ответ пришло второе письмо, с угрозой, что в случае отказа в заправке вопрос перейдет на уровень президентов – т. е. Буша-сына и Путина – и тогда, дескать, пеняйте на себя.

Это второе письмо мне начальник и показал. Звучало оно на редкость некрасиво. Между российскими и американскими полярниками всегда были хорошие отношения. Ничего подобного раньше не бывало. В свое время русские полярники сделали важные открытия в Антарктиде, их там уважают.

Жизнь в Антарктиде трудная, взаимная выручка бывает нужна, люди об этом помнят. Русских полярников привозили и увозили на станцию Восток американские самолеты. А тут такое письмо.

- Ты их вроде лучше понимаешь, – говорил начальник станции, – что бы это значило? Я развел руками – что тут скажешь. Прилет группы ожидался ещё при мне, но что-то их задержало, и они прилетели через пару дней после моего отлета с полюса. (Чему я был, честно признаюсь, эгоистически рад).

Остальное я знаю по рассказам коллег. Группа Чилингарова, 14 человек, прилетела на своем АН-3 из Пунта-Аренас, через частную посадочную полосу на базовом лагере Patriot Hills в Антарктиде.

Приземлившись на полюсе, журналисты и операторы развернули флаги и камеры, Чилингаров сказал речь о мощном прорыве в российском авиастроении, венцом которого был полярный самолет АН-3, и о совершенном беспрецедентном перелете. Члены группы отметились в магазинчике сувениров, и группа собралась улетать. Горючее, как я понял, им всё же дали – а куда денешься, не оставлять же их на станции!

(Ан-3 – биплан с одним центральным пропеллером. Насколько я знаю, сегодня на Западе для серьезных задач одномоторные самолеты запрещены; требуется как минимум два мотора. До развала СССР конструкторское бюро Антонова находилось в Киеве, поэтому позже оно осталось за Украиной. Где конструировался и собирался АН-3 мне было неизвестно).

Но самолет не смог взлететь. Люди на станции скрежетали зубами. Дальше всё развивалось по тому же тезису «а куда денешься». Взлетная полоса должна быть свободна, поэтому самолет срочно оттащили в сторону и подальше от проходных путей.

На пару ночей, пока организовывали транспорт, уважаемую экспедицию устроили на полу в спортзале станции. Там не разбежишься, но вокруг машин-тренажеров по-своему уютно.

VIP – Чилингарова и свиту – вывезли на C-130 в МакМердо и оттуда в Крайстчерч, в Новой Зеландии. Далее они летели на родину коммерческими рейсами. Членов экспедиции «попроще», вывозил коммерческий туристский самолет через Пунта-Аренас, в Чили. По 25 тысяч долларов на нос это должно было обойтись российской казне в копеечку. С другой стороны, это были копейки по сравнению с остальными затратами экспедиции, включая самолет АН-3.

Было и продолжение. Вскоре после отлета с полюса Чилингаров в речи объявил о решении российского правительства подарить американскому правительству ценный полярный самолет АН-3 – тот самый, что в тот момент одиноко лежал на полюсе, недалеко от взлетной полосы.

Тут кажется информативной следующая деталь: по Соглашению об Антарктике от 1959 г. страны-подписанты обязались не оставлять на материке мусора. Все должно вывозиться на Большую Землю.

Но кто будет вывозить российский Ан-3? Есть подозрение, что идея подарка позволяла обойти этот деликатный вопрос. Как я слышал, этот АН-3 потихоньку занесло снегом.

Но и это не все. Вскоре Associated Press сообщило из Москвы об официальном протесте А.Н. Чилингарова на счет в 80 тысяч долларов, предъявленный российскому правительству американской авиакомпанией-подрядчиком по перевозкам в Антарктиде, за расходы по перевозке экспедиции с Южного полюса в Крайстчерч.

Сумма эта до смешного маленькая по сравнению с реальными затратами – по официальным данным час полета C-130 стоит 14 тысяч долларов; отсюда гипотеза, что счет представлял собой мягкий демарш: дескать, вы поступили нехорошо, постарайтесь больше такого не делать. В своём протесте Чилингаров обвинял США в черствости и скряжничестве. Насколько я знаю, Россия по счету так и не заплатила. Вот такая драма (произошла) на Южном полюсе…
Подробнее: https://7iskusstv.com/2016/Nomer11/Lumelsky1.php

Дополнительная информация (автоматический перевод с английского с небольшим редактированием текста и дополнениями фамилий «туристов»):

8 января 2002 года российский самолет Ан-3 прибыл на Южный полюс с партией из 14 человек, включая заместителя Председателя Государственной Думы России д-ра Артура Н. Чилингарова. В число 14 человек также вошли туристы из Украины (?!), Франции, Швеции, Швейцарии и США.
Визит был удостоен особого VIP-режима в связи с участием России в политической жизни. К сожалению, механическая проблема с двигателем самолёта привела к тому, что самолет был оставлен на Южном полюсе на неопределенный срок с альтернативными планами, необходимыми для его вылета в Россию.

На борту самолета «Антонов-3» вместе с Артуром Чилингаровым были «туристы» (бизнесмены) Фредерик Паулсен, Ян Лилжекист, Бертран Мули, Дидье Мартини, Жан-Филипп Реза, Арнольд Чейз, Горан Хегштед.

Правда в комментарии в конце книги Шарля Бюффе и Тьерри Мейера «8 полюсов Фредерика Паулсена. Путешествие в мир холода» (Издательство Paulsen, Москва, 2015), роль Артура Чилингарова в полёте на Южный полюс, ставилась ниже роли бизнесменов, участвующих в этом полёте, судя по перечню указанных там фамилий: «ФРЕДЕРИК ПАУЛСЕН достиг Южного географического полюса 8 января 2002 года на борту самолета «Антонов-3″ вместе с Яном Лилжекистом, Бертраном Мули, Дидье Мартини, Жан-Филиппом Реза, Арнольдом Чейзом, Гораном Хегштедом, Артуром Чилингаровым и Константином Зайцевым «(https://mir-knig.com/read_207863-30).
Подробнее: http://www.newzeal.com/theme/bases/SP/2002/Antonov3.htm

Если с иностранными участниками нам теперь всё ясно, но с российской стороны всё равно оставались вопросы, потому что Артур Чилингаров на протяжении многих лет откровенно врал, говоря об участниках и спонсорах его полёта на Южный полюс, и как любой озабоченной жизнью народа депутат Государственной Думы, когда ему задаются вопросы, связанные с коррупцией и о нецелевом расходовании бюджетных средств, переводил разговор к патриотизму и озабоченности жизни полярников, о которых ему в 2002 году было, конечно, некогда думать:

Газета Известия, 05-02-2002, № 20, Михаил РЫБЬЯНОВ «Люди большого полета. Как мы заново Южный полюс покоряли»

Михаил Рыбьянов: «Люди большого полета» 4 февраля 2002, 15:40

Недавнее возвращение из Антарктики российской экспедиции знаменитого полярного исследователя, заместителя председателя Госдумы Артура Чилингарова было отмечено невиданным прецедентом. Американские коллеги полярника потребовали оплатить «специальную операцию по спасению русской экспедиции», а российские участники утверждали, что никакой спасательной операции не проводилось вовсе

Вначале экспедиция преподносилась как «возвращение России в Антарктику» – видимо, в пику вплотную обосновавшимся на континенте в отсутствие серьёзного конкурента, каким был СССР, исследователей из США. Однако вскоре обнаружилось, что, хотя акция получила поддержку президента страны, финансировалась она не из госбюджета, а из кармана иностранных туристов. Ну а главным упреком организаторам ставился невиданный авантюризм, результатом которого, по мнению критиков, стал провал столь амбициозно поданного проекта – у долетевшего до полюса российского самолета сломался двигатель, и обратно полярникам пришлось выбираться с помощью американцев.

Тем не менее Герой Советского Союза, президент Ассоциации полярников Артур ЧИЛИНГАРОВ считает, что акция завершилась успешно.

- Артур Николаевич, какова была цель экспедиции? Ваш ученик – руководитель российской Антарктической экспедиции Валерий Лукин заявил: «То, что сделал Чилингаров, иначе как экстремальным туризмом назвать нельзя. Это бессмысленный фокус. С научной точки зрения это было пустой тратой времени».

- А мы не ставили перед собой научных целей. С Лукиным я ещё на эту тему поговорю, но мне кажется, что такого он сказать не мог. А если сказал – наверное, ему легче летать на американских «Геркулесах», чем добиваться присутствия отечественного авиатранспорта в Антарктиде. Позор, что нашу станцию «Восток» (на которой, кстати, сейчас Лукин и находится, он мне вчера звонил) обеспечивают американцы. Это единственная станция из четырех оставшихся российских станций в Антарктике, которую они обеспечивают, потому что там до сих пор проводятся уникальные исследования, идет бурение. Достается керн, изучается климат и то, что связано с происхождением Земли. И наша задача была: впервые в истории прилететь на Южный полюс на отечественном самолете.

- Какой в этом смысл? На Южный полюс 2-3 раза в день летают рейсовые самолеты с туристами.

- Это американские самолеты, во-первых. А во-вторых, это двух- или даже четырехмоторные самолеты. А на одномоторном на Южный полюс никто до нас не летал: слишком рискованно. Мы взяли старый испытанный Ан-2, поставили новый двигатель, назвали его Ан-3 – и полетели на Южный полюс.

Специалисты поймут, что такое лететь на Ан-2 1200 километров без посадки в условиях ледяной пустыни. Рекорд Гиннесса мы установили, будем регистрировать.

Идея была в том, чтобы обозначить присутствие России в Антарктиде и одновременно за счет такой рекламы продвинуть Ан-3 на новые рынки. России необходим в Антарктиде собственный самолет. И между прочим, к Ан-3 после нашей экспедиции уже проявлен интерес ряда крупных туристических компаний.

- Но ведь от Чили, откуда вы летели, до Южного полюса шесть тысяч километров…

- Уникальность экспедиции и состоит в том, как она была организована. Это была гигантская работа. Сначала мы прилетели в Чили на Ил-76 с разобранным Ан-3 на борту и 12 дней каждую ночь ходили на аэродром в ожидании летной погоды. Готовились серьезно, огромную помощь оказали летчики чилийских Военно-воздушных сил, для них это была просто боевая задача.

Затем наш Ил-76 приземлился на ледовом плато на побережье Антарктиды. Там мы Ан-3 вручную, на коленке, собрали, отладили. И полетели на Южный полюс. Это ведь единственный из отечественных самолетов, который может садиться на лыжах, а не только на колесах. А Ил-76 остался на побережье дожидаться нашего возвращения.

- Вам не кажется, что еще больший позор, чем снабжение наших станций американцами, случился тогда, когда вы прилетели на Южный полюс, и Ан-3 не смог вернуться обратно из-за поломки. Американцы заявили, что вынуждены проводить специальную операцию по спасению российской экспедиции.

- Они могут заявлять что угодно. Никакой спасательной операции не было. О каком позоре можно говорить, если главная цель экспедиции достигнута: мы долетели до полюса? У этой лжи одна подоплека – кто-то хочет испортить отношения между российскими и американскими полярниками. Американским чиновникам не нравится, что русские вновь появились в Антарктике. Наш прилет был для них полной неожиданностью. Непосредственно на Южном полюсе стоит американская станция, они 12 лет сидят там в одиночестве. Они вообще забыли, что именно русские открывали Антарктиду. Конечно, для них был шок, когда Владимир Владимирович Путин нам позвонил и поздравил. Пока я занимаюсь антарктическими исследованиями, такого не будет, чтобы в Антарктиде присутствовали только американцы.

- Вы специально встречались с президентом Путиным с целью получить одобрение экспедиции?

- Мне как политику, как государственному человеку нужна была моральная поддержка перед такой ответственной акцией. Одной из главных задач ставилось придать ей патриотический характер. Мы улетали 13 декабря, а накануне встретились с Владимиром Владимировичем на приеме в Кремле в честь Дня Конституции. И президент поддержал нашу идею. Более того, на первом заседании Морской коллегии, членом которой я являюсь, было принято решение заслушать информацию Чилингарова об экспедиции после нашего возвращения.

- Экспедиция получила государственную поддержку. А американцы заявляют, что выставили счет за «операцию по спасению Чилингарова» именно потому, что она не финансировалась российским правительством. Государственные экспедиции они, согласно закону, обязаны спасать бесплатно. Кто дал деньги на экспедицию и каков был ее действительный статус – государственный или частный?

- Государство не потратило ни копейки. Например, со мной хотел лететь Саша Жуков (Александр Жуков, председатель комитета Государственной думы по бюджету. – Ред.). Но я сказал – не надо. Не могу взять, потому что все будут думать, что Жуков отстегнул на экспедицию из госбюджета.

В экспедиции участвовали 14 человек: 5 членов экипажа, корреспондент ОРТ, я и семеро иностранцев, ученых и бизнесменов из Франции, США, Швеции и Швейцарии. Это мои друзья. Кроме того, были три члена французской киногруппы. И дело не в том, чье было финансирование, я же не наркодоллары отмытые использовал. Главное – на Южном полюсе вновь был поднят российский флаг.

- Кто же дал деньги?

- Один из моих иностранных друзей, участников экспедиции.

- А почему иностранец согласился финансировать экспедицию с целью обозначить российское присутствие в Антарктике и под российским флагом?

- Таково было моё условие. Он согласился.

- Разве ваши друзья не могли полететь на полюс обычными туристами? Это наверняка обошлось бы дешевле.

- Гораздо дешевле. Но со мной – другой статус, другое внимание, другое отношение. И мы долетели, хотя и на соплях. Откровенно говоря, это чудо, что мы долетели на таком самолёте.

- Сколько стоила экспедиция?

- Это коммерческая тайна.

- Но вы летали как частное лицо или же как заместитель председателя Государственной думы?

- На эту экспедицию я потратил свой личный отпуск.

- Что же на самом деле произошло с самолетом? Почему вы не смогли улететь обратно?

- Во-первых, резко испортилась погода. А во-вторых, появились сомнения в новом двигателе. Летчику что-то в нем не понравилось. Около суток мы интенсивно консультировались по телефону с разработчиками, и они вынесли заключение, что установить причину неполадок могут, только если увидят двигатель лично. Можно было бы лететь и на таком двигателе, но ведь он мог заглохнуть в любой момент. И тогда уж точно понадобилась бы настоящая спасательная операция.

Еще через сутки командир Ил-76, ожидающего нас на побережье, сказал: «Артур, если я не взлечу через три-четыре часа, мы останемся тут навсегда». Благоразумие для полярника не трусость. Был единственный выход – оставлять Ан-3 на полюсе, отпускать Ил-76, а самим выбираться каким-либо иным путем.

И то, что мы оставили самолет, мы согласовали с «Омским производственным объединением», которое является его владельцем.

- Экспедиция нуждалась в спасательной операции?

- Ни в коем случае. Проблем у нас никаких не было ни с продовольствием, ни с обеспечением. Я не просил меня спасать. Самолет, на котором мы в конце концов улетели, – это регулярный рейс, никакой спасательной операции не организовывалось. Американцы, например, хотели, чтобы я улетел с полюса на самолете их туристической компании.

Семеро моих друзей-иностранцев так и поступили, заплатив 180 тысяч долларов. А мы остались. – Почему не улетели вместе с ними? – Мы российская экспедиция. Мы не можем возвращаться как туристы.

С американской базы МакМердо на полюс и обратно два-три раза в сутки летает четырехмоторный американский «Геркулес». И я рассчитывал, что на обратном рейсе, который они делают полупустыми, я долечу до МакМердо, и уже оттуда в Новую Зеландию. Американцы мне сказали – если бы вы, доктор Чилингаров, заболели, то мы бы вас с удовольствием эвакуировали с Южного полюса бесплатно. Я ответил – не дождетесь.

- В итоге, по сообщению агентства Рейтер, вам был выставлен счет на 80 тысяч долларов за эвакуацию экспедиции.

- Это вранье. Такого счета нет. Но действительно, мы понимаем, что за доставку членов экспедиции на Новую Зеландию надо заплатить. В бюджете экспедиции предусмотрены средства на форс-мажор. Есть страховка. Мы заплатим.

– 80 тысяч?

- Гораздо меньше. Единственное, я бы просил, чтобы оплата происходила поэтапно. Вопросов нет.

- Вы встречались недавно с послом Соединенных Штатов в России г-ном Вершбоу именно по поводу того, что вас попросили оплатить «спасательную операцию»? Значит, вопросы были.

- Я встречался, чтобы поблагодарить за гостеприимство, которое нам оказала американская база. И сказал, чтобы по всем финансовым вопросам американская сторона обращалась ко мне, а не к российскому правительству.

- Вы вернетесь за брошенным Ан-3?

- Мы его не бросили. Оставили на базе, полностью заправленным, кстати. Оставили не без задней мысли – чтобы вернуться. Независимо от того, нравится это американцам или нет.

Согласно Мадридскому протоколу, одним из авторов которого я являюсь, если на борту российский флаг – это российская территория. По международному праву Антарктида никому не принадлежит, и наш самолет будет дожидаться нас, сколько сможет. Правда, на карте Чили Антарктика обозначена как чилийская территория, а на карте Аргентины – как аргентинская… Там непростая ситуация.

Кстати, сейчас я прорабатываю вопрос с КБ им. Антонова о том, чтобы поставить на лыжи самолет Ан-38 для нашей следующей экспедиции. И вообще данный самолет найдет огромное применение в российской Арктике.

- Когда хотите вернуться?

- Когда начнется антарктическое лето, в октябре-ноябре. Кораблем на побережье, рядом со станцией Беллинсгаузена, доставим небольшую часовню. Мы поставим её в память о почти 60 русских исследователях, погибших в Антарктиде. Место для этой часовни на днях было освящено. Будет где свечку хотя бы поставить. Может быть, в этой часовне и обо мне когда-нибудь будут молиться…

Прямая речь:

Юрий СЕНКЕВИЧ, президент Ассоциации путешественников России:

- Если взять какую угодно экспедицию – это всегда авантюра. Тур Хейердал перед моей первой экспедицией на папирусной лодке со всех членов экспедиции взял подписку о том, что участие добровольно, и риск – твой личный риск.

Экспедиция Чилингарова безусловно удалась. Поставленная цель – достичь Южного полюса на одномоторном двукрылом самолете – достигнута. Я представляю, что почувствовали американцы, когда увидели эту стрекозу. Для них, наверное, было бы легче пережить прилет летающей тарелки.

Иван ФРОЛОВ, директор Института Арктики и Антарктики:

- Если это авантюра, то в самом хорошем смысле. Элемент авантюризма есть у всех исследователей. Я Артура Николаевича уже больше 30 лет знаю. Он заводной человек, безусловно. Засиделся в Думе, а он ведь полярник.

https://iz.ru/news/257848

Немаловажное дополнение, которое устранило пробел с указанием фамилий экипажа АН-3Т, сделала в своей статье журналист в Российской газете» Наталья Ячменникова, которая правда не упомянула, что командиром экипажа был гражданин Украины Сергей Тарасюк:

«Российская газета» №7, от 15 января 2002 года, Наталия Ячменникова «Полет. Российский Ан-3 на Южном полюсе»

Более 1200 километров самолет в ручном режиме пилотировал экипаж летчика-испытателя Сергея Тарасюка. Вместе с командиром Ан-3 вели второй пилот Анатолий Сарычев, штурман Сергей Кудряшов и инженер-механик Александр Ларьков.

Подобного «воздушного броска» не было со времен Валерия Чкалова, который устанавливал свои рекорды практически вслепую. Не случайно весь состав американской полярной станции «Амундсен-Скотт», расположенной в районе Южного полюса, восторженно встречал российских полярников, возглавляемых заместителем председателя Госдумы, Героем Советского Союза доктором географических наук Артуром Чилингаровым.

Напомним: самолет Ан-3 был доставлен на побережье Антарктиды в разобранном виде тяжелым транспортным самолетом Ил-76, который пилотировал заслуженный летчик России Андрей Деревянко. Дул сильный ветер, а температура зашкаливала на «минусах». Несмотря на это, «аннушку» собрали за считанные часы, проверили. И сразу же вылетели на Южный полюс…

https://dlib.eastview.com/browse/doc/1875955

Благодаря писателям Шарлю Бюффе и Тьерри Мейеру, авторам книги «8 полюсов Фредерика Паулсена. Путешествие в мир холода» (Издательство Paulsen, Москва, 2015), мы узнали не только фамилии иностранных участников «Воздушной экспедиции на Южной полюс Артура Чилингарова», но и то, что с ним был его помощник (советник») в Государственной Думе Константин Зайцев, а благодаря журналистке Наталии Ячменниковой нам стали известны все фамилии членов экипажа АН-3Т, а фамилию корреспондента ОРТ было установить, конечно, легче всего, и каждому из нас.

Как сказал сам Артур Чилингаров в Воздушной экспедиции на Южный полюс участвовали 14 человек: 5 членов экипажа, корреспондент ОРТ, я и семеро иностранцев. Своего помощника в Государственной думе, он наверно включил в члены экипажа по совместительству, заодно наделив его функциями секретаря экспедиции, который давал, во время возвращения экспедиции с Южного полюса назад в Россию через Новую Зеландию, интервью местным журналистам и даже участвовал в переговорах:

«…Помощник доктора Чилингарова в Государственной Думе России Константин Зайцев также входил в состав экспедиции, выступая в качестве секретаря экспедиции. Он обсудил несколько аспектов экспедиции с членом Новозеландского антарктического общества из Крайстчерча Клаусом Арне Педерсеном и сказал ему, что есть намерение, чтобы Россия выпустила специальную почтовую марку в ознаменование экспедиции Артура Чилингарова 2002 года…»
Подробнее: http://www.newzeal.com/theme/bases/SP/2002/Antonov3.htm

Таким образом, мы теперь знаем фамилии состава российской части Воздушной экспедиции на Южный полюс:

1. Сергей Тарасюк – командиром АН-3Т, Украина
2. Анатолий Сарычев – второй пилот, Омск
3. Сергей Кудряшов – штурман, Москва
4. Александр Ларьков – инженер-механик, Омск
5. Артур Чилингаров – организатор экспедиции и пассажир в самолёте
6. Константин Зайцев – помощник Чилингарова в Государственной Думе и пассажир в самолёте
7. Борис Амаров – режиссёр-оператор ОРТ и пассажир в самолёте

«Из других сообщений, представленных газетой «Пресс» в Крайстчерче (выпуск от 15 января 2002 года – страница первая) и на веб-сайте австралийского antarctican, вполне может произойти дальнейшее развитие этой истории, поскольку экспедиция была запланирована русскими, как демонстрация способности России эффективно функционировать в Антарктике, и в результате она показала обратное, что это поставило под сомнение нынешние российские логистические возможности…».
Подробности: http://www.newzeal.com/theme/bases/SP/2002/Antonov3.htm

Разберёмся сначала с «неисправностью» двигателя самолёта АН-3Т, о его действительной причине или о его намеренной порче командиром экипажа Сергеем Тарасюком, по «просьбе» Артура Чилингарова.

Для этого сначала ознакомимся со статьёй в «Омской Газете» от 10.02.2002 года:

ОМСКИЙ АН-3 КАК ПАМЯТНИК

В пятницу губернатор области Леонид Полежаев встретился с членами экспедиции «Антарктическая одиссея-2001», которая впервые в мире осуществила посадку одномоторного самолета на Южном полюсе Губернатор рассказал, как вообще получилось, что наш Ан-3 полетел покорять ледовый континент.

Ему позвонил вице-спикер Госдумы Артур Чилингаров, с которым они давно знакомы, и спросил:

«Говорят, у вас в Омске какой-то новый самолет есть?» «Не какой-то, а замечательный Ан-3, модернизированный из старой «аннушки», – ответил Полежаев.

«Вот и хорошо, – обрадовался Чилингаров, – а то у меня тут идея – на Южный полюс слетать. Дадите самолет?»

Зная отчаянный характер знаменитого полярника, Леонид Полежаев поначалу засомневался, а потом загорелся: «Знаю эту машину — отличная. Лети, Артур, напомни миру о российских первопроходцах»

И напомнили. Американцы с базы Амундсен-Скоп, что как раз на Южном полюсе и стоит, не сразу в себя пришли, завидев в небе наш «кукурузник». Самолеты тут, в общем-то, не в диковинку – туристов-экстремалов время от времени доставляют, билет туда-обратно от чилийского побережья стоит, между прочим, 45 тысяч долларов.

Но чтобы одномоторный биплан прилетел – такого еще не было. А уж когда узнали, что изготовлен он в 1977 году и с тех пор прошел пять капремонтов, совсем «зауважали».

У россиян же до этого были две недели ожидания погодных условий, позволяющих перелететь из Чили в Антарктиду, рекордная по скорости – за 36 часов сборка биплана (в цехе «Полета» этот процесс занимает 3,5 суток), 4,5-часовой перелет на полюс, во время которого наш Ан-3 преодолел 1075 километров над залитой солнцем не имеющей ни единого ориентира снежной пустыней.

Американцы дали нашим ребятам обогреватель для мотора, заправили самолет на обратный путь и очень сочувствовали, когда разыгравшаяся пурга не позволила биплану взлететь, и Артур Чилингаров принял решение эвакуировать людей.

Экспедиция не рассчитывала на долгое пребывание в Антарктиде, потому экипировка её не совсем отвечала суровым условиям южной Ойкумены: от ярко светящего, ни на минуту не заходящего за горизонт солнца у людей воспалились глаза, сгорела кожа.

Самолет пришлось оставить. Как минимум, до середины октября. Хотя Леонид Полежаев неожиданно предложил другой вариант: оставить его на Южном полюсе навсегда, как памятник российской доблести.

Руководители «Полета» отнеслись к этому, похоже, скептически, но обещали подумать. В любом случае есть резон снять с Ан-3 двигатель и навигационные приборы: исследования того, как они вели себя в экстремальных условиях, могут помочь авиастроителям при дальнейших разработках.

Омичей непосредственно на полюсе побывало двое – летчик-испытатель Анатолий Сарычев, входивший в состав экипажа в качестве второго пилота, и инженер по лётным испытаниям Александр Ларьков, исполнявший роль бортинженера. Командир экипажа Сергей Тарасюк представлял разработчиков самолета – киевский АНТК им. Антонова, штурман Сергей Кудряшов – москвич.

В экспедицию входили еще восемь наших земляков – работники «Полёта» и машиностроительного КБ, но они оставались на базе Патриот Хиллс, стоящей на антарктическом побережье.

Леонид Полежаев вручил членам экспедиции Почетные грамоты Администрации области и именные часы. Те, в свою очередь, передали губернатору видеокассеты и фотоальбом, рассказывающие об одиссее Ан-3, и большую фотографию самолёта на Южном полюсе. Леонид Полежаев попросил сделать еще одну точно такую же, чтобы вручить её Президенту России, встреча с которым у него была запланирована на 28 января.

Опубликовано: 10.02.2002, автор ОВ, «Омская Газета»

http://omsknews.ru/?p=7675

Какое вроде бы отношение к неисправности двигателя АН-3Т имеет вышеприведённая статья, в которой о его неисправности не сказано ни одного слова? Самое непосредственное, так как в ней говорится, что в экспедицию входило «ещё восемь работников «Полёта» и машиностроительного КБ, которые оставались на базе Патриот Хиллс, стоящей на антарктическом побережье».

Именно с этими работниками производственного объединения «Полёт» и машиностроительного КБ, консультировался экипаж АН-3Т, когда у него возникли проблемы с запуском двигателя. Именно эти же работники проконсультировали и Кристиана де Марлиава.

Кристиан де Марлиав много размышлял над этой фантастической аварией:

«Пилот, – объясняет он, – знал, что путь туда проще, поскольку полет проходил при попутном ветре. Он не мог не оценить риски: ветер, который на этот раз станет встречным, усилился, облачность уплотнилась, и на протяжении тысячи километров нет ни одной подходящей посадочной площадки. Он не мог лететь в таких условиях, но и не хотел ударить в грязь лицом перед Чилингаровым и попросить его подождать – тем более что американцы уведомили, что у них на станции свободных мест нет».

И специалист по материально-техническому обеспечению (экспедиции Чилингарова со стороны иностранных туристов, оставшийся на базе Патриот Хиллс), улыбается и говорит:

«Я убежден, что пилот взорвал мотор намеренно. Бортинженеры с «Антонова» объяснили мне, что можно перегреть мотор до такого состояния, что он разлетится на куски. В той ситуации разумнее было инициировать поломку…»

https://mir-knig.com/read_207863-15

К тому же выводу пришли и специалисты омского аэрокосмического объединения (АКО «Полёт»), когда приступили к расшифровке записей бортовой аппаратуры оставшегося на Южном полюсе самолёта Ан-3Т:

ДО-инфо Поиск
Первое информационное агентство Омска работает с 1991 года
15.01.2002, автор KVV

ЧТО ОДИН ЧЕЛОВЕК СОБРАЛ, ДРУГОЙ ВСЕГДА СЛОМАТЬ МОЖЕТ

Причиной неисправности самолета Ан-3Т на Южном полюсе, вероятно, является «человеческий фактор».

Специалисты омского АКО «Полет» приступили к расшифровке записей бортовой аппаратуры, снятой с оставленного в Антарктиде самолета Ан-3Т.

На нем антарктическая экспедиция благополучно добралась до станции «Амундсен-Скотт», где полностью выполнила свою программу.

По словам технического персонала, с полюса самолет не смог взлететь, вероятнее всего, из-за нарушения инструкции по запуску двигателя.

Если двигатель ТВД-20 после запуска не прогреть и сразу перевести в режим «малого газа», он заглохнет. По одной из версий, результатом четырех подобных запусков стало прогорание лопаток.

Сами члены экспедиции склонны объяснять действия экипажа плохим самочувствием из-за гипоксии недостатка воздуха на большой высоте над уровнем моря. В состав экипажа входили омские пилоты, а командиром был летчик-испытатель киевского АНТК им. Антонова (Сергей Тарасюк).

http://doinfo.ru/?p=2011007

Следует отметить, что, хотя ИТАР-ТАСС процитировало слова Артура Чилингарова о том, что «экспедиция полностью выполнила свою программу», а телеканал ОРТ, предоставивший депутату своего оператора, показал серию пафосно-героических репортажей о его «круизе», никто, ни одним словом, не обмолвился о его унизительной концовке.

Правда, позже, когда слухи об этом экстрим-туре на полюс все же просочились в нашу прессу, Артур Чилингаров утверждал, что главной причиной решения не возвращаться на Ан-3 стала испортившаяся погода. Хотя, по данным американцев, летчикам просто не удалось завести двигатель.

Что это было именно так косвенно подтверждал и второй пилот Ан-3 Анатолий Сарычев:

«Сначала все работало штатно, но, когда стали запускать двигатель, появились некоторые замечания по его устойчивой работе. Ситуация, в общем, обычная, но мы не могли рисковать, тем более в Антарктиде, всеми теми, кто был с нами».

Мотор еще несколько раз заводили и вновь глушили. Так прошло двое суток…
Подробнее: https://zairbek.livejournal.com/10537.html

Всплывают также и некоторые весьма нелицеприятные подробности подготовки полёта АН-3Т на Южный полюс, как по числу предполагаемых для полёта иностранных туристов, так и по количеству участников экспедиции со стороны российских специалистов до комплектования экипажа самолёта. Обо всём этом достаточно подробно рассказывалось в Омской прессе, как например, на портале «Открытый Омск» ещё 7 декабря 2001 года:

ОТКРЫТЫЙ ОМСК
ИНФОРМАЦИОННЫЙ ПОРТАЛ С 2000 ГОДА
POSTED BY: ITV 07.12.2001
«ПОД КРЫЛОМ САМОЛЁТА О ЧЁМ-ТО ПОЁТ АНТАРКТИДА»

С 17 по 25 декабря 2002 года лёгкий многоцелевой самолёт Ан-3Т производства омского АКО «Полёт» совершит перелет на Южный полюс.

Перелёт организуют «Международный авиационный центр» (Россия) и (туристическая) компания «Cerpolex» (Франция) с целью проверки эффективности лёгкого самолета на лыжных шасси в условиях Антарктиды.

Пилоты омского ПО «Полет» А.Сарычев и Д.Кузнецов вместе с самолетом Ан-3Т прибудут в Антарктиду на следующей неделе.

На ледовый материк самолёт доставят на борту транспортного Ил-76ТД в разобранном виде.

С американской станции Ан-3Т совершит несколько челночных полётов для выбора пунктов промежуточной посадки и доставки туда топлива.

Затем экипаж совершит перелёт на расстояние 1000 километров от американской станции Пэтриот-хиллз до Южного полюса.

По словам организаторов экспедиции, работающий на любой марке авиационного керосина Ан-3Т выбран для полетов в Антарктиде по итогам эксплуатации на крайнем Севере, в высоких широтах за 70-й параллелью, благодаря малой длине разбега и возможности выбора места посадки с воздуха. К тому же, двигатель самолета запускается без подогрева при температуре воздуха до минус 25 градусов.
Источник информации: https://rmx.ru/news/pod-krylom-samoleta-o-chem-to-poet-antarktida

Имеет смысл также ознакомиться и с публикациями в «ОМСКОЙ ГАЗЕТЕ» с декабря 2001 по март 2002 года, выделив в тексте статей интересующие нас места:

ОМСКАЯ ГАЗЕТА:
В НОВЫЙ ГОД КУВАЛДА НЕ ПОНАДОБИТСЯ

В новогоднюю ночь самолет АН-ЗТ с международной группой ветеранов-полярников улетит на Южный полюс Земли
Об этом сообщили корреспонденту «НОСа» в Омском аэрокосмическом объединении «Полет». В пятницу из аэропорта Северный специально оборудованный для уникального путешествия одномоторный биплан вылетел в (Москву. На нем улетели четыре члена экипажа и специалисты технического обеспечения ПО «Полет» и «МоторКБ».

За считанные минуты до вылета удалось переговорить с участником экспедиции заместителем главного инженера завода Владимиром Приходкиным.

По его словам, созданная киевским АНТК им. Антонова и омскими авиастроителями машина должна самостоятельно прибыть в Москву, где со снятыми крыльями будет загружена в «чрево» ИЛ-76. Авиагрузовик проследует в Южное полушарие, сделает промежуточную посадку на Огненной Земле (Чили) и спустя несколько дней приземлится на Международной полярной станции Патриот Хиллз в Антарктиде.

Вдохновителем новогодней экспедиции является бывший полярный летчик заместитель председателя Государственной думы Артур Чилингаров. В числе учредителей — известный французский ученый-полярник Бернар Бьюик и Международный авиационный центр. Экспедиция затевается на их деньги.

Наш «Полёт», насколько нам известно, деньги в полярную эпопею не вкладывал. Он бесплатно предоставил полярникам свой самолет после того, как полмесяца назад Артур Чилингаров обратился к руководству предприятия с просьбой выделить АН-ЗТ. Полётовцы колебались недолго и быстро сообразили, что участие их детища в такой беспрецедентной экспедиции станет лучшей рекламой предприятия.

У АН-ЗТ теплый салон, обогреваемое воздухом, нагретым от силовой установки, лыжное шасси, что крайне важно в условиях сверхнизких температур. Раньше в комплект инструментов «кукурузника» обязательно входила кувалда, чтобы отбивать ото льда примерзшие лыжи.

Перед Новым годом сибирские летчики создадут на пути к Южному полюсу промежуточную базу с запасом топлива. Праздник ветераны-полярники и омские специалисты намерены встретить на полюсе.

Не исключено, что на южную макушку планеты, которая находится в тысяче километров от Патриот Хиллз, будет совершено несколько рейсов с туристами.

Опубликовано: 28.12.2001, автор НОС, «Омская Газета»

http://omsknews.ru/?p=7170

ОМСКАЯ ГАЗЕТА: С ОМСКОГО СЕВЕРА К ПОЛЮСУ ЮЖНОМУ

РОССИЙСКАЯ АНТАРКТИЧЕСКАЯ ЭКСПЕДИЦИЯ НА САМОЛЁТЕ АН-3 ДОСТИГЛА ЮЖНОГО ПОЛЮСА

По информации пресс-службы Президента России, 8 января (2002 года) участников экспедиции по телефону поздравил Владимир Путин. Он провел телефонный разговор с вице-спикером Государственной думы Артуром Чилингаровым и пожелал полярникам новых успехов в наступившем году.

Артур Чилингаров проинформировал главу государства о ходе экспедиции, посвященной 40-летию перелета двух советских самолетов, Ил-18 и Ан-2, на антарктическую станцию «Мирный».

По словам Артура Чилингарова, настало время вернуть России то положение, которое она некогда занимала на ледовом материке. Забыв об Антарктиде на 12 лет, государство потеряло приоритет в исследованиях ледового континента и атмосферы Земли и сохранило только 5 постоянно действующих российских баз.

Нынешняя экспедиция добралась до Южного полюса на самолете Ан-3Т, установленном на лыжи с подогревом. Ан-3Т омского производства, для которого экспедиция стала демонстрацией возможностей, был доставлен в Антарктиду в разобранном виде.

Затем с «ледяного аэродрома» американской станции «Патриот Хиллз» был совершен 1174-километровый перелет до Южного полюса.

На южном континенте сейчас лето, поэтому температура не рекордно низкая, а в Омске Ан-3Т испытан при морозах до -36.

Дополнительную сложность составляет разреженный воздух полярных широт: Южный полюс поднят над уровнем моря более чем на 2800 метров, двигатель Ан-3Т рассчитан на работу на высоте до 3900 метров.

Для выполнения полета, связанного с особыми сложностью и риском, был приглашен лётчик-испытатель АНТК им. Антонова Сергей Тарасюк. Он возглавил экипаж, в состав которого вошли также пилоты омского ПО «Полет» А.Сарычев и Д.Кузнецов.

После облета нескольких зарубежных антарктических станций экспедиция пробудет в Антарктиде еще 8-10 дней, за это время «аннушку» разберут и отправят домой.
Опубликовано: 09.01.2002, автор ДО-инфо, «Омская Газета»

http://omsknews.ru/?p=7321

ПАМЯТНИК РУКОТВОРНЫЙ И ОЧЕНЬ ДОРОГОЙ

Полку великих полярников прибыло. К легендарным именам Амундсена и Скотта, в честь которых американцы назвали расположенную на макушке планеты свою антарктическую базу, добавилось имя омского губернатора Леонида Полежаева

Оно красуется на борту биплана Ан-ЗТ, совершившего в начале января посадку на Южном полюсе, но из-за технических неполадок так и не сумевшего преодолеть обратный путь. Конечно, надпись надо было продублировать по-английски, тогда в ней разобрались бы если не пингвины, то зимовщики с «Амундсен – Скотт», а так…

Видимо, по этой причине трубившие о начале великой экспедиции областные СМИ не стали рассказывать о ее несколько конфузном окончании. С причинами неисправностей сейчас разбираются специалисты объединения «Полет», пилоты которого входили в состав экипажа.

Известно, что у Ан-ЗТ не завелся двигатель, тоже омский. «Вообще к запуску при таких высотах и температурах наш ТВД-20 приспособлен. Возможно, была ошибка в эксплуатации.

Точно все скажем после того, как двигатель вернут на завод. Планы такие есть», — говорит заместитель директора моторостроительного КБ Владимир Устюгов. Кстати, по словам организатора экспедиции Артура Чилингарова, путешествие в Антарктиду стоит около миллиона долларов.
Опубликовано: 10.02.2002, автор Ореол, «Омская Газета»

http://omsknews.ru/?p=7660

ЗА ЧЕЙ СЧЕТ «ПАМЯТНИК»?

В предыдущем номере «КП» мы уже сообщали о громком скандале, связанном с неудачной новогодней экспедицией на Южный полюс на омском самолете Ан-ЗТ. Своеобразно реагировали на это событие омские власти и послушные им СМИ
После длительного молчания и невразумительной информации они решили по сути авантюрное предприятие превратить в героический подвиг. Своего рода рекламу омских авиастроителей.

На днях, отвечая на подобный вопрос по «Интернету», губернатор Полежаев, наградивший экипаж «Аннушки», цинично заявил: «Ничего там особенного не произошло… Честно говоря, я хотел, чтобы он (самолет Ан-3 – ред.) остался там навечно как символ российского авиастроения…»

Однако же, очень дорогим будет этот рукотворный памятник на Южном полюсе! Можно было бы, если уж загорелось увековечить имя омского губернатора, забросить на макушку Земли какое-то изделие попроще. Так что главный вопрос остается: а кто все же возместит убытки «Полёту»?
Опубликовано: 10.02.2002, автор Красный Путь, «Омская Газета»

http://omsknews.ru/?p=7648

С «ГЛАВНЫМ» ИМЕНЕМ НА БОРТУ

Поистине, тщеславие омского губернатора не знает границ. Всюду, где только возможно, он стремится увековечить свое имя.

Вот свежайший факт. На днях из Омска, из объединения «Полет» в уникальную экспедицию на Антарктиду отправлен самолет Ан-ЗТ, собранный рабочими предприятия.

Готовя машину в столь дальний путь, к самому Южному полюсу, омской «Аннушке» постарались придать яркий, привлекательный вид. На схеме раскраски фюзеляжа главный инженер «Полета» Мураховский повелел начертать «по левому и правому бортам эмалью АС-1115 синяя» надписи: «При поддержке Губернатора Л. К. Полежаева» (с высотой букв 100 мм). Что и было сделано.

Правда, двое рабочих завода – А. Чихирев и Б. Бугаков отказались вырезать трафарет с подобной надписью и наносить маркировку на борт, посчитав её излишней, не относящейся к делу рекламой руководителя региона. Но за них эту работу выполнили другие.

Иначе и быть не могло. Теперь вполне можно ожидать, что скоро имя «лучшего из губернаторов Сибири» достигнет не только Южного полюса, но и космической станции и даже других планет…
Опубликовано: 10.02.2002, автор Красный Путь, «Омская Газета»

http://omsknews.ru/?p=7634

7 сентября 2004 г., «Коммерсант – Омск», АННА ГАДАЛИНА: «Не самый плохой вариант – пропасть в ледовой трещине»:

ЛЕОНИД ПОЛЕЖАЕВ ГОТОВ ЛИЧНО ЭВАКУИРОВАТЬ АН-3Т ИЗ АНТАРКТИДЫ

6 августа в Омск с рабочим визитом прибыл заместитель председателя Государственной думы РФ Артур Чилингаров. Как заявил ныне депутат, а в прошлом известный полярник, «сейчас появилась возможность вернуть из Антарктики омский самолет АН-3Т, который уже третий год зимует на ледовом континенте».

По словам господина Чилингарова, экспедиция будет полностью организована на спонсорские деньги, самолет вернется в столицу Прииртышья уже в этом году. По предварительным расчетам, эвакуация АН-3Т обойдется в $1,2 млн. Омский губернатор Леонид Полежаев заявил, что намерен отправиться в Антарктиду и лично участвовать в спасательной операции.

Ъ: Легкий многоцелевой самолёт АН-3Т – модернизация широко распространенного биплана АН-2. На ПО «Полет» производят три варианта самолета: авиатранспортный, пассажирский и сельскохозяйственный. Новшества заключаются в замене поршневого двигателя на более мощный турбовинтовой мотор ТВД-20 производства омского НПО имени Баранова. АН-3Т может взлетать с грунтовых площадок длиной до 100 м, брать на борт до 12 пассажиров либо до 1,8 т груза.

Напомним, в январе 2002 года собранный на омском ПО «Полет» самолет АН-3Т доставил на Южный полюс Земли 14 членов российской антарктической экспедиции, которой руководил известный полярник, вице-спикер Государственной думы РФ Артур Чилингаров. Возвращаться участникам экспедиции пришлось на военно-транспортных самолетах США, поскольку из-за неисправности двигателя экипаж не смог поднять машину в воздух. В итоге АН-3Т остался на американской станции Amundsen-Scott.

Чтобы не создавать опасности для экологии ледового континента, в январе текущего года специалисты «Полета» отправились в Антарктиду в составе российской экспедиции. Они слили из топливных баков самолета керосин и газомасляную смесь из амортизаторов машины. В качестве возможного варианта эвакуации АН-3Т рассматривался демонтаж самолета.

Вчера на пресс-конференции Артур Чилингаров заявил, что «резать самолет на части не будут», машина может вернуться в Омск уже в этом году.

«Третий год самолет зимует на Южном полюсе, сейчас появилась возможность вернуть его. Все средства негосударственные, спонсорские. У меня есть друзья за границей, которые готовы дать деньги, чтобы поднять престиж России», – пояснил господин Чилингаров.

По мнению господина Чилингарова, омский АН-3Т на собственных крыльях покинет ледовый континент.

«Мы планируем привезти на полюс омскую бригаду ремонтников и улететь оттуда. Это российская собственность, американцы его, правда, грабанули немного, но я им ещё за это счет выставлю», – пригрозил Артур Чилингаров и припомнил $40 тыс., которые американцы запросили за эвакуацию полярной экспедиции с материка в 2002 году.

Вице-спикера российского парламента поддержал и омский губернатор Леонид Полежаев. По его мнению, с Южного полюса машина должна вернуться своим ходом, о демонтаже самолета не может быть и речи:

«Прилетели сами, и улетим сами, технические возможности для этого есть», – без тени сомнения в голосе сказал Леонид Полежаев. По его словам, сегодня в Антарктиде Россию представляет только омский самолет.

«По возвращении АН-3Т будет стоять в Омске, как музейный экспонат», – добавил председатель областного правительства.

О том, во сколько обойдется спонсорам эвакуация самолета с Южного полюса полярник и депутат Чилингаров предпочел не говорить, заметив, что ‘не любит считать чужие деньги’. По предварительным расчетам специалистов ПО ‘Полет’, эвакуация АН-3Т обойдется предприятию в $1,2 млн.

По словам вице-спикера Государственной думы РФ Артура Чилингарова, главная цель экспедиции 2002 года и той, что готовится сейчас, доказать властям, что ‘модернизация бипланов АН-2 возможна и необходима, особенно северным регионам страны’. Впрочем, пока, по признанию политика, целевых государственных денег на реализацию проекта омского завода нет. ‘Полет’ на свои машины сам находит покупателей. Их мало потому, что машина дороговата’, – сказал господин Чилингаров.

О том, как сделать производство машины дешевле (ориентировочная стоимость нового АН-3Т составляет 20 млн руб. – ‘Ъ’), журналистам рассказал омский губернатор Леонид Полежаев:

«Серийно в год мы выпускаем до 12 машин для авиакомпаний Заполярья (Красноярский край, Эвенкия, Чукотка – ‘Ъ’). Портфель заказов у нас большой, но, когда дело доходит до подписания контрактов, выясняется, что у заказчиков денег хватает на три-четыре машины вместо 12. Нужно, чтобы серия выпуска машин достигла хотя бы трех десятков, тогда заводу удастся снизить себестоимость», – объяснил господин Полежаев.

Возвращение АН-3Т, по мнению Артура Чилингарова, будет иметь символическое значение:
«Россия должна вернуть свои позиции в Антарктиде. Я лично в этой экспедиции участвую и приглашаю вашего губернатора. Не волнуйтесь, мы поедем не в рабочее время и не за государственный счет, возьмем отпуск. Кто-то отдыхает на Канарах, а мы поедем в Антарктиду, несмотря ни на какие опасности», – то ли в шутку, то ли всерьез предложил известный полярник.

Губернатор Прииртышья поддержал шутливый тон гостя:

«Человеку с холодной кровью безразлично, где этот самолет. Я надеюсь, что мы с Аркадием Николаевичем туда поедем. Не самый плохой вариант – пропасть в ледовой трещине», – улыбаясь, сказал Леонид Полежаев.

В завершении встречи господа Полежаев и Чилингаров предложили омским журналистам составить им компанию в будущей экспедиции. Для отбора достойных экстремального путешествия они пообещали объявить конкурс.
Источник информации: https://www.aex.ru/fdocs/1/2004/9/7/5021/

Константин Коханов: Теперь, когда мы знаем, многое из того, что хотел бы навсегда скрыть, самый известный в СССР и в России «номенклатурный полярник» Артур Чилингаров, можно объективно оценить, какой вклад в российскую науку внесла его воздушная экспедиция на Южный полюс и насколько она дискредитировала в мире репутацию Президента РФ Владимира Путина, возможно до сих пор не понявшего, в какую афёру он был «втянут» в 2002 году.

Не будем зацикливаться на иностранных спонсорах экспедиции и на их в ней участии, а остановимся на том, как планировалось организаторами этого «круиза», её проведение:

Как было уже отмечено выше в омской прессе, ещё 7 декабря 2002 года, что «с 17 по 25 декабря 2002 года лёгкий многоцелевой самолёт Ан-3Т производства омского АКО «Полёт» совершит перелет на Южный полюс», и что «перелёт организуют «Международный авиационный центр» (Россия) и (туристическая) компания «Cerpolex» (Франция) с целью проверки эффективности лёгкого самолета на лыжных шасси в условиях Антарктиды».

Также было отмечено, что пилоты омского ПО «Полет» А.Сарычев и Д.Кузнецов вместе с самолетом АН-3Т прибудут в Антарктиду на следующей неделе и что «на ледовый материк самолёт доставят на борту транспортного Ил-76ТД в разобранном виде.

И главное, что было сказано в этой заметке, что «с американской станции АН-3Т совершит несколько челночных полётов для выбора пунктов промежуточной посадки и доставки туда топлива».

И только «затем экипаж совершит перелёт на расстояние 1000 километров от американской станции Пэтриот-хиллз до Южного полюса».

И что немаловажно было отмечено о самом самолёте АН-3Т, «по словам организаторов экспедиции, работающий на любой марке авиационного керосина Ан-3Т выбран для полетов в Антарктиде по итогам эксплуатации на крайнем Севере, в высоких широтах за 70-й параллелью, благодаря малой длине разбега и возможности выбора места посадки с воздуха и к тому же, двигатель самолета запускается без подогрева при температуре воздуха до минус 25 градусов».
Источник информации: https://rmx.ru/news/pod-krylom-samoleta-o-chem-to-poet-antarktida

И самое главное, что не отмечено в этой заметке, это отсутствие упоминания об Артуре Чилингарове, как будто он, первоначально, к этой экспедиции не имел никакого отношения и, скорее всего, это было действительно так.

Судя потому, что в «Омской Газете» в номере от 28.12.2001 года в статье «В НОВЫЙ ГОД КУВАЛДА НЕ ПОНАДОБИТСЯ» начало экспедиции «во главе с Артуром Чилингаровым было по каким-то организационным причинам отложено и полёт на Южный полюс на АН-3Т с международной группой ветеранов-полярников планировался только в новогоднюю ночь.

Также в статье говорилось, что «В пятницу из аэропорта Северный (в Новосибирске) специально оборудованный для уникального путешествия одномоторный биплан вылетел в Москву. На нём улетели четыре члена экипажа и специалисты технического обеспечения ПО «Полёт» и «МоторКБ».

Но уже в этой статье было сказано, что «вдохновителем новогодней экспедиции является бывший полярный лётчик (?!) заместитель председателя Государственной думы Артур Чилингаров. В числе учредителей — известный французский ученый-полярник Бернар Бьюик и Международный авиационный центр. Экспедиция затевается на их деньги.

Каким образом полярник Артур Чилингаров превратился в лётчика, трудно объяснить только одной опиской, так как, когда говорится о его заслугах, всегда подчёркивается, что он куда-то впервые летал, а не то, что его куда-то возили на самолётах, как «начальника» в качестве обычного пассажира.

Редакция «Омской Газеты», на всякий случай, делает оговорку, что «наш «Полёт», насколько нам известно, деньги в полярную эпопею не вкладывал. Он бесплатно предоставил полярникам свой самолёт после того, как полмесяца назад Артур Чилингаров обратился к руководству предприятия с просьбой выделить АН-ЗТ. Полётовцы колебались недолго и быстро сообразили, что участие их детища в такой беспрецедентной экспедиции станет лучшей рекламой предприятия…».

Также редакцией Омской Газеты было отмечено, чем отличался салон и конструкция самого самолёта АН-3Т, от аналогичных его ранних версий:

У АН-ЗТ теплый салон, обогреваемое воздухом, нагретым от силовой установки, лыжное шасси, что крайне важно в условиях сверхнизких температур. Раньше в комплект инструментов «кукурузника» обязательно входила кувалда, чтобы отбивать ото льда примерзшие лыжи.

И в этой газетной статье также отмечалось, как будет осуществляться не только полёт одной «экспедиции» Артура Чилингарова на Южный полюс, но и ещё, возможно, несколько рейсов туда и обратно с обычными туристами:

Перед Новым годом сибирские летчики создадут на пути к Южному полюсу промежуточную базу с запасом топлива. Праздник ветераны-полярники и омские специалисты намерены встретить на полюсе.

Не исключено, что на южную макушку планеты, которая находится в тысяче километров от Патриот Хиллз, будет совершено несколько рейсов с туристами.
Подробнее: http://omsknews.ru/?p=7170

Что происходило на самом деле, во время подготовки к экспедиции Артура Чилингарова непосредственно в Москве, трудно ответить однозначно, так как много противоречивых ссылок, на различные источники, даже, если рассматривать участвующих в воздушной экспедиции на Южный полюс членов экипажа самолёта АН-3Т:

Из Омска в Москву полетели четыре члена экипажа этого самолёта, но уже там «для выполнения полета, связанного с особыми сложностью и риском, был приглашен летчик-испытатель из киевского АНТК им. Антонова Сергей Тарасюк. Он возглавил экипаж, в состав которого вошли также пилоты омского ПО «Полет» 2-й пилот Анатолий Сарычев и Д. Э. Кузнецов (штурман)».

Но это ещё не всё, по каким-то причинам штурман из Омска Д. Э. Кузнецов был заменён на штурмана из Москвы Сергея Кудряшова.

Со слов самого Артура Чилингарова «уникальность его экспедиции состояла в том, как она была организована»:

«Это была гигантская работа. Сначала мы прилетели в Чили на Ил-76 с разобранным Ан-3 на борту и 12 дней каждую ночь ходили на аэродром в ожидании лётной погоды. Готовились серьезно, огромную помощь оказали летчики чилийских Военно-воздушных сил, для них это была просто боевая задача. Затем наш Ил-76 приземлился на ледовом плато на побережье Антарктиды. Там мы Ан-3 вручную, на коленке, собрали, отладили. И полетели на Южный полюс». https://iz.ru/news/257848

Действительно, работа была проведена Артуром Чилингаровым «гигантская» по привлечению спонсоров и иностранных туристов, для участия в его «круизе» на Южный полюс. Но стоит задаться вопросом, почему всем тогда иностранным туристам не хватило места в самолёте АН-3Т, неужели, если планировался только один рейс туда, ему было неясно ещё в Москве, что взять он может с собой только 7 человек, а не озадачит тех иностранных туристов, которые прилетят с ним, и не попадут в семёрку «счастливчиков», только в Антарктиде?

Но как мы узнаём из статьи в «Омской Газете», «не исключалось, что на южную макушку планеты, которая находится в тысяче километров от Патриот Хиллз, будет совершено ещё несколько дополнительных рейсов с туристами».

Поэтому, не зря же в нескольких статьях в «Омской газете» указывалось, что после прилёта в Антарктиду, «перед Новым годом, сибирские летчики создадут на пути к Южному полюсу промежуточную базу с запасом топлива, так как новогодний праздник там были намерены встретить не только «ветераны-полярники» из числа иностранных туристов, а также и омские специалисты из ПО «Полёт» и «МоторКБ»».

Трудно сказать даже, когда точно началась воздушная экспедиция Артура Чилингарова на Южный полюс, в зависимости от того, за что принимать её начало: вылет из Москвы, прибытие в Чили в город Пунта-Аренас, прилёт в Антарктиду на аэродром «Пэтриот Хиллз» или сам вылет на АН-3Т непосредственно на Южный полюс?

По сообщению ИТАР-ТАСС, из Москвы стартовала воздушная экспедиция в Антарктиду
19 декабря 2001 года.

МОСКВА, 20 декабря – Отправилась в путь из Москвы воздушная экспедиция «Антарктида 2001-2002». Ее цель – проверка возможностей новой и модифицированной техники для полетов в высоких широтах.

Экспедиция организована российской Ассоциацией полярников и французской компанией «Серполекс». Руководитель экспедиции – зампред Госдумы, Герой Советского Союза Артур Чилингаров.

Транспортный самолет Ил-76 с техникой и членами экспедиции на борту взял старт накануне (следовательно, 19 декабря), передает ИТАР-ТАСС.

Самолет пилотирует заслуженный летчик России Андрей Деревянко Этим авиалайнером в Антарктиду будет доставлен в разобранном виде самолет Ан-3 – модификация знаменитого «кукурузника» Ан-2. Работа по его модернизации проведена на Омском производственном объединении «Полёт».

В базовом лагере на Пэтриот Хиллз (Антарктида) Ан-3 будет собран. На нем будет доставляться оборудование и горючее для промежуточного лагеря – в 600 км от Южного полюса.

Самолет будет пилотировать летчик-испытатель Сергей Тарасюк. После выполнения запланированных работ Ан-3 будет вновь разобран и загружен в Ил-76. Экспедиция вернется в Россию в начале января 2002 года.

http://www.news.cosmoport.com/2001/12/20/8.htm

Стоит обратить внимание на то, что даже в сообщении ИТАР-ТАСС, о старте воздушной экспедиции Артура Чилингарова в Антарктиду, говорилось о том, что в 600 км от Южного полюса будет создан промежуточный лагерь и туда будет доставляться на АН-3Т оборудование и горючее.

Но в приведённом ниже рассказе участника экспедиции Артура Чилингарова, руководителя полёта на Южный полюс АН-3Т Адама Подлипского, говорится только о взятых из Москвы пустых бочках из-под горючего, но ни одного слова не сказано, для чего они предназначались, кроме того, что в них с ИЛ-76 было слито горючее для АН-3Т:

Из рассказа участника экспедиции Артура Чилингарова на Южный полюс в 2002 году Адама Васильевича Подлипского в пересказе Нины Ковальчук (писателя и журналиста)

Поскольку конечной ее целью (экспедиции) являлось достижение Южного полюса на воздушном судне отечественного производства, для выполнения этой миссии был избран небольшой одномоторный Ан-3, родственник всем известной «Аннушки» – Ан-2. Его пришлось разобрать на части и компактно уложить в салоне выделенного для перелета в Антарктиду огромного Ил-76. Воздушный гигант принял в свою утробу также оборудование для обеспечения полета Ан-3 на Южный полюс, в том числе радиостанцию и… пустые бочки из-под топлива.

Погрузили также продукты, теплую одежду, посуду и массу других необходимых вещей, среди которых оказалась и вполне обычная, непритязательная российская лопата – самый мобильный инструмент. В Антарктиде она оказалась лучше всякого экскаватора, когда пришлось освобождать палатку от снега.

И вот основная группа экспедиции и группа обеспечения разместились в салоне грузового самолета, которому предстояло преодолеть несколько тысяч километров из северного в южное полушарие.

Участниками высокоширотной экспедиции (ВШЭ) стали депутаты Госдумы, экипаж «Ан-3», телерепортеры центрального телевидения. В группе обеспечения – ведущие инженеры по демонтажу и сборке самолета Ан-3, руководитель полетов, радист, рабочие.

19 декабря 2001 года Ил-76 вылетел из столичного аэропорта Внуково, поскольку конечной ее целью являлось достижение Южного полюса на воздушном судне отечественного производства, для выполнения этой миссии был избран небольшой одномоторный Ан-3, родственник всем известной «Аннушки» – Ан-2. Его пришлось разобрать на части и компактно уложить в салоне выделенного для перелета в Антарктиду огромного Ил-76.

Воздушный гигант принял в свою утробу также оборудование для обеспечения полета Ан-3 на Южный полюс, в том числе радиостанцию и… пустые бочки из-под топлива и через 4 часа приземлился во французском аэропорту Шатору-люкс, где взял на борт французскую часть группы обеспечения и еще одну незаменимую на Крайнем Юге машину – снегоход «Бомбардье».

Там же к экспедиции присоединился её организатор и руководитель Бернар Бьюиг, который много лет занимался организацией международных туристических туров на Северный полюс.

Следующая посадка – в Кабо-Верде, на одном из африканских островов Зеленого Мыса. По-зимнему экипированные пассажиры решили, что не стоит даже на полтора часа (время дозаправки самолета) выходить из салона и менять микроклимат: несмотря на ночное время, здесь чувствовалось дыхание экватора.

Утомительным оказался девятичасовой перелет через Атлантику. Наконец, после очередной дозаправки в Бразилии и ещё четырех часов в воздухе, шасси лайнера коснулись полосы аэродрома в Чили. Это конечный пункт изнурительного 32-часового перелета Москва-Пунта-Аренас. Последняя посадка перед Антарктидой.

Через пару дней прилетел А.Н.Чилингаров, и началась активная подготовка к перелёту в Антарктиду.

Шестой континент оказался не таким уж гостеприимным – две недели держалась нелётная погода. Новый год встречали в Чили, причем, многократно: сначала по чукотскому времени (в группе был врач с острова Врангеля), затем, разумеется – по хатангскому, омскому (инженеры Ан-3 – омичи), московскому, общеевропейскому и, наконец, по-местному.

Наконец, несговорчивая Антарктида сменила гнев на милость. Пятого января наш Ил-76, преодолев расстояние в четыре тысячи километров, сел на ледовом антарктическом аэродроме Пэтриот Хиллз.

Это самая крайняя точка на пути к цели – заключительный аэродром, способный принять самолеты класса Ил-76. Размерам его взлетно-посадочной полосы может позавидовать любой материковый аэропорт: длина – 4000, ширина 300 метров! А толщина летного панциря под ВПП составляет не меньше 200 метров – аэродром расположен на ледовой шапке Антарктиды на высоте 1500 метров над уровнем моря. От летчиков требуется незаурядное мастерство, чтобы посадить такую махину, как Ил-76 на этот антарктический каток.

Ну, тут уж Антарктида расстаралась: погода установилась чудная – ясно, тихо и всего пять градусов мороза.

Добраться все до самой базы «Пэтриот Хиллз» помог снегоход «Бомбардье». Он брал по три человека и шустренько отвозил на базу. Омичи тут же, даже не в ангаре, а «на улице», смонтировали наш самолет Ан-3. За сутки поставили его, что называется, «на ноги». Вот где пригодились упомянутые выше пустые бочки из-под бензина: в них сливали горючее с Ил-76, чтобы затем им заправить Ан-3.

На Пэтриот Хиллз (чилийские военные) нам любезно предоставили «законсервированную» чилийскую палатку – огромную, оранжево-красную, с общим длинным коридором и множеством отдельных боксов – места хватило для всей команды. В одном из боксов оборудовали КДП – командно-диспетчерский пункт, в котором заработала на прием-передачу радиостанция и заняли свои рабочие места радист и Адам Подлипский.

Примерно в километре от аэродрома расположена база Анны Кершоу – предпринимательницы из Майами. Она занимается экстремальным туризмом в Антарктиде. После покорения полюса для участников экспедиции это оказалось очень кстати…

Седьмого января, в Рождество, «Ан-3», взяв на борт восемь человек, вылетел на Южный полюс. Адам Подлипский в течение пяти часов не уходил со своего КДП, а попросту – из радиорубки, с волнением отслеживая каждое мгновение полета.

«Следить за полетом самолёта без локатора», – говорил Адам Подлипский, – «это особый вид слежения, характерный для высоких широт – связь по докладам экипажа». Он поддерживал её постоянно, уточнял место, погодные условия, самочувствие людей и прочее…

В эти долгие пять часов жизнь временных обитателей Антарктиды сконцентрировалась в радиорубке. Все взгляды были обращены на руководителя полетов Адама Подлипского, а сам он, вслушиваясь в каждое слово «оттуда», направлял действия экипажа.

Наконец, Ан-3 благополучно приземлился на южной «макушке» Земли. Победа! Российский флаг в очередной раз – на Южном полюсе! Радость, приветствия, поздравления…

Участники перелёта стали гостями «местной» американской станции «Амундсен-Скотт». Общение с обитателями станции «Амундсен-Скотт» было очень приятным. Но радость достигнутого омрачилась при попытке вернуться на Пэтриот Хиллз: высокогорье (Южный полюс находится на высоте 3000 метров над уровнем моря), разреженный воздух, низкие температуры – всё вместе это оказалось непреодолимым для двигателя нашего милого Ан-3.

Так или иначе, но самолет пока остался на достигнутом Южном полюсе, и будет эвакуирован оттуда со временем. Для того, чтобы вывезти участников экспедиции, пришлось обращаться за помощью к Анне Кершоу. Она предоставила для российской группы свой «Дуглас».

А.Н.Чилингаров вернулся в Москву через Новую Зеландию. Вскоре вернулся в Хатангу и Адам Подлипский, побывавший за это короткое время в пяти частях света. Ну, не здорово ли?! Пусть даже что-то не получилось «на все сто», как планировалось. Все равно это замечательно – участвовать в уникальной миссии, выполнять неординарную работу…

(Публикация от 22.02.2002 года приведена в сокращённом и отредактированном виде Константином Кохановым)
Подробнее: https://proza.ru/2012/07/23/504

Следует отметить, что могут возникнуть вопросы, почему на фюзеляже самолёта АН-3Т была сделана, наряду с надписью: «При поддержке Губернатора Л. К. Полежаева», ниже также надпись: «Арктическая одиссея»?

КОМПЕТЕНТНОЕ МНЕНИЕ:

Владимир ЧУКОВ, руководитель группы «Арктика», объясняя провал воздушной экспедиции на Южный полюс на самолёте АН-3Т, нашёл кого в этом обвинить, кроме её непосредственного руководителя:

«Было заранее ясно: это – авантюра!» – Я был в Думе дней за 10 до вылета, разговаривал с Артуром Николаевичем. Конечно, ему как заслуженному полярнику хотелось побывать в давно знакомых местах, в Антарктиде, но его подставили организаторы экспедиции.

Главный из них – Александр Бегак, который в 2000 году случайно оказался с нами в парашютной экспедиции на Южном полюсе. И вот, прикрываясь этим, он и развернул собственную «деятельность». Целью экспедиции они провозгласили гляциологические (ледовые) и визуальные исследования Антарктиды, в обосновательной записке: «Российская Комплексная Экспедиция на Южный Полюс 2001: Антарктическая Одиссея» понаписали много всего, но только всё это было рассчитано на дилетантов. Подробнее: http://www.ivki.ru/kapustin/expedition/russia/ao/ao.htm)

Не зря, когда я попытался заговорить об этой поездке с Валерием Лукиным, начальником Российской Антарктической экспедиции, он только отмахнулся: «Это всё ерунда!» Когда выяснилось, что Бегак не может обеспечить ни постановку лагеря, ни подготовку самолёта, его, естественно, пришлось отстранить от руководства экспедицией за считанные дни до отлёта.

Отсюда и все накладки. Из чилийского города Пунта-Аренаса в Антарктиду на Ил-76 вылетела группа, в которой был Чилингаров, журналист, пилоты Ан-3 и иностранные туристы. Последние, по сути, и оплатили эту экспедицию.

Они долетели до базы на леднике Пэтриот-Хиллс в 110 км от Южного полюса. Там расчищена снего-ледовая посадочная площадка размером 6 на 1,5 км. Ее использует совместная англо-американско-чилийская туристическая компания Adventure Network International для приема своих самолетов с туристами.

На Пэтриот-Хиллс из Ил-76 вытащили самолет Ан-3, с которого заранее были сняты плоскости. Их прикрутили на место и полетели на Южный полюс.

Что уж там сломалось в Ан-3, точно не знаю, но вместо двух-трех часов им пришлось там просидеть несколько дней.

Что такое Ан-3? Я разговаривал со специалистами. Это тот же старый знакомый Ан-2. Только чуть увеличенный фюзеляж, дверь в другом месте и другой двигатель. Причем мне говорили все, что движок хиленький, машина требует доводки. Но этим надо заниматься дома, а не в экстремальных условиях над Антарктидой! В прошлом году Бегак хотел сделать подобную экспедицию на Ан-2. Я смотрел обоснование полета, и у меня волосы дыбом поднялись! Слава Богу, их тогда остановили. В этот раз не удалось. (Публикация Андрей ПАВЛОВА на WWW.KP.RU: https://www.kp.ru/daily/22712/14668/

Трудно сказать, когда и кем было принято решение отстранить от руководства воздушной экспедицией на Южный полюс Александра Бегака, но по крайней мере, судя по объявленной в прессе на 14 декабря 2001 года пресс-конференции, накануне её начала, можно окончательно установить, кто был в числе её организаторов, а также о её целях:

Экспедиция «2001: Антарктическая Одиссея»
Компания: Международный авиационный центр
Уважаемые господа журналисты!

В период с 17 декабря 2001 года по 10 января 2002 года состоится интернациональная комплексная экспедиция на Южный Полюс «2001: Антарктическая Одиссея»

Основными целями экспедиции являются выполнение гляциологической программы по исследованию снежно – фирнового покрова Антарктиды дистанционными методами с использованием авиационного оборудования, технической программы по испытанию
авиационной техники и снаряжения в условиях Антарктиды, выполнение спортивных
мероприятий.

Впервые в истории будет осуществлено парашютное десантирование в точку Южного
Полюса!

Впервые планируется сеанс прямой связи с Международной Космической Станцией!

Организаторы экспедиции: Международный Авиационный Центр, Ассоциация полярников
под руководством Артура Чилингарова, Центр национальных исследований – Франция.

Приглашаем вас на пресс–конференцию, которая состоится 14 декабря 2001 года в 16 часов в развлекательном комплексе «Голден Пэлас».

В пресс-конференции примут участие:

- руководитель экспедиции Александр Бегак;
- председатель оргкомитета, герой Советского Союза Артур Чилингаров;
- представители ЦПК им. Ю.А.Гагарина; – представители МГУ им. М.В.Ломоносова;
- представители Центрального научно- исследовательского автомобильного и автомоторного института (НАМИ).

По окончании пресс – конференции – фуршет. Ждем вас по адресу: 3-я ул. Ямского поля, д.15.
Источник информации: https://subscribe.ru/archive/release.seminar/200112/14124810.html#:~:text=%D0%92%20%D0%BF%D0%B5%D1%80%D0%B8%D0%BE%D0%B4%20%D1%81%2017%20%D0%B4%D0%B5%D0%BA%D0%B0%D0%B1%D1%80%D1%8F,%D1%83%D1%81%D0%BB%D0%BE%D0%B2%D0%B8%D1%8F%D1%85%20%D0%90%D0%BD%D1%82%D0%B0%D1%80%D0%BA%D1%82%D0%B8%D0%B4%D1%8B%2C%20%D0%B2%D1%8B%D0%BF%D0%BE%D0%BB%D0%BD%D0%B5%D0%BD%D0%B8%D0%B5%20%D1%81%D0%BF%D0%BE%D1%80%D1%82%D0%B8%D0%B2%D0%BD%D1%8B%D1%85%20%D0%BC%D0%B5%D1%80%D0%BE%D0%BF%D1%80%D0%B8%D1%8F%D1%82%D0%B8%D0%B9

Можно, больше не сомневаться, что после того, как организационные вопросы, по проведению комплексной научной антарктической экспедиции, вошли в заключительную стадию и стало понятно, что реализация всех намеченных целей (информационно-пропагандистских, культурных, научно-исследовательских и спортивных) достигнуть нереально, то решено было отказаться (скорее всего по совету иностранных спонсоров экспедиции) и от самой идеи «Первого масштабного научно-спортивного российского мероприятия в Антарктиде в новом тысячелетии», которое должно было призвано «обозначить активную фазу мирного российского присутствия на ледовом континенте по прошествии 180 лет со времени открытия Антарктиды экспедицией Беллинсгаузена и Лазарева и почти полвека спустя после проведения Международного геофизического года».

Поэтому только в декабре 2001 года, Ассоциация советских полярников (АСПОЛ), президентом которой являлся Герой Советского Союза А.Н. Чилингаров, решила трансформировать комплексную научно-спортивную экспедицию «Антарктическая одиссея», и провести её только «в честь 40-летия первого перелета Москва-Антарктида» и ограничиться единственной целью достичь по воздуху на одномоторном самолёте АН-3Т Южного полюса и в чисто-пропагандистских целях поднять там Российский флаг.

Идея с флагом воодушевила не только организаторов экспедиции, но также некоторых депутатов Государственной Думы и губернаторов, а также Российский союз промышленников и предпринимателей (РСПП), Первый телеканал (ОРТ) и других заинтересованных в рекламе организаций и компаний, которые тоже захотели увидеть свои флаги на Южном полюсе.
Судя по фотографиям количества флагов, которые воткнул Артур Чилингаров на Южном полюсе, место с ним рядом, превысило количество, установленных там, всех флагов других государств.

Неудивительно, что при новых целях антарктической экспедиции, такой руководитель, как мало кому известный Александр Бегак, был иностранным спонсорам не интересен, также, как и планируемые им спортивные достижения и Артур Чилингаров почувствовал, что настало его время напомнить, что он самый главный полярник в России и может сам возглавить экспедицию «Антарктической одиссеи».

3.

Смущало его только то, что в печати неоднократно сообщалось о создании промежуточной базы на полпути к Южному полюсу (в 600 км от аэродрома «Пэтриот Хиллз») для доставки туда горючего для дозаправки самолёта АН-3Т, так как долететь до Южного полюса без промежуточной посадки на заправку было можно, но на обратный путь, горючего не осталось бы совсем.

К тому там на известным всем в Антарктиде месте, для промежуточных посадок, был предназначенный для этих целей безлюдный аэродром, куда для полётов на Южный полюс спортивных, туристических и научных групп из разных стран, всегда доставлялось, организаторами полётов, горючее.

Скорее всего, проконсультировавшись со специалистами из киевского АНТК им. Антонова о надёжности самого самолёта АН-3Т и особенно его двигателя ТВД-20, в условиях его работы практически на предельно допустимой высоте, был приглашен оттуда для участия в экспедиции летчик-испытатель Сергей Тарасюк, с целью возглавить экипаж этого самолёта. Почему затем был заменён штурман самолёта, об этом нигде ничего не было сказано и в некоторых публикациях в прессе, особенно в омской, до конца экспедиции называлась фамилия омского штурмана, а не москвича.

Наверно всё-таки Артуру Чилингарову было известно, не хуже, чем российскому учёному Владимиру Лумельскому, который в то время работал на американской полярной станции «Амундсен-Скотт», что «даже американский большой самолет С-130 («Локхид» С-130 «Геркулес»), примерно, как Боинг-747, когда садился на Южном полюсе, не выключал свои двигатели, так как лётчики прекрасно понимали, что их иначе потом не заведёшь» и поэтому, минут через 40 разгрузки-погрузки самолёт, взлетал, чтобы отправиться в обратный путь.

Поэтому промежуточная посадка, была связана с риском, что после дозаправки там топливом, двигатель АН-3Т, который безусловно был по надёжности ниже, чем четыре двигателя С-130, мог там с большой вероятностью и не запуститься.

Что касается Артура Чилингарова, то этот главный полярник России, больше всего в жизни ценит только собственную шкуру и лучшим доказательством тому был его полёт на АН-3Т на Южный полюс в 2002 году:

Как уже было рассказано выше Владимиром Лумельским, «в первых числах января 2002 года… ко мне в офис… зашёл начальник станции («Амундсен-Скотт») и спросил, – «что будем делать?» – и рассказал, что за пару недель до этого он получил письмо из Москвы, за подписью А.Н. Чилингарова, известного русского полярника… о том, что как часть испытания нового полярного самолета Ан-3 его экспедиция планирует прилететь на полюс, и просит разрешения заправить самолет на станции горючим для обратного пути.

В прессе потом писали, что в связи с вниманием на самом высшем уровне, т. е. в Кремле, экспедиция имела статус VIP… Для американцев тот факт, что новый самолет не мог нести достаточно топлива для пути в обе стороны был информативен:

Самолет к полету на полюс не готов, значит, затея с экспедицией есть попросту способ для высоких чинов побывать на полюсе за государственный счет. Коррупция, такое там видели раньше.
Ответ начальника станции был – гостям, дескать, всегда рады, посадочную полосу мы вам предоставим, но по давно установленным правилам горючее идет только в одну сторону, на полюс, так что удовлетворить просьбу о заправке не сможем.

В ответ (от Чилингарова) пришло второе письмо, с угрозой, что в случае отказа в заправке вопрос перейдет на уровень президентов – т. е. Буша-сына и Путина – и тогда, дескать, пеняйте на себя.

Это второе письмо мне начальник и показал. Звучало оно на редкость некрасиво. Между российскими и американскими полярниками всегда были хорошие отношения. Ничего подобного раньше не бывало…

Жизнь в Антарктиде трудная, взаимная выручка бывает нужна, люди об этом помнят. Русских полярников привозили и увозили на станцию Восток американские самолеты. А тут такое письмо.

- Ты их вроде лучше понимаешь, – сказал начальник станции, – что бы это значило? Я развел руками – что тут скажешь…».

После этого скандала, Артур Чилингаров со своими иностранными спонсорами полетел на Южный полюс, без промежуточной посадки, двигатель в пути не подвёл, но зато вышли из строя все навигационные приборы, связь с группой поддержки экспедиции в «Пэтриот Хиллз» была не устойчивой, а с полярной стацией «Амундсен-Скотт» была установлена уже непосредственно при подлёте к ней.

И вот, когда цель была достигнута и на Южном полюсе был поднят Российский флаг и поставлены рядом другие захваченные из Москвы флаги Москвы, Первого канала, РСПП, а также других ведомств и организаций, то Артуру Чилингарову сразу расхотелось рисковать дальше и возвращаться обратно на рекламируемым им самолёте АН-3Т. А тут на его счастье стала портиться погода и полностью заправленный американцами самолёт, после нескольких попыток «запустить двигатель» самолёта самым опытным киевским лётчиком-испытателем, Артур Чилингаров решил оставить на Южном полюсе, к тому же и у самого командира экипажа, как оказалось «очко» было не железное и тоже не было никакого желания рисковать:

Из статьи «АН-3» в Большой авиационной энциклопедии «УголокНеба»:

В декабре 2001 г. Ассоциация советских полярников (АСПОЛ), президентом которой является Герой Советского Союза А.Н. Чилингаров, в честь 40-летия первого перелета Москва-Антарктида организовала экспедицию на шестой континент, намереваясь достичь по воздуху Южного полюса.

Для осуществления этого перелета российская авиакомпания «Атлант-Союз» выделила Ил-76 (RA-76425), а ПО «Полет» – Ан-3Т (борт 9801), оснащенный лыжами с подогревом.

До чилийской антарктической базы «Пэтриот-Хиллс» Ан-3 и 14 участников экспедиции добрались на борту Ил-76. После выгрузки «тройки» были пристыкованы крылья и оперение. На «Пэтриот-Хиллс» не было ни ангара, ни оснастки, и эта несложная в обычных условиях операция растянулась на сутки.

После сборки самолет совершил два контрольных полета под управлением экипажа во главе с летчиком-испытателем киевского АНТК С. М. Тарасюком.

В ночь под Рождество, с 7 на 8 января 2002 г., Ан-3 со всеми участниками экспедиции на борту вылетел к расположенной в районе Южного полюса американской станции «Амундсен-Скотт».

В Антарктиде стоял полярный день, был разгар лета, и температура не опускалась ниже -12˚С, однако перелет проходил в весьма непростых условиях. Поскольку Ан-3Т не оснащен ПОС, приходилось лететь выше облаков, а как только самолет входил в зону облачности, начиналось обледенение, и он резко терял высоту.

Навигация велась с помощью спутниковой системы, показания которой сравнить было не с чем.

«Когда летишь над Антарктидой, складывается впечатление, что ты внутри огромного белого мешка, – вспоминает Тарасюк, – все кругом белое – не только земля, но и небо. Более того. Там почему-то исчезает линия горизонта. На испытаниях в Сибири, где всё на сотни, а то и тысячи километров вокруг укрыто снегом, с подобным визуальным эффектом мы не сталкивались. Полет усложнялся ещё и тем, что там компас пилоту не товарищ».

Прямая радиосвязь с «Амундсен-Скотт» была нарушена из-за магнитной бури, и только за 25 км до полюса её удалось восстановить. Дополнительным осложнением явилось то, что точка географического Южного полюса расположена на ледниковом куполе Антарктиды на высоте 2800 м над уровнем моря, а по содержанию кислорода соответствует высоте 3800-4000 м в средних широтах, что приближается к практическому потолку Ан-3Т.

Несмотря на все трудности, самолет за 6 часов преодолел 1140 км и успешно совершил посадку на американской базе.

Спустя пять часов экспедиция собралась в обратный путь. Однако при запуске двигатель ТВД-20 стал выходить на нештатный режим, сопровождаемый сильной вибрацией. К тому же, началась сильная пурга, и пришлось заночевать на «Амундсен-Скотт» в ожидании улучшения погоды. На следующий день изменилась метеообстановка и на «Пэтриот-Хиллс», что могло привести к осложнениям при посадке.

В этих условиях руководитель экспедиции Артур Чилингаров решил отказаться от обратного полета на Ан-3. Заправленный и зачехленный самолёт отбуксировали на временную стоянку, любезно предоставленную американскими полярниками. Это пристанище стало пока постоянным для первого в отечественной авиации самолета, совершившего посадку у Южного полюса. Участники экспедиции были вывезены американскими С-130.
Источник: http://www.airwar.ru/enc/craft/an3.html

На вопросы журналиста, – «Что же на самом деле произошло с самолётом? Почему Вы не смогли улететь обратно?» – Артур Чилингаров, во всяком случае, дал исчерпывающие ответы, – во-первых, резко испортилась погода, а во-вторых, появились сомнения в новом двигателе. Летчику что-то в нём не понравилось».

Около суток мы интенсивно консультировались по телефону с разработчиками, и они вынесли заключение, что установить причину неполадок могут, только если увидят двигатель лично.

Можно было бы лететь и на таком двигателе, но ведь он мог заглохнуть в любой момент. И тогда уж точно понадобилась бы настоящая спасательная операция.

Ещё через сутки командир Ил-76, ожидающего нас на побережье, сказал: «Артур, если я не взлечу через три-четыре часа, мы останемся тут навсегда».

Благоразумие для полярника не трусость. Был единственный выход – оставлять Ан-3 на полюсе, отпускать Ил-76, а самим выбираться каким-либо иным путем. И то, что мы оставили самолет, мы согласовали с «Омским производственным объединением», которое является его владельцем.
Подробнее: https://iz.ru/news/257848

4.

Для справки (текст на коллаже): Константин Коханов об Артуре Чилингарове: «На Южный полюс на АН-3, Летал, потом на вертолёте, Зачем? – но разве Вы поймёте: Престиж страны поднял в пути, И в это верят идиоты».
Но видимо, основной целью в декабре 2002 года Заместителя председателя Государственной Думы России Артура Чилингарова было водрузить Флаг Российского союза промышленников и предпринимателей (РСПП) на Южном полюсе и оставить там плакетку с изображением здания Госдумы (https://www.newsru.com/russia/20Dec2001/polus.html).
Как обещал Артур Чилингаров, флаг РСПП на Южном полюсе, наряду Российским и флагом Москвы, он поставил и заодно оставил там и самолёт, на котором его с туристами привёз украинско-российский экипаж (слева направо: первый пилот Сергей Тарасюк-Украина, второй пилот Анатолий Сарычев-Омск и штурман Сергей Кулешов-Москва).
Через три года с Южного полюса на антарктическое побережье АН-3Т перегнал уже только украинский экипаж (первой пилот Сергей Тарасюк), который записал на свой счёт и треть российского «рекорда» (первого полёта одномоторного самолёта на Южный полюс), заслуживающего, по мнению Артура Чилингарова, занесения в Книгу рекордов Гиннесса» (https://my.mail.ru/mail/anatolii-sarychev/photo/_myphoto/24.html)

Реальных планов вывезти самолёт АН-3Т с Южного полюса в 2002-2003 годах не рассматривалось. Были предложения оставить его там навечно, как памятник, но американцы рассматривали самолёт, оставленный Артуром Чилингаровым в 2002 году, как мусор, угрожающий экологии шестого континента и даже, если бы они решили оказать помощь, но не смогли бы этого сделать, так как, даже со снятыми крыльями, самолёт нельзя бы поместить в американский транспортный самолет C-130 и оставалось только разрезать его на части.

Но только после того, как личную инициативу, вывезти АН-3Т с Южного полюса, решил проявить Александр Бегак (о чём не преминула, как бы между прочим, сообщить российская пресса) занервничали и «самый главный в стране полярник» Артур Чилингаров и руководство ПО «Полёт», которые сразу обратились за помощью к правительству России:

05.02.2004, 02:00, «Российская газета» – Федеральный выпуск № 0(3397), Наталия Ячменникова
«Экстрим при минус шестьдесят»

Новый российский костюм из аварийного запаса космонавтов испытают в Антарктиде

Прежде всего речь идёт о модифицированном теплозащитном костюме из носимого аварийного запаса космонавтов «Гранат-6», которым снабжаются все российские пилотируемые «Союзы».

- В этом костюме можно провести трое суток при минимальной подвижности при температуре до минус 60 градусов,- рассказывает начальник отдела выживания ЦПК Валерий Трунов.

Почему именно трое суток? Именно за такой срок, и не больше, спасатели по российским нормативам должны обнаружить спускаемый аппарат космического корабля.

Кроме того, в экстремальных условиях Южного полюса пройдет испытание новая российская система дистанционного медицинского контроля, не имеющая аналогов в мире. Представляет она собой специальный пояс с датчиками и радиопередатчиком, с помощью которого вся информация о состоянии здоровья космонавта может передаваться через спутник как минимум в течение 48 часов. В случае нештатной посадки или приземления спускаемого аппарата в незапланированном районе врачи смогут постоянно отслеживать состояние здоровья космонавтов.

По словам руководителя экспедиции, президента Международного авиационного центра Александра Бегака, испытания пройдут вблизи российской научной станции Новолазаревская. Здесь же «экстремальщики» впервые в истории ледового континента поднимутся в небо на сверхлегком летательном аппарате с мягким крылом и десантируются с него на парашюте. Прыгать будут с высоты 1200 метров в кислородных масках.

Кстати, как было заявлено ранее, экспедиция планирует эвакуировать с Южного полюса оставленный там два года назад российский самолет Ан-3…

https://rg.ru/2004/02/05/antarktida.html

Неудивительно, что обращение к правительству Артура Чилингарова, который всегда врал, что свои экспедиции осуществляет в нерабочее время (в отпуск) и только на деньги спонсоров, не было оставлено без внимания, потому что власти испугались даже гипотетической возможности, что ему это удастся сделать, хотя бы потому, что самолёт находился на Южном полюсе полностью заправленным горючим и к тому же, также мог находиться в исправном состоянии и весь мир мог бы тогда только посмеяться, какие в России, ставшей преемницей СССР, остались «герои».

И работа российской экспедиции в Антарктиде приостановлена:

14 февраля 2004, 14:57, МОСКВА, ИА REGNUM: Правительство РФ приняло решение приостановить экспедицию на Южный полюс, которой руководит Александр Бегак из Пятигорска (Ставропольский край).

Как сообщил в интервью ИА REGNUM шеф-пилот Международного авиационного центра Владимир Сааков, это решение принято в связи с резким ухудшением погоды в регионе. Уже сегодня экспедицию в составе более 20 полярников должен забрать транспортный самолет ИЛ-76.

Полярники высадились на побережье Антарктиды десять дней назад. Целью экспедиции были не только научные исследования, но и поднятие престижа страны. Именно поэтому экспедиция носит название «Во славу России!».

Планировалось, что полярники парашютируются на Южный Полюс близ американской станции «Амундсен Скот» и испытают новое транспортное средство -.

Кроме того, участники экспедиции должны были запустить и забрать самолет Ан-3, который получил повреждения и остался на полюсе после экспедиции 2002 года, которую возглавлял известный полярник и депутат Госдумы РФ Артур Чилингаров.
Подробности: https://regnum.ru/news/society/218086.html

О том, что происходило на самом деле:

13 сентября 2004, 12:23, «Коммерческие вести»: «Ан-3Т из Антарктиды»

…В январе 2004 года в Антарктиде побывали заместитель начальника летно-испытательной лаборатории ПО «Полет» Владимир БОЛЬНЫХ и ведущий инженер-испытатель завода Александр ЦЕЛЬКО. Они тщательно обследовали самолет и слили из баков топливо — таково было требование американских полярников, ссылавшихся на соответствующее экологическое законодательство.

У «Полета» были намерения распилить «кукурузник» на части и вывезти с ледяного материка. Приезд в Омск Артура ЧИЛИНГАРОВА эти планы изменил. Он предложил вылететь с полюса своим ходом. Возможность такого варианта и обсуждалась 6 сентября на «Полете».

Авиастроители вместе с коллегами из ПО им. Баранова, разработавшими двигатель для Ан-3, согласились с такой возможностью. В конце 2004-го – начале 2005-го экспедиция должна будет высадиться на краю Антарктиды, а оттуда двинуться к полюсу на вездеходах. Пройдя около 1 200 км по снежно-ледяной целине, авиастроители рассчитывают заменить двигатель самолета на новый, обновить некоторые узлы и вылететь оттуда.

Финансировать все это будут заграничные спонсоры – друзья ЧИЛИНГАРОВА. Они же войдут в состав экспедиции. Так что она будет не совсем российской. Как, впрочем, и предыдущая в январе 2002 года. В составе 14 тогдашних её членов были и иностранцы, которые потом вылетели с полюса на туристическом американском самолете. Россиянам же пришлось улететь в Австралию на транспортном «Геркулесе», да ещё заплатить за эвакуацию 40 тысяч долларов, которые по словам ЧИЛИНГАРОВА, «они выиграли в казино».

Но главная цель экспедиции отнюдь не утилитарная — вывезти самолет. Поставлена задача:
привлечь к Ан-3 внимание россиян, прежде всего возможных заказчиков, «пробудить интерес к этой машине, напомнить о том, что российская авиапромышленность живет, существует, работает и способна создавать, как новые летные машины, так и модернизировать старые»…
Подробнее, https://kvnews.ru/gazeta/2004/09/35/an-3t_iz_antarktidi

Отказаться от этой очередной авантюры Артура Чилингарова, связанной с вывозом самолёта Ан-3Т с Южного полюса, на его счастье, помог американский корабль, оказавшийся затёртым льдами у берегов Антарктиды:

Ткаченко Владимир Андреевич: «САМОЛЕТ Ан-3Т НА ЮЖНОМ ПОЛЮСЕ»

С января 2002 года Ан-ЗТ стал своего рода достопримечательностью Южного полюса, однако даже в качестве памятника оставаться там навечно не мог – согласно международным соглашениям, засорять чем-либо Антарктиду нельзя. Что бы туда ни завезли – консервную банку или самолет, все нужно вывезти.

Россиянам все время напоминали об Ан-ЗТ, и вот, наконец, представился удобный случай через три года. Российский ледокол «Красин» пришел на помощь американскому судну, оказавшемуся в ледовом плену у берегов Антарктиды.

В благодарность за это полярники из США в декабре 2004 года доставили на своем самолете «Lockheed С-130 Hercules» на станцию «Амундсен-Скотт» новый двигатель ТВД-20, ремонтников и летчиков.

Сделали это в виде исключения, ведь на американских полярных станциях идет строительство, так все транспортные средства брошены на подвоз стройматериалов. Туда же на Ил-76 российской авиакомпании «Газпромавиа» прибыла и антарктическая экспедиция под руководством А. Чилингарова, основная цель которой заключалась в восстановлении и эвакуации с Южного полюса Ан-ЗТ.

На этот раз весь летный экипаж состоял из АНТК им. О. К Антонова. Они установили на Южном полюсе флаги и гербы Украины и Киева.

Самолет Ан-ЗТ три года простоял при очень низких температурах. За этот срок что угодно могло произойти с оборудованием и обшивкой, например, крыльями, сделанными из специальной ткани, пропитанной смолой.

«Поэтому самостоятельное возвращение Ан-ЗТ тщательно готовилось: год назад на южном полюсе побывали специалисты омского авиазавода, и на основе собранной ими информации мы разработали программу ремонта и восстановления самолета, – вспоминает заместитель Генерального конструктора АНТК им. О. К Антонова Г. Г. Онгирский.

- Киевский экипаж проводил специальные тренировки и тестирование в воздухе именно того двигателя, который затем поставили на «полярный» Ан-ЗТ: такой же самолет поднимали с этим двигателем в воздух и глушили мотор на высоте 2830 метров. А затем включали вновь. Делалось это для того, чтобы удостовериться, что ТВД-20 запустится на аэродроме в Антарктиде, расположенном как раз на этой высоте над уровнем моря.

В Омске в специальной камере создали антарктические условия – температуру минус 70 – и поместили туда на длительное время оборудование и фрагменты обшивки Ан-ЗТ. Эти испытания помогли квалифицированно подготовиться к восстановлению самолета».

После прибытия на «Амундсен-Скотт» специалисты ПО «Полет» и ОМ КБ провели оценку технического состояния самолета Ан-ЗТ и признали его удовлетворительным для совершения самостоятельного перелета до американской станции «Мак Мердо» при условии замены некоторых агрегатов и деталей самолета.

Были заменены двигатель, детали крыльев и хвостового оперения, а также амортстойка хвостовой опоры и обогреваемые стекла кабины пилотов.

Однако окончательное решение, сможет ли Ан-ЗТ лететь через Антарктиду, принимал на месте ведущий инженер АНТК Е. Ю. Иванов – вся ответственность лежала на нем. Кроме того, часть оборудования самолета была заменена по предложению ведущего инженера по летным испытаниям В. И. Дзюбы.

11 января 2005 года экипаж в составе Сергея Тарасюка (командир), Валерия Епанчинцева (второй пилот) и Владимира Сороки (штурман) на Ан-ЗТ совершил беспосадочный перелет по маршруту «Амундсен-Скотт» – «Мак Мердо», преодолев 1360 км…

…Американцы обещали подстраховать экипаж и направить четырехмоторный самолет, который бы сопровождал АН-3Т в полете, но что-то у них не получилось.

В случае ЧП экипаж мог бы совершить вынужденную посадку на взлетно-посадочную полосу, которая находится посреди нашего маршрута. Но помочь там ему было некому – на аэродроме нет людей. Здесь можно только запастись топливом.

Впрочем, каких-либо значительных проблем у экипажа в полете, к счастью, не возникло.

Таким образом, экипаж летчиков-испытателей из антоновского ОКБ успешно совершил уникальный перелёт с Южного полюса к побережью Антарктиды на одномоторном самолете – никто прежде не решался преодолеть безлюдные, скованные лютым холодом просторы этого материка на крылатой машине, оснащенной одним двигателем. Ведь в тех краях надеяться приходится прежде всего на себя, и если заглохнет двигатель, то шансов на спасение практически не будет.

16 января 2005 года Ан-ЗТ, находясь на борту Ил-76, в результате 20-часового перелета по маршруту Антарктида – Австралия – Россия успешно вернулся в родной город Омск.
Подробнее: https://document.wikireading.ru/69673

Константин Коханов: «В статье украинского лётчика-испытателя ТКАЧЕНКО Владимира Андреевича (заслуженного летчика-испытателя СССР с 1981 года, пилота ГА 1 класса и мастера спорта международного класса) много интересных подробностей, связанных с возвращением с Южного полюса самолёта Ан-3Т в Омск, а также, что характерно для граждан современной Украины, много и преувеличенных заслуг именно гражданами этой получившей полную независимость страны, даже в отрицаемой ими общей истории с Россией, когда обе республики были в составе СССР.

Владимир Ткаченко подчёркивает особо, что «на этот раз весь летный экипаж состоял из АНТК им. О. К Антонова и они установили на Южном полюсе флаги и гербы Украины и Киева».

А я бы задал ему вопрос, – а кто мешал или запрещал Сергею Тарасюку установить флаги Украины и Киева на Южном полюсе ещё в январе 2002 года?

Судя по статье Владимира Ткаченко только исключительно один экипаж летчиков-испытателей из антоновского ОКБ успешно совершил уникальный перелет с Южного полюса к побережью Антарктиды на одномоторном самолете, а до этого, никто прежде не решался преодолеть безлюдные, скованные лютым холодом просторы этого материка на крылатой машине, оснащенной одним двигателем.

5.

Для справки (текст на коллаже): Константин Коханов: Вице-спикеру Государственной Думы Артуру Чилингарову и бывшему губернатору Омской области Леониду Полежаеву есть, что вспомнить и чем гордиться, особенно афёрой полёта АН-3Т за счёт иностранных спонсоров «экспедиции» Артура Чилингарова на Южный полюс в 2002 году, разрекламированной, как возвращение российской малой авиации в Антарктиду, а также, как рекорд российских лётчиков, осуществивших впервые полёт одномоторного самолёта на Южный полюс, достойный занесения в Книгу рекордов Гиннесса. И это, несмотря на то, что возвращение самолёта АН-3Т, у которого не удалось запустить двигатель на Южном Полюсе, произошло только через три года, в 2005 году, после его ремонта там российскими специалистами, и к тому же украинским экипажем, на американскую полярную станцию Мак-Мердо. И уже только оттуда в разобранном виде, АН-3Т был доставлен на самолёте ИЛ-76 в Россию и затем на омский завод.
Если смотреть на фотографию справа, складывается впечатление, судя по надписи на фюзеляже самолёта АН-3Т, что именно только украинские лётчики (справа-налево: штурман Сорока В., командир экипажа Тарасюк С., второй пилот Епанчинцев В.) впервые осуществили полёт одномоторного самолёта с Южного полюса обратно, при поддержке губернатора Л.К.Полежаева, подарившего фотографию этого самолёта Президенту Владимиру Путину, правда на Южном полюсе, а нужно было бы затем подарить и эту.
Возвращение АН-3Т, по мнению Артура Чилингарова, имело символическое значение, чтобы вернуть России свои позиции в Антарктиде, и поэтому он принял участие в этой экспедиции и приглашал принять в ней участие губернатора Омской области Леонида Полежаева. (https://www.aex.ru/fdocs/1/2004/9/7/5021/)

Правда не всем будет ясно, каким образом АН-3Т попал на Южный полюс и с каким экипажем он впервые действительно решился «преодолеть безлюдные, скованные лютым холодом просторы этого материка на крылатой машине, оснащенной одним двигателем, но тогда бы пришлось указать кроме
командира экипажа Сергея Тарасюка указать фамилии россиян Анатолия Сарычева (второго пилота) и Сергея Кудряшова (штурмана), но подобные указания в воспоминаниях граждан, которые заняты теперь выкорчёвыванием исторических корней своей страны, равносильно удару серпом, собственной рукой, по своим же яйцам.

Из всего сказанного выше, можно сделать вывод, что у самолёта АН-3Т двигатель ТВД-20 всё-таки запускался, но, однако, со слов Сергея Тарасюка, уже после запуска, двигатель стал выходить на нештатный режим, сопровождаемый сильной вибрацией. К тому же, началась сильная пурга, и пришлось заночевать на «Амундсен-Скотт» в ожидании улучшения погоды, а на следующий день изменилась метеообстановка и на аэродроме «Пэтриот-Хиллз», что могло привести к осложнениям при посадке.

А Артур Чилингаров на вопросы журналиста, – «Что же на самом деле произошло с самолётом? Почему Вы не смогли улететь обратно?» – он ответил, – потому что, во-первых, резко испортилась погода, а во-вторых, появились сомнения в новом двигателе. Лётчику что-то в нём не понравилось».

По словам технического персонала, с полюса самолет не смог взлететь, вероятнее всего, из-за нарушения инструкции по запуску двигателя:

Если двигатель ТВД-20 после запуска не прогреть и сразу перевести в режим «малого газа», он заглохнет. По одной из версий, результатом четырех подобных запусков стало прогорание лопаток.

Но всегда, всему можно найти оправдание, в принятом решении не возвращаться назад на самолёте АН-3Т:

Сами члены экспедиции склонны объяснять действия экипажа плохим самочувствием из-за гипоксии от недостатка воздуха на большой высоте над уровнем моря».

И вот по последнему пункту, мне всё-таки придётся сделать комментарий, правда не самому, а опять предоставить слово российскому учёному Владимиру Лумельскому, о том, как происходила адаптация его организма с прибытия на американской базу в Антарктиде МакМердо и затем при работе на американской полярной станции Амундсен-Скотт»:

МакМердо не просто американская база в Антарктиде. Там сконцентрировано всё главное в Антарктиде – транспорт, склады, лаборатории, больница, специальное спасательное оборудование, ледокол для связи с кораблями с Большой Земли.

Кроме американцев, станции других стран в Антарктике (сегодня их около 40) в серьёзных случаях обращаются за помощью к МакМердо. Американские самолеты возят полярников из многих стран, тоже через МакМердо…

…Конечно, не все потенциальные медицинские проблемы можно проверить и предсказать. Один хороший пример – нельзя предсказать высотную болезнь.

Моим неожиданным преимуществом, как кандидата на поездку на полюс оказалось, что я бывал на больших высотах на разных континентах. (Кто-то из врачей даже обнадежил – тебе это зачтется). Да, но тут полюс, при чем тут высота?

Станция Амундсена-Скотта находится на высоте примерно 3000 метров. Это все лед. (Закройте глаза, представьте себе вертикальный разрез – наверху маленький Вы, высотой поменьше двух метров, а далее вниз три тысячи метров сплошного льда).

На высоте 3000 метров не так трудно акклиматизироваться. Но это не все: наша атмосфера образует над полюсом гигантскую воронку, из-за которой реальное давление там ниже, чем на той же высоте в других местах. Добавьте очень холодный сухой воздух. «Физиологическая высота» на полюсе скорее 4000 метров. Так или иначе, есть простой факт – акклиматизация на Южном полюсе проблема нетривиальная…

…Путь на полюс. Кстати, почему так долго добираться до полюса? Посчитаем: сначала я летел коммерческими рейсами – из Вашингтона в Лос-Анджелес, оттуда в Веллингтон (Новая Зеландия), далее в Крайстчерч, на южном острове Новой Зеландии. (Помню, на обратном пути я пересек Линию перемены даты в Тихом Океане два раза. Когда я, пошатываясь, вышел из самолета в Бангкоке, Таиланд, и спросил у девушки на выходе: «Скажите, какой здесь сейчас час и число?» Она расхохоталась: «Да-да, понимаю – таких как вы, мы тут иногда видим»).

В Крайстчерч было три дня остановки на базе обеспечения NSF – отдых, инструктаж, экипировка… Крайстчерч в переводе означает «Церковь Христа» …

…Все, что я привез с собой, осталось на базе в Крайстчерч, до возвращения. Взять с собой на полюс любимую рубашку вам позволят, но все остальное там не годится. Запомнилась строка в списке – семь пар перчаток и варежек…

…Самые теплые варежки были размером с небольшой чемодан. Дальше коммерческих рейсов нет – из Крайстчерч в Антарктиду летели военным самолетом Геркулес C-130 – это те самые легендарные воздушные извозчики, о которых мы читали в сообщениях из Вьетнама, Афганистана, Сирии… Полет Крайстчерч – МакМердо занял 7-8 часов.

C-130 сделан для перевозки грузов; люди в нём – побочный эффект, их располагают в объёме, оставшемся после укладки груза.

Я сидел спиной к окну. Правой руке горячо, припекает какая-то труба; левая рука опиралась на ледовую корку. Грохот невозможный; в пакете с едой и питьем выданном нам перед отлетом были и ушные заглушки…

…Потом проводишь день-два в МакМердо – а если пурга, то и подольше. В МакМердо я посмотрел избушку Роберта Скотта, поднялся на горку позади городка. И, наконец, на полюс. Из нашей группы в 30-35 человек в самолете на МакМердо, пять-шесть летели на полюс. Это еще часов шесть, тоже на C-130. Самолет взлетал на колесах, а садился на лыжах.

C-130 большой самолет, примерно, как Боинг-747, видеть его на лыжах было странно. Моторы не выключают – иначе потом не заведешь. Минут через 40 разгрузки-погрузки самолет взлетает – пора в обратный путь. Итого в сумме, от дома до полюса, где-то полторы недели в одну сторону.

На обратном пути в МакМердо было много интересного. Была поездка на ледоколе: слова «ледоход пробивает путь для других кораблей» в реальности есть нечто поразительное – гигантская посудина влезает всем телом на лед шестиметровой толщины, лед проламывается, и с двух сторон от вас из воды в воздух выпрыгивают многоэтажные куски льда…

…Был полет в двухместном вертолете по окрестностям – горы, ледники, каскады рек с них, тюлени и пингвины, маневрирование между айсбергами… Был визит на станцию Скотта Новой Зеландии.

В МакМердо я мельком увидел русских полярников со станции Восток, они ждали самолета на Крайстчерч. Мне их вид показался нехорошим – худые, глаза воспаленные. На дворе шел 2002 год, поговаривали, что в Москве было не до полярников в Антарктиде. Я искал случая слетать на станцию Восток, но не получилось…

Перед посадкой на полюсе предупредили – при выходе одеть тёмные очки (большие, вроде лыжных), прикрывать лицо от солнца. Я вроде так и сделал, но в суматохе объятий и обмена новостями с встречавшими не заметил открытую полоску кожи на лице. Эта полоска и обгорела, потом несколько дней болело…

…Я знал о пути на полюс через Пунта-Аренас. Оттуда в Антарктиду летают маленькие пропеллерные самолеты, в том числе и коммерческие, с туристами. Можно за один день слетать туда и обратно на островок King George, у берега Антарктиды.

А с King George можно лететь и на полюс. Пару раз я видел эти самолеты на полюсе: за 25 тысяч долларов вы могли провести на полюсе 3-4 часа. (Я сейчас посмотрел – виноват, инфляция, сегодня это стоит 48 тысяч.) Дольше нельзя, потом мотор не заведется. Да и незачем – кругом пустота.

…Администрация станции разрешает этим туристским компаниям пользоваться их посадочной полосой, а туристам отовариваться в крохотном магазинчике сувениров станции. (Где всё, разумеется, с надписью: «Я был на Южном полюсе».) Один турист запомнился – американец, мультимиллионер, крепкий мужчина лет 45; его целью было подняться на все горы-семитысячники («Если сам не смогу, меня затащат, я заплачу») и посетить экзотические места вроде полюса.

В другой раз самолет сбросил на парашютах группу лыжников, километрах в десяти от полюса, и они шли к полюсу на лыжах – так сказать, повторяя путь Амундсена, но без собак и слегка покороче. Поставили у полюса палатки, готовили на примусах еду. Потом за ними прилетел самолет.

Не все визитеры платят из своего кармана. Как-то прилетела китайская группа, большие чины, со свитой. Эти явно не платили сами. Развернули флаги, сказали речи, щёлкали камерами.

Возможность появления визитеров на полюсе, кстати, объясняет, почему официально станция Амундсена-Скотта не покрывает географический полюс, а находится в нескольких метрах от него. Станция есть территория США, и значит, вход посторонним в неё запрещен. А полюс принадлежит всем, в принципе любой может прилететь.

Со стороны тех, кто работает на станции, ситуация выглядит комично, об этом шутят. С великим трудом, добираясь неделями, прилетает группа на полюс. Они быстро фотографируются на фоне «церемониального» столбика полюса и флагов двенадцати стран-подписантов соглашения 1959 года об Антарктиде, и просятся в магазинчик сувениров – заодно и погреться. А через пару часов пора улетать. С другой стороны, не так ли альпинисты идут на вершину? Недели, а то и месяцы подготовки – а потом дай бог побыть двадцать минут на вершине…

…Полюс – это тоже нечто расплывчатое. В лёд вбит столбик, на нем бронзовая круглая плата с датой: скажем, если дело происходит в 2002 г., на плате написано – Geographic South Pole, 1 January 2001 г. Очень хорошо – но потом метрах в десяти от этого столбика вы замечаете другой, подозрительно похожий столбик. Это прошлогодний столбик, на нем дата 1 January 2000 г. А в десяти метрах от этого еще один, 1999 г. Лед плывет, и с ним плывет вся станция, и столбик. На полюсе лед плывет медленно, но метров десять за год набегает, поэтому 1 января каждого года приходится вбивать в лед очередной столбик…

…Если на полюс попасть непросто, то попасть в МакМердо, хотя тоже недешево, все же проще. Многие круизы в Антарктику включают эту остановку. Останавливаться в гавани МакМердо им нельзя; пароход останавливается в 10-15 километрах, людей доставляют на базу на вертолетах. Такой способ прибытия жестко ограничивает их время на базе, и дает администрации станции некую гарантию, что по базе не будут бродить чужие люди…

…Вокруг МакМердо много красивых мест – горы, ледники со стекающими с них реками, айсберги, тюлени, пингвины, масса птиц. С Observation Hill (туда можно подняться за час) открывается прекрасный вид на городок, океан, айсберги, вулкан Эребус невдалеке.

Другое дело полюс…

…Выйдешь наружу – плоско, снег и небо. В плохую погоду снег и небо сливаются, неразличимы; нужно ходить осторожно, не отходить от специально для этого часто поставленным флажкам. Не потеряться бы. В хорошую погоду краски и линии чисты – ярко-синее, ярко-белое, отчерченный по линейке горизонт.

…Факт отрыва от остального мира то забывается, то возвращается – не забывай, где ты…
Подробнее: https://7iskusstv.com/2016/Nomer11/Lumelsky1.php

Интересней воздушной экспедиции на Южный полюс 2002 года была только, проведённая «на деньги спонсоров», «вертолётная экспедиция Артура Чилингарова 2007 года», который, кроме привлечения средств спонсоров, ни к её организации, с конкретным участием в подготовке, ни к руководству ею, не имел никакого непосредственного отношения и в принципе, выполнял только представительские функции, к тому же, мягко говоря, только по прибытии на Южный полюс при встрече с американскими полярниками, в почётной роли свадебного генерала.

6.

Для справки (дополнительно к тексту на коллаже): Константин Коханов: Воздушная вертолётная экспедиция на Южный полюс генерала-майора ФСБ Николая Гаврилова, которая на двух вертолётах с дозаправкой на промежуточном аэродроме, на полпути к полярной станции «Амундсен-Скотт», доставила на неё, в качестве «VIP-пассажиров»: директора ФСБ России Николая Патрушева, его первого заместителя и руководителя Погранслужбы ФСБ Владимира Проничева, и вместе с ними, уже имевшего на полярной станции репутацию «полярного козла» Артура Чилингарова, чтобы не пугать американских полярников и запустить к ним, сначала его, а потом уже зайти самим и представиться, как положено.
Со слов Артура Чилингарова о том, кто летит к американцам на Южный полюс секрета не было: «По договору об Антарктиде предусмотрен обмен, инспекторских поездок государственных деятелей. Это предусмотрено законом. И мы за два месяца, согласно договора об Антарктиде, предупредили официальным образом, через ноту МИД, о том, какие люди к ним полетят» https://echo.msk.ru/programs/svoi-glaza/48924/
Вероятно, поэтому, американцы, предполагая, что Артур Чилингаров опять летит к ним без горючего на обратную дорогу, несколько раз предупреждали экипажи вертолётов, что они их не будут заправлять на обратную дорогу и, не получив на эти предупреждения ответа, просто, при подлёте к ним вертолётов МИ-8, отключили с ними связь. Вероятно, командиры вертолётов не придали этим предупреждениям значения, просто не зная, какой учинил скандал Артур Чилингаров, когда ему отказали в приёме самолёта АН-3Т в 2002 году на Южном полюсе из-за отсутствия у самолета горючего на обратный путь. Так что сравнение Артура Чилингарова с «полярным козлом» в тексте коллажа, это самое мягкое сравнение, которое только смог придумать автор.

И руководителем вертолётной экспедиции 2007 года Артур Чилингаров, был на самом деле, только в репортажах средств массой информации и на телевизионных телеканалах.

Публикации об этой экспедиции и о её целях были либо краткими от лица изданий или в виде развёрнутых интервью самого Артура Чилингарова с дотошными журналистами, как, например, с радиостанции «Эхо Москвы».

14.01.2015, 14:12, (напоминание), газета Коммерсантъ: «7 января 2007 года к Южному полюсу на двух вертолетах Ми-8 прибыли депутат Госдумы Артур Чилингаров, директор ФСБ Николай Патрушев и его первый заместитель, руководитель Пограничной службы ФСБ Владимир Проничев. Участники экспедиции подняли на Южном полюсе флаг России и встретились американскими полярниками со станции «Амундсен-Скотт». https://www.kommersant.ru/doc/2645748

13.01.2007, 11:44, РИА Новости. «Антарктическая экспедиция РФ разрушила монополию США на Южный полюс».

В воскресенье, 7 января 2007 года, впервые в истории два российских вертолета достигли Южного полюса и совершили посадку в центре Антарктиды на высоте 2 тысячи 835 метров от уровня моря. В экспедиции также приняли участие директор ФСБ РФ Николай Патрушев, его первый заместитель руководитель Пограничной службы ФСБ Владимир Проничев, а также глава Всемирной метеорологической организации Александр Бедрицкий.

«Россия по праву является великой полярной державой», – сообщил журналистам в субботу президент Ассоциации полярников России и вице-спикер Госдумы Артур Чилингаров. Он возглавлял уникальную воздушную экспедицию на Южный полюс. Самолет Ан-124 с участниками этой экспедиции приземлился в субботу утром в столичном аэропорту Внуково.

«Как полярник я вам скажу, что все задачи, по сути невыполнимые, были успешно выполнены. Впервые российские вертолеты побывали на Южном полюсе», – сказал Чилингаров…

…Чилингаров отметил, что все участники экспедиции слаженно работали на одну общую задачу – чтобы вертолеты долетели до Южного полюса. По словам руководителя экспедиции, её участники – «это героические, редчайшие люди, которых отличает исключительная взаимовыручка».

Вице-спикер Госдумы рассказал, что участники уникального перелёта встретили Рождество над Южным полюсом. В ходе экспедиции они также встретились с американскими полярниками, которые работают на станции «Амундсен Скотт».

«Американцы думали, что мы не долетим и были очень удивлены, увидев российский триколор, поднятый над Южным полюсом», – подчеркнул Чилингаров.

По его словам, если раньше американцы монополизировали Южный полюс, то теперь ситуация изменилась.

Говоря об итогах экспедиции, Чилингаров в частности отметил, что она показала способность российской авиации оказать помощь людям в любой точке планеты.

Специальная экспедиция на Южный полюс проходила в преддверии третьего в истории Международного полярного года, который начнется 1 марта. Его инициатором является Россия.

13.01.2007, 16:59, НТВ, «ФСБ потрясла воображение полярников»
Антарктика. В Москву вернулись участники воздушной экспедиции на Южный полюс. Впервые вертолеты Ми-8 долетели до сердца Антарктики. 7 января высокопоставленные полярники высадились на ледниковом куполе, совершили несколько кругосветных путешествий вокруг столба, где сходятся все земные меридианы, и даже смогли по телефону поздравить с Рождеством президента России.

Подробности – в репортаже корреспондента НТВ Дмитрия Калениченко:

Артур Чилингаров, заместитель председателя Госдумы, фракция «Единая Россия»: «Невыполнимые задачи, которые стояли перед этой экспедицией, успешно выполнены».

Смысл этой шарады в том, что впервые Южный полюс был покорен на вертолетах ФСБ России Ми-8 7 января 2007 года в 9 часов по московскому времени.

Чтобы сделать снимок в месте, где сходятся меридианы, они за два дня преодолели 16 тысяч километров до Чили, затем несколько часов до первой российской полярной станции. А оттуда начался подвиг: в сердце Антарктиды на «вертушках».

Артур Чилингаров, заместитель председателя Госдумы, фракция «Единая Россия»: «Российские вертолеты впервые на Южном полюсе. Американцы там летают на «Геркулесах “».

Удивление американцев объяснить можно: российские вертолеты с зеленым боевым окрасом здесь в диковинку. Да ещё с такой делегацией – директор ФСБ России и его зам, руководитель пограничной службы. Теперь они почетные полярники.

Американцы – само добродушие: на каждый вопрос только и слышалось, что «welcome». Николаю Патрушеву устроили по базе экскурсию. Всё подробно рассказывали, как своему. На радиоузле в честь праздника Рождества Христова дали позвонить президенту.

Николай Патрушев, директор Федеральной службы безопасности РФ: «Владимир Владимирович, доброе утро! Извините, что Вас разбудил. Поздравляю Вас с Рождеством Христовым и звоню Вам с Южного полюса. Мы прибыли сюда на авиации Федеральной службы безопасности. Здесь нас встретили наши американские партнеры, с которыми хорошо знаком Чилингаров. С их станции мы Вам и звоним».

Ответ президента остался за кадром, но смысл угадывается по восторгу, которым переполнены члены экспедиции по возвращению.

Артур Чилингаров, заместитель председателя Госдумы, фракция «Единая Россия»: «А главное мы доказали, что Россия по праву считается великой полярной державой».

На американской базе остались традиционные российские подарки. Среди прочего от Николая Патрушева, как от президента Федерации волейбола – волейбольный мяч. И много сувениров в музей – не матрешки, а со смыслом.

Покорение Антарктиды на вертолётах государственной казне не стоило ни копейки, всё на деньги спонсоров. Возможно, со временем эта экспедиция будет признана самой крупной пиар-акцией геополитического масштаба. https://www.ntv.ru/novosti/101440/

Константин Коханов: О полном составе членов «Вертолётной экспедиции на Южный полюс в январе 2007 года» и участвующих в ней высокопоставленных пассажирах из руководства ФСБ, Росгидромета, Государственной Думы, а также лиц, имеющих отношение к спонсорам, оплатившим это мероприятие, найти достоверные материалы в Интернете, не так просто, как это может сначала показаться, но я постараюсь это сделать, хотя бы в отношении непосредственных её участников – лётчиков из авиации ФСБ.

7 января 2007 года два российских вертолета Ми-8 МТВ с членами экспедиции на борту впервые в истории авиации достигли Южного полюса, совершив межконтинентальный перелет из Южной Америки в Антарктиду общей протяженностью маршрута 4500 километров. За время экспедиции экипажи вертолетов в суровых климатических и сложных метеорологических условиях выполнили 20 полетов с общим налетом 98 часов 25 минут и преодолели 9000 км.

Организацией объединенных наций по инициативе нашей страны 2007 год объявлен Полярным.

Указом Президента РФ представителем в ООН по проведению международного Полярного года от России был назначен вице-спикер Государственной Думы Артур Чилингаров, возглавивший экспедицию к Южному полюсу, а его заместителем по лётной работе — генерал-майор Николай Гаврилов. Воздушная экспедиция была успешно проведена в период с 26 декабря 2006 года по 13 января 2007 года.

Подробностями перелета на Южный полюс поделился… Владимир Письменный, штурман ведущей винтокрылой машины.

04.04.2007, 18:17. Из воспоминаний штурмана вертолётной экспедиции Николая Гаврилова полковника Письменного Владимира Леонидовича «Экспедиция на суровый юг»

- Наиболее сложным этапом всей операции была подготовка. Рассматривалось множество вариантов выполнения задачи, из которых наш был резервным. Первоначально планировалась доставка вертолетов в Антарктиду самолетом Ан-22 ВВС России и таким же украинским бортом. В итоге пришли к другому варианту — перелет в Южную Америку самолетом Ан-124 ульяновской фирмы «Волга-Днепр».

28 декабря 2006 года около 13.00 Ан-124 прибыл в аэропорт «Внуково». Весь личный состав эскадрильи специального назначения присутствовал при загрузке вертолетов…

29 декабря 2006 года в три часа ночи по московскому времени стартовал перелет по маршруту Внуково — остров Сал, длившийся почти девять часов.

После ночевки на острове последовал перелет в Бразилию, где нас ожидала короткая стоянка и заправка самолета. Из Бразилии экипажи и технику перебросили в Чили, откуда стартуют все экспедиции на Южный континент…

Город Пунта-Аренас на южной оконечности Чили расположен в 300 километрах от мыса Горн и Огненной земли, примерно на широте Тулы, только в южном полушарии. Чилийский берег встретил нас довольно прохладно — температура воздуха не превышала +12-15°C.

31 декабря 2006 года вертолеты были готовы к перелету на станцию Беллинсгаузен, но метеоусловия оставляли желать лучшего. Не укладываясь по времени и не желая рисковать, мы были вынуждены задержаться. Встречу Нового года отмечали в Чили.

1 января 2007 года машины были подняты в воздух. Расстояние от Пунта-Аренас до острова Кинг Джордж, на котором расположена российская антарктическая станция Беллинсгаузен, составляет около 1300 километров.

Взлетели при летной погоде — видимость более 10 километров. Правда, низкая облачность с высоко расположенной верхней границей создавала условия для обледенения и не позволяла набрать безопасный эшелон для преодоления горного массива и выхода к океану. Было принято решение следовать по возможности визуально – так и прошли над Магеллановым проливом. А далее, когда стали ухудшаться метеоусловия, пришлось перейти на полет по приборам и набирать безопасный эшелон. Высота верхней границы облаков над океаном составляла порядка 2000-2300 метров. Мы следовали на эшелоне 2400 метров. На второй половине маршрута внизу стал просматриваться океан, на удивление спокойный. Ветер – нейтральный, боковой, на путевую скорость сильно не влиял. Путешествие сопровождалось непрерывной фото и видеосъемкой: снимали все, кто мог, пока позволяла погода…

…Подошли к острову Кинг Джордж, где нас ожидал Ан-74 с топливом, доставленным из Пунта-Аренас. Заправку вертолетов осуществляли из бочек. Работали все члены экипажа независимо от званий, должностей и заслуг – единой командой. Подкатывали к вертолетам полные бочки и загружали в самолет пустые. Насосная станция работала непрерывно до полного окончания заправки.

Беллинсгаузен — единственная российская станция на нашем пути. Проанализировав метеоусловия, мы решили остаться на острове и пообщаться с полярниками. Сходили в храм, где отец Калистрат благословил нас на дальнейшее путешествие, полюбовались окружающими станцию красотами. Наконец, увидели в естественных условиях пингвинов, совсем не боявшихся людей.

Вторую половину маршрута расстоянием в 750 километров рассчитывали пройти за три часа пятьдесят минут. Но в Антарктиде, в отличие от северных широт, метеоусловия меняются внезапно. При заходе в облачность при температуре -25°C вертолеты обледенели в течение нескольких минут, пришлось изменять эшелон полета… Знаменитые цветные облака. Красиво, но входить в них не советую. При температуре -25°C вертолет становится похожим на хрустальную вазу…

…В расчетное время полета — три часа пятьдесят минут – мы не уложились, следовали четыре часа тридцать минут. Боролись с обледенением, меняя эшелоны. Делали попытки перейти на визуальные правила полетов, выполнить которые оказалось невозможно — видимость составляла не более 200 метров, а временами еще меньше. Набрав безопасный эшелон – 3300 метров, выполнили заход по приборам на английскую полярную станцию Ротера.

На следующем этапе полета предстояло преодолеть расстояние в 1500 километров по прямой, а по визуальному маршруту — 1600 километров. Это самый протяженный маршрут, который когда-либо преодолевали вертолеты Ми-8.

Из-за сильного ветра пришлось на трое суток задержаться у англичан…

…Дождавшись летной погоды, начали крайний бросок к точке ожидания — чилийской базе Пэтриот-Хилл. Погода радовала недолго. По прошествии трех часов пришлось перейти на полет по приборам и выйти за облака на эшелон 3000 метров, а к концу маршрута мы оказались на высоте 5000 метров. Время полета составило более семи часов.

Недалеко от Пэтриот-Хилл в предгорье расположено плато голубого цвета – уникальная взлетно-посадочная полоса, образовавшаяся естественным образом без вмешательства человека. Ее длина — порядка 8 километров, ширина — от километра до 600 метров. Снег на плато не задерживается из-за постоянно дующих с гор ветров.

На базе жили в палатках без обогрева, температура в которых к утру поднималась до +5-6°C. В спальном мешке было довольно комфортно…

Наш прилет вызвал удивление у многочисленных туристов, присутствовавших в это время года на континенте, которые проявили немалый интерес к российским вертолетам и их пилотажно-навигационному оборудованию.

Мы же были поражены отношением к экологии в здешних местах. Отходов жизнедеятельности в Антарктиде не оставляют: весь мусор, упакованный в бочки и пакеты, самолетами вывозят на материк.

…Осуществив дозаправку в районе гор Тиль, мы завершили перелет и посадили вертолеты на станции Амундсен-Скотт, где нас встретили, как дорогих гостей американцы. На станции развевался российский флаг, установленный задолго до нашего прибытия.

Пообщались с «аборигенами», сфотографировались на память у «оси Земли», где летчик Николай Гаврилов вручил всем участникам перелета корпоративные знаки — «Золотые орлы». Спустя 2,5 часа пребывания на Южном полюсе мы отправились в обратный путь…

После дозаправки в Пэтриот-Хилл приняли решение пройти еще 1600 километров до станции Ротера. По прогнозам метеоусловий, ожидались циклоны, и были нерадостные шансы задержаться на неделю. С ветром повезло: мы летели семь часов сорок пять минут…
И снова встреча с радушными англичанами, после ночевки, у которых, экипажи совершили перелет на станцию Беллинсгаузен.

Это был самый приятный полет – 750 километров в совершенно прозрачной атмосфере, который завершила очередная дружеская встреча. Были песни под гитару, экскурсия по острову, где мы увидели в естественных условиях «братьев наших меньших» – пингвинов, морских слонов и кошек… Не в зоопарке, не в клетках… Интересная экскурсия.

…Готовимся к вылету. Проанализировали прогноз погоды на Беллинсгаузене: видимость порядка 150-200 метров, туман, нижняя граница облачности не выше 50 метров, температура +1°C.

На время полета над океаном ожидались простые условия, в середине маршрута и в районе Огненной земли более сложные… Над проливом Дрейка нулевая видимость. Установили 30 метров по радиовысотомеру и шли так парой два часа, по прошествии которых метеоусловия стали улучшаться.

Погода баловала нас недолго. Антарктида, видимо, решила еще раз проверить экипажи на прочность, преподнеся нам встречу двух холодных ветров – с запада и востока. При их слиянии ветер усилился троекратно. На подходе к Огненной земле путевая скорость вертолетов составляла 80 км/час.

До островов оставалось около сорока километров, лететь которые предстояло не менее получаса. Ветер становился все плотнее, создавая сильную турбулентность. В океане бушевал сильный шторм, волны поднимались на немыслимую высоту. Мы начали набирать безопасный эшелон — 3300 метров.

Командир установил скорость по прибору в 160 км/час, чтобы быстрее выйти на него, но путевая скорость уменьшилась до 20 км/час. Скорость встречного ветра достигла 140 км/час. После выхода на заданный эшелон ветер стал ослабевать…

…Так миновали Магелланов пролив и дошли до Пунта-Аренаса, где сразу же приступили к разборке и погрузке вертолетов в Ан-124. На нем выполнили перелет по обратному маршруту через Бразилию с краткосрочной посадкой на острове Сал, где немного отдохнули и поплавали в океане. А далее – десятичасовой перелет домой, во Внуково…

Экипаж ведущего вертолета
1. Командир экипажа: генерал-майор авиации ГАВРИЛОВ Николай Федорович
2. Штурман: полковник ПИСЬМЕННЫЙ Владимир Леонидович
3. Бортовой техник: подполковник СЕМЕНОВ Владимир Николаевич
4. Бортовой механик: капитан МОНАХОВ Евгений Александрович
5. Бортовой радист: лейтенант САДОВНИК Леонид Владимирович

Экипаж ведомого вертолета
1. Командир экипажа: полковник АВДЕЕВ Владимир Анатольевич
2. Штурман: полковник ЗОРИН Павел Федорович
3. Бортовой техник: подполковник ДОЛИНИН Андрей Юрьевич
4. Бортовой техник, главный бортинженер группы: полковник БОРОВИК Александр Васильевич

http://www.svvaul.ru/istoriya/zasluzhennye-voennye-ljotchiki/59?name=v19l&op=show_user

Кстати: на сайте «Ворошиловградского /Луганского/ ВВАУШ имени Пролетариата Донбасса», в конце аналогичной (не датированной статьи) «Экспедиция на суровый юг», была сделана только вставка из воспоминаний командира экипажа ведущего вертолёта генерал-майора авиации Николая Гаврилова:

«На случай нештатной ситуации не было ни запасных аэродромов, ни спасателей. Мы летели парой только потому, что один вертолет являлся поисково-спасательным для другого. Расчет был на надежность техники и спасательные средства – как индивидуальные, так и коллективные. Все члены экипажа прошли соответствующую подготовку…»

И ещё сайте ВВАУШ также добавлено к статье «Экспедиция на суровый юг» три альбома фотографий.
Подробнее: https://airforce.su/articles/antarctica/

Авиация ФСБ на Южном полюсе

Интервью начальника Управления авиации ФСБ Н. Гаврилова главному редактору журнала «Аэрокосмический курьер» Г. Лысенко (январь, 2007 года):

- Уважаемый Николай Федорович, кто является автором идеи полёта российских вертолетов Ми-8 на Южный полюс, почему России нужна Антарктида?

- Освоение Антарктиды продолжает оставаться важной государственной задачей. Человечество мало знает об этом материке, о запасах полезных ископаемых на нем, его влиянии на климат и на другие процессы, происходящие на планете Земля. Закономерно, что в Антарктиде сталкиваются геополитические интересы различных стран, больших и маленьких, стремящихся «застолбить» здесь свое присутствие.

В 2009 г. заканчивается действе международного договора, определяющего порядок и правила освоения Антарктиды. Было бы странно и недальновидно, чтобы наша страна с ее мощным научно-техническим потенциалом оказалась вне рамок активного освоения этого материка.

2007 год по инициативе России назван Организацией Объединенных Наций «Международным полярным годом», в рамках которого предусматривается реализация различных масштабных проектов одним из них и стала уникальная высокоширотная воздушная экспедиция на Южный полюс Земли.

Говорить о том, что у кого-то одного возникла идея полета на Южный полюс, было бы неправильно. Тем не менее следует отметить, что приоритет в этом вопросе надо отдать заместителю председателя Госдумы А. Н. Чилингарову, известному ученому и полярнику, много сделавшему для того, чтобы вертолётная операция в Антарктиде прошла успешно.

- Почему именно авиации ФСБ была поручена реализация этого проекта?

- Авиация ФСБ решает множество специфических, сложных задач, в частности – это поддержка погранвойск и действия в различных регионах нашей страны, в том числе и в Заполярье, в суровых климатических условиях, часто при отсутствии радио- и метеообеспечения.

До этого мы почти три года летали на Северный полюс, где люди и техника прошли настоящую проверку. Все это способствовало повышению профессионального мастерства летного и инженерно-технического состава, укреплению сплоченности экипажей и настоящей человеческой дружбы.

- Какие силы и средства были задействованы в экспедиции?

- Сама экспедиция была большой воздушной операцией. В ней были задействованы разнородные силы: самолеты и вертолеты.

Нужно выразить особую благодарность компании «Волга-Днепр», выделившей нам самолет Ан-124 «Руслан», который в установленный срок доставил вертолеты в Америку.

Были использованы и самолеты: Ту-154М, который доставил часть участников на предстартовую позицию, Ил-76 и Ан-74, два вертолета Ми-8.

Вся техника работала надежно и успешно справилась с поставленной задачей. Два вертолета Ми-8 производства Казанского вертолетного завода долетели до Южного полюса, доставив туда участников экспедиции и грузы.

- Как шла подготовка к полету на Южный полюс?

- Она началась сразу же после организации в апреле прошлого года полета князя Монако на Северный полюс. Тогда уже был озвучен «Полярный год», в рамках которого посчитали целесообразным организовать посещение российской экспедицией Южного полюса.

Полёт на Южный полюс гораздо сложнее технически, чем на Северный полюс. Поэтому было принято решение лететь в Антарктиду, когда там летний сезон. Это конец декабря – начало января.

С апреля прошлого года (2006) мы постепенно стали проводить активную подготовительную работу, связанную с решением многочисленных организационных, материально-технических и других проблем. Проект был одобрен Директором ФСБ России Н. П. Патрушевым, а также Госдумой РФ. Непосредственную помощь в подготовке экспедиции оказали различные министерства и ведомства, бизнес-структуры, Росгидромет и другие организации, за что, пользуясь случаем, хотелось бы выразить им искреннюю благодарность.

По мере приближения старта экспедиции (25.12.06) мы совершенствовали знание английского языка, организовали техническое переоснащение авиационной техники, сформировали воздушную и наземную группы, решали другие вопросы, без чего достичь на двух вертолетах Ми-8 Южный полюс было бы невозможно.

- Какими критериями вы, как командир, руководствовались, подбирая экипажи?

- Безусловно, руководитель берет на себя полную ответственность за решение поставленной задачи. Исходя из этого ставка была сделана на самый опытный, проверенный в условиях Крайнего Севера летный и инженерно-технический состав авиации ФСБ. Задача была очень сложная, и правильно было бы возглавить эту летную часть мне самому. Штурманскую часть, главному штурману – моему заместителю В. Письменному. В состав второго вертолета вошли летчик В. Авдеев, а штурманом у него был П. Зорин. Ту-154 пилотировал мой заместитель по летной работе А. Соболев.

Другими словами, практически все руководители авиации ФСБ участвовали в этой экспедиции. Кроме того, в состав экипажей вошли бортовые радисты и техники, тоже опытные, надежные специалисты.

– Отправляясь в экспедицию с выполнением сложнейшей задачи – полета на вертолетах на Южный полюс, необходимо было обеспечить меры безопасности. Что было предпринято для этого?

- Меры безопасности адекватны тем условиям и угрозам, которые могли возникнуть на различных этапах этой экспедиции. Отсутствие запасных аэродромов, огромные расстояние полета, быстро меняющаяся погода, ветер, турбулентность, не только над горной, снежной, холодной, белой Антарктидой, но и над проливом Дрейка, пользующегося дурной славой.

На стыке трех океанов – Атлантического, Тихого и Южного ситуация меняется на глазах, каждый час может начаться ураган. Поэтому прежде всего мы позаботились о плавсредствах, необходимом запасе продовольствия, средствах обогрева (индивидуальных и коллективных). У всех членов экипажей была специальная полярная одежда в дополнение к летному обмундированию, солнцезащитные очки.

По вопросам безопасности мы получили все необходимые рекомендации от таких опытных полярников, как А. Чилингаров, Д. Шпаро.

На воздушных судах было установлено специальное экспериментальное оборудование. Оно необходимо, поскольку поисково-спасательного обеспечения на маршруте полета к Южному полюсу нам ждать было неоткуда.

Поэтому один вертолет являлся спасателем для другого. Полет парой мы посчитали возможным осуществлять инструментально и в сложных условиях, группу вертолетов при этом держали в плотном строю. В России таких полетов еще не было, мы провели своего рода эксперимент. Полет парой выполняли при включенной аппаратуре наблюдения. Между вертолетами был установлен и поддерживался постоянный контакт. На каждом борту был индикатор, показывающий расстояние между вертолетами, превышение по высотам, вектор сближения воздушных судов. Данное оборудование отечественного производства, использованное в полете, зарекомендовало себя с лучшей стороны.

- Были ли различия в задачах между экипажами?

- Один вертолет был подготовлен специально для перевозки пассажиров. Другой вертолет был обыкновенный, серийный. Он тоже был дооборудован специальными емкостями для топлива, так как полет при низких температурах достаточно сложен. Была установлена и дополнительная печка для обогрева членов экипажа и пассажиров.

– Расскажите, пожалуйста, о маршрутах и посадках, которые вы делали.

- Из Москвы мы вылетели 29 декабря на Ан-124, погрузив на него два наших вертолета Ми-8. Первая остановка через 10 летных часов была на островах Зеленого Мыса (о-в Сал – это около 8 тыс. км от Москвы).

После заправки и короткого отдыха мы полетели в Бразилию, где была остановка с целью заправки в аэропорту Кампинас. Полет занял 6 часов.

Следующий отрезок пути – до чилийского города Пунта-Аренас. Это 6 часов полета на расстояние около 10 тыс. км. Там прошла выгрузка вертолетов. В Пуэнто-Аренас вертолеты были собраны.

Самолеты Ан-22 и Ан-124 на Антарктиде еще ни разу не садились. Поэтому нам пришлось лететь из Южной Америки в Антарктиду на вертолетах, как говорится, «своим ходом». Первое плечо – 1300 км (за 6 часов полета при относительно благоприятных погодных условиях).

В этот же день, заправив вертолеты на станции Беллинсгаузен, мы выполнили полет плечом 750 км, до английской базы Ротэри. Антарктида показала свой нрав в 120 км от этой станции. Густая облачность вынудила нас подняться на высоту 4700 м. Но эта высота нас не спасла, потому что подошла облачность и сверху.

Обратно возвращаться было уже невозможно, вертолеты попали в условия цветных облаков, большой турбулентности, обледенения. Машины стали плохо управляемыми, отяжелели, стали терять высоту в горных условиях. Нам удалось отвернуть вертолеты к морю, где мы и вышли из облаков на очень малой высоте (на 100-200 м). Видимость была очень низкая из-за облаков и тумана.

Полет на такой малой высоте и в таких условиях, да еще в гористой местности и над водной поверхностью, с большим количеством мелких и крупных островов, айсбергов был крайне опасным.

С задержкой на 1,5 ч мы долетели до английской базы Ротэри, там мы находились двое суток в ожидании летной погоды. Далее продолжили полет до ст. Патриот Хиллс. Расстояние до нее 1600 км.

Это расстояние уникальное – так далеко наши вертолеты Ми-8 еще никогда не летали. Первые 3 часа полета были над водной поверхностью, остальные над горной и над высоким плоскогорьем. Сложность заключалась в не прогнозируемости погоды. Наши операторы без труда справились с обледенением, с инструментальным полетом.

Достигли предварительного старта для полета на Южный полюс мы уже совместно с пассажирами.

Пассажиры – члены экспедиции должны были прилететь на Ан-74 на Патриот Хиллс. Самолет Ан-74 должен был прилететь раньше нас и сбросить имущество для полевого лагеря. Это сделать не удалось.

Мы в спальных мешках трое суток ждали прибытия главных пассажиров (А. Чилингаров, Н. Патрушев, В. Проничев, А. Бедрицкий). Они прибыли 6 января из Чили на Ан-74. К этому времени мы уже подготовились к выполнению полета на Южный полюс на расстояние 1100 км.

На Южном полюсе американцы не обещали дать нам топливо, поэтому мы на этом маршруте вынуждены были подобрать площадку, где заранее были подготовлены бочки с топливом. Это точка – Тиль, как раз на середине маршрута.

На этой точке мы выполняли заправку вертолетов топливом в полевых условиях, что увеличило продолжительность полета туда и обратно до Южного полюса на 2 часа. На Южном полюсе мы находились 2 часа.

Наша техника на высоте 3150 м при температуре -26 °C вела себя прекрасно. Надо отметить, что на этой высоте существует нехватка кислорода, что плохо и для техники, и для человека.

Но техника и люди прекрасно справились с задачей, и мы вернулись на Патриот Хиллс с главными пассажирами, которые пребывали в прекрасном настроении, но были очень усталыми. Оттуда они улетели на самолете.

А мы в этот же день после заправки опять вылетели на станцию Ротери, где отдохнули и полетели дальше до Беллинсгаузена, где была остановка.

И 10-й, завершающий перелет был на аэродром в Чили. В полете над океаном нас изрядно потрепал ураганный ветер, но техника и люди выдержали. Порой скорость полета достигала из-за ураганного ветра только 20 км/ч.

- Какие еще проблемы возникали в ходе операции?

- С техникой никаких проблем у нас не было. Инженерный состав очень грамотный. Через определенные сроки мы взяли за правило менять топливные фильтры, чтобы топливная система работала исправно. Надо сказать, что прогнозирование погодных условий было на достаточно хорошем уровне. Но на больших расстояниях полета и из-за неразвитости наземной инфраструктуры сложно прогнозировать погоду. Поэтому мы благодарны чилийским и английским полярникам, которые, используя свои средства наблюдения за погодой, помогали нам успешно выполнить полет и в оптимальные для нас сроки достичь Южного полюса и вернуться обратно.

- Какие практические выводы вы, как начальник Управления авиации ФСБ, сделали по результатам полета на Южный полюс?

- Мы приобрели огромный опыт в плане использования техники, подготовки экипажей для действий в экстремальных ситуациях. Этот опыт уникальный, и мы его еще будем анализировать и обобщать, вырабатывать предложения по методике организации полетов последующих экспедиций. Для техники и для людей это были предельные нагрузки. Мы из всего сделали много выводов.

- Как вы оцениваете отношение к экспедиции со стороны государства?

- Госструктуры сделали все необходимое, чтобы экспедиция завершилась успешно. Нам очень приятно было услышать обращение Президента России В. В. Путина к участникам экспедиции, когда мы достигли Южного полюса. Он дал высокую оценку нашей работе. Поблагодарил нас и председатель Правительства М. Е. Фрадков, а также директор ФСБ Н. П. Патрушев. Все это, безусловно, вдохновляет нас, настраивает на решение новых, более сложных задач.
Аэрокосмический курьер, №1(49) январь-февраль 2007 года:

http://www.kriliagranici.ru/view_article.php?id=21

02.05.2007, 13:27, «Вертолетная индустрия», февраль 2007, стр.2: «МИ-8 на Южном полюсе» (интервью с важным человеком)

Беседу с начальником Управления авиации ФСБ генералом-майором Героем России Николаем Фёдоровичем Гавриловым – командиром экипажа МИ-8, побывавшего 7 января 2007 года на Южном полюсе, вёл Владимир Ивченко (фрагменты из интервью):

– Расскажите о маршруте полета наших вертолетов до Южного полюса.

Первый перелет с южного аэродрома Чили из Пунта-Аренас до российской полярной
станции Беллинсгаузен. Это 1300 км, вертолётам предстояло пролететь такие общеизвестные районы, как Магелланов пролив, острова Огненной Земли, мыс Горн, пролив Дрейка. После короткой стоянки и дозаправки до английской станции Ротера еще 750 км.

Погодные условия Антарктиды меняются быстро, поэтому на станции Ротера нам пришлось подождать улучшения погоды в течение двух суток. Английские коллеги нам оказали очень теплый
прием, показали местные достопримечательности, оборудование и оснащение станции, поделились тематикой научных исследований.

После улучшения погоды мы выполнили самый дальний и продолжительный перелет до ледового аэродрома Пэтриот Хиллз – 1600 км.

Аэродром Пэтриот Хиллз уникален, он находится на естественном леднике, где из-за сильных ветров никогда не задерживается снег. Длина этого аэродрома около восьми километров, а ширина два километра, с юга он ограничен горным хребтом, где сильный стоковый ветер получает удивительное завихрение, которое и поддерживает поверхность аэродрома всегда чистым. Пэтриот Хиллз является основным базовым аэродромом для всех экспедиций, которые планируют достичь Южного полюса.

В летнее для южного полушария время продолжительностью около одного месяца на этом аэродроме создается перевалочная база, где имеется палаточный городок (не отапливаемый), пункты питания, заправки и управления полетами.

В период нашего пребывания на этой перевалочной базе собрались около шестидесяти человек из разных государств, так как на протяжении длительного времени не было лётной погоды.

Нам посчастливилось встретиться и познакомиться с известными американскими, английскими и японскими альпинистами, которые сорок лет назад, в молодости высадились на этом же месте и в течение двух месяцев покорили высокие горные вершины Антарктиды. Самая высокая вершина Антарктиды имеет высоту 5140 м. Впоследствии эти вершины были названы в честь этих прославленных покорителей.

На Пэтриот Хиллз мы встретили всемирно известную вертолетчицу Дженнифер Мюррей (Jennifer Murray) и Колина Бодилла (Colin Bodill), которые на двух американских вертолётах Bell-407 осуществляли свою вторую попытку успешного покорения Южного полюса.

7.

Мы тепло приветствовали своих коллег, выразили восхищение их смелостью и профессионализмом, так как их вертолеты не имеют автопилота, противообледенительной системы и оснащены одним двигателем.

В рождественскую ночь с 6 на 7 января 2007 года, хотя на Антарктиде солнце за горизонт не заходит, наступило улучшение погоды, что позволило после длительного перерыва принять самолеты из Южной Америки. На самолете Ан-74 к нам прибыли высокопоставленные члены экспедиции во главе с А.Н. Чилингаровым, Н.П. Патрушевым, В.Е. Проничевым, А.И. Бедрицким и другими участниками.

Был разгар полярного дня, и установилась прекрасная погода. Вертолеты были подготовлены для решающего броска до Южного полюса расстоянием 1100 км. Из-за отсутствия заправки на Южном полюсе нам предстояло выполнить еще одну техническую посадку на дозаправку в полевых условиях в окрестностях так называемой точки Тиль, куда санно-тракторным поездом были доставлены топливные бочки.

Полет от Пэтриот Хиллз до Южного полюса мы осуществляли совместно с английскими коллегами, т.е. парой российских и английских вертолетов, оказывая друг другу помощь и проявляя взаимовыручку.

8.

– Базируются ли у американцев на Южном полюсе вертолеты?

– В период нашего пребывания на Южном полюсе было два наших вертолета и два
вертолета Bell-407, которые прилетели вместе с нами.

– Кроме огромного приобретенного опыта и политических преимуществ ваш полет стал великолепной рекламой для Ми-8. Есть ли какие-то результаты?

– Многие контракты по продаже Ми-8 за рубеж, которые были на грани срыва, после этого полета стали легче решаться. Я даже слышал мнение в СМИ, что одна из стран собирается наладить у себя сборку Ми-8. Вертолет до сих пор очень конкурентоспособен – его размерная ниша, его логистика очень удачны.

Этот вертолет изначально занял свою удачную нишу, и мы благодарны генеральному разработчику МВЗ им. М.Л. Миля и серийным заводам за тот вклад в совершенствование Ми-8,
который они вносят. При грамотной эксплуатации этот вертолет еще долго будет удивлять весь мир своими возможностями.

На сегодня Ми-8 – единственный в мире вертолет, который успешно летал над обоими полюсами Земли и садился на них.

– Вы не могли бы назвать имена и численность членов обоих экипажей, осуществивших этот беспрецедентный перелёт длиною почти 10 000 км?

– Им (членам экипажей) предстоит выполнить еще немало сложных заданий, поэтому о них вы ещё можете услышать.

https://helicopter.su/assets/media_sources/zhurnal/Журналы/2007/0702.pdf

Константин Коханов: Если, рано возомнившего себя господином Артура Чилингарова понять можно, как и любого депутата Государственной Думы, «получающего спонсорскую помощь борзыми щенками» на их «экспедиции и научные круизы» и поэтому скрывающего фамилии своих благодетелей, то генерала-майора Николая Гаврилова, понять нельзя, не потому, что он скрывает фамилии лётчиков ФСБ – это ещё понять можно, но заодно скрывает фамилии не главных пассажиров, которые были известны всей стране, а тех, второстепенных, которых он охарактеризовал одним словом «другие».

Конечно, журналисты быстро докопались, кто был и за какие заслуги стал участником «рождественского круиза на Южный полюс» 7 января 2007 года, к тому же и Владимир Путин поспешил наградить этих второстепенных участников высокоширотной экспедиции, о чём были сообщения в прессе, где самым главным были даже не их награды, а то, когда эти господа, на самом деле «осуществили» эту экспедицию:

2 мая 2007 года, МОСКВА, РИА Новости. «Президент России Владимир Путин наградил госнаградами участников экспедиции, впервые достигших Южного полюса на вертолетах.

«Экспедиция стартовала 2 января (2007 года) из Москвы. 7 января (2007 года) российские вертолёты достигли полюса».

В соответствии с указом главы государства, текст которого размещен на официальном сайте Кремля, ордена Мужества удостоены советник вице-спикера Госдумы Константин Зайцев и вице-президент Ассоциации полярников Александр Орлов.

Орденом Дружбы награждены режиссер Экспедиционного центра Арктики и Антарктики «Полюс» Борис Амаров, вице-президенты Ассоциации полярников Владимир Стругацкий и Николай Чилингаров.

Участники экспедиции за два дня (2-3 января 2007 года) преодолели 16 тысяч километров через Лиссабон, Остров Сал, расположенный в Атлантике, и прибыли в чилийский городок Пунта-Аренас, который полярники называют «трамплином» в Антарктиду.

Через несколько часов они уже смогли добраться до острова Ватерлоо. На этом острове, имеющем еще и английское название Кинг-Джордж, расположена одна из пяти российских станций, работающих на шестом континенте – Беллинсгаузен.

У экспедиции была ещё одна миссия (вероятно, с учётом погоды, на 4-5 января 2007 года) – новогодняя: они доставили на шестой континент почту и подарки для полярников.

6 января 2007 года участники экспедиции на Ан-74 вылетели на ледник Патриот Хилс и затем оказались на ледяном плато, где базировались два Ми-8 ФСБ РФ.

Эти вертолеты оснащены новейшими навигационными приборами и могут брать рекордные для Ми-8 запасы горючего, летать на самые большие расстояния.

7 января 2007 года в 9.00 МСК впервые в истории российские вертолеты достигли Южного полюса и совершили посадку в точке на высоте 2 тысячи 835 метров от уровня моря, где сходятся все земные меридианы.

Участники экспедиции подняли на Южном полюсе флаг России, совершили несколько кругосветных путешествий вокруг столпа с зеркальным шаром, установленным в точке полюса, а также встретились с американскими полярниками.

Общий пролет на вертолетах во время экспедиции составил около 9 тысяч километров. В Антарктиде было выполнено десять полётов, каждый примерно по 1000-1600 километров.

Самым уникальным стал первый в истории пролет на вертолетах через пролив Дрейка, протяженность пролива Дрейка составляет 1 тысячу 300 километров, туда и обратно.

Руководителем экспедиции стал известный полярный исследователь, вице-спикер Госдумы, Герой Советского Союза Артур Чилингаров. Участие в ней приняли директор ФСБ РФ Николай Патрушев, руководитель пограничной службы ФСБ России Владимир Проничев, президент Всемирной метеорологической организации, руководитель Госгидромета Александр Бедрицкий.

https://ria.ru/20070502/64759052.html

Теперь мы хотя бы знаем, для кого рождественский полёт на Рождество был «вертолётный экспедицией», а для кого просто «рождественским круизом»:

Из Москвы (со слов её руководителя Николая Гаврилова экспедиция) вылетели 29 декабря (2007 года) на Ан-124, погрузив на него два наших вертолета Ми-8. Первая остановка (произошла) через 10 летных часов была на островах Зеленого Мыса (о-в Сал – это около 8 тыс. км от Москвы).

После заправки и короткого отдыха (после ночевки на острове) мы (члены экспедиции) полетели (30 декабря 2007 года) в Бразилию, где была остановка с целью заправки в аэропорту Кампинас. Полёт занял 6 часов.

Следующий отрезок пути – до чилийского города Пунта-Аренас. Это 6 часов полета на расстояние около 10 тыс. км. Там прошла выгрузка вертолетов. В Пуэнто-Аренас вертолеты были собраны.

Город Пунта-Аренас на южной оконечности Чили расположен в 300 километрах от мыса Горн и Огненной земли, примерно на широте Тулы, только в южном полушарии. Чилийский берег встретил нас (30 декабря 2007 года) довольно прохладно — температура воздуха не превышала +12-15°C.

31 декабря 2006 года вертолеты были готовы к перелету на станцию Беллинсгаузен, но метеоусловия оставляли желать лучшего. Не укладываясь по времени и не желая рисковать, мы были вынуждены задержаться. Встречу Нового года отмечали в Чили.

Самолеты Ан-22 и Ан-124 на Антарктиде еще ни разу не садились. Поэтому нам пришлось лететь из Южной Америки в Антарктиду на вертолётах, как говорится, «своим ходом».

1 января 2007 года машины были подняты в воздух. Расстояние от Пунта-Аренас до острова Кинг Джордж, на котором расположена российская антарктическая станция Беллинсгаузен, составляет около 1300 километров. Первое плечо полёта (1300 км экспедиция преодолела) за 6 часов полёта при относительно благоприятных погодных условиях.
В этот же день (1 января 2007 года), заправив вертолеты на станции Беллинсгаузен, мы выполнили полет плечом 750 км, до английской базы Ротэри:

Антарктида показала свой нрав в 120 км от этой станции. Густая облачность вынудила нас подняться на высоту 4700 м. Но эта высота нас не спасла, потому что подошла облачность и сверху. Обратно возвращаться было уже невозможно, вертолеты попали в условия цветных облаков, большой турбулентности, обледенения. Машины стали плохо управляемыми, отяжелели, стали терять высоту в горных условиях.

Нам удалось отвернуть вертолеты к морю, где мы и вышли из облаков на очень малой высоте (на 100-200 м). Видимость была очень низкая из-за облаков и тумана. Полет на такой малой высоте и в таких условиях, да еще в гористой местности и над водной поверхностью, с большим количеством мелких и крупных островов, айсбергов был крайне опасным.

С задержкой на 1,5 ч мы долетели до английской базы Ротэри, там мы находились двое суток (2-3 января 2007 года) в ожидании лётной погоды.

Далее продолжили полет до ст. (полярной станции) Патриот Хиллс. Расстояние до неё 1600 км. Это расстояние уникальное – так далеко наши вертолеты Ми-8 еще никогда не летали. Первые 3 часа полета были над водной поверхностью, остальные над горной и над высоким плоскогорьем. Сложность заключалась в не прогнозируемости погоды, (но) наши операторы без труда справились с обледенением, с инструментальным полетом.

Однако здесь уместно воспоминания руководителя экспедиции и командира ведущего вертолёта генерала-майора Николая Фёдоровича Гаврилова частично скорректировать воспоминаниями его заместителя, штурмана этого вертолёта, полковника Письменного Владимира Леонидовича:

Из-за сильного ветра пришлось на трое суток (у Николая Гаврилова на двое суток) задержаться у англичан…
…Дождавшись летной погоды, начали крайний бросок к точке ожидания (высокопоставленных пассажиров и их близкого окружения) к чилийской базе Пэтриот-Хиллз:

Погода радовала недолго. По прошествии трёх часов пришлось перейти на полет по приборам и выйти за облака на эшелон 3000 метров, а к концу маршрута мы оказались на высоте 5000 метров. Время полета составило более семи часов.

Недалеко от Пэтриот-Хиллз в предгорье расположено плато голубого цвета – уникальная взлетно-посадочная полоса, образовавшаяся естественным образом без вмешательства человека. Ее длина — порядка 8 километров, ширина — от километра до 600 метров. Снег на плато не задерживается из-за постоянно дующих с гор ветров.

На базе жили в палатках без обогрева, температура в которых к утру поднималась до +5-6°C. В спальном мешке было довольно комфортно…

А теперь снова продолжим знакомиться с воспоминаниями руководителя высокоширотной экспедиции на Южный полюс генерала-майора ФСБ Николая Гаврилова:

Достигли предварительного старта для полета на Южный полюс мы уже совместно с пассажирами.

Пассажиры – члены экспедиции должны были прилететь на Ан-74 на Патриот Хиллс, (причём) самолет Ан-74 должен был прилететь раньше нас и сбросить имущество для полевого лагеря, (но) это сделать не удалось.

Мы в спальных мешках трое суток (3-6 января 2007 года) ждали прибытия главных пассажиров (А. Чилингарова, Н. Патрушева, В. Проничева, А. Бедрицкого).

Они прибыли 6 января 2007 года из Чили на Ан-74. К этому времени мы уже подготовились к выполнению полета на Южный полюс на расстояние 1100 км.

Следует отметить, что этому не стоит удивляться, так как по сообщениям прессы (например, от 2 мая 2007 года, РИА Новости):

- «экспедиция Артура Чилингарова на вертолётах на Южный полюс стартовала из Москвы (только) 2 января (2007 года и уже) 7 января (2007 года) на российских вертолётах достигла (Южного) полюса».

В той же публикации даже были сделаны уточнения, «о маршруте экспедиции Артура Чилингарова»:

- 3 (или 4-го) января 2007 года участники экспедиция прилетели на самолёте (ТУ-154) в чилийский город Пунта-Аренас, и через несколько часов (на самолёте АН-74) достигли острова Кинг-Джордж, «где была расположена одна из пяти российских станций, работающих на шестом континенте – Беллинсгаузен».

- 4-5 января 2007 года высокопоставленные и второстепенные члены «экспедиции Артура Чилингарова» на полярной станции Беллинсгаузен участвовали в благотворительной новогодней миссии – доставили на шестой континент почту и подарки для полярников.

(Кстати, для справки: Директор Федеральной службы безопасности России Николай Патрушев сказал, выступая перед полярниками и летчиками на станции Беллинсгаузен: «Престиж нашей страны зависит в том числе и от того, насколько активно Россия участвует в полярных исследованиях. Мы надеемся, что благодаря обширным научным программам Международного полярного года Россия будет расширять свое присутствие и в Арктике, и в Антарктиде» – https://www.litmir.me/br/?b=206432&p=7).

- 6 января 2007 года участники «экспедиции» (Артура Чилингарова) на Ан-74 вылетели на ледник Патриот Хиллс и затем оказались на ледяном плато, где базировались два Ми-8 ФСБ РФ.

- в «ночь» с 6-го на 7-ое января экспедиция Артура Чилингарова вылетела на Южный полюс с промежуточной посадкой на заправку вертолётов на необитаемом аэродроме, приблизительно в 600 км от американской полярной станции Амундсен-Скотт.

- 7 января 2007 года в 9.00 МСК впервые в истории российские вертолеты достигли Южного полюса и совершили посадку в точке на высоте 2 тысячи 835 метров от уровня моря, где сходятся все земные меридианы.

- на Южном полюсе в гостях у американских полярников члены «экспедиции Артура Чилингарова» находились по разным данным из воспоминаний её участников от 2-х до 3-х часов.

- фактически, так называемая «экспедиция Артура Чилингарова или пассажиров вертолётов на Южный полюс», закончилась там, где и начиналась, после высадки с самолёта АН-74, но теперь только с посадкой на него в тот же день 7 января 2007 года и вылетом обратно в чилийский город Пунта-Аренас.
Источник с некоторыми уточнениями событий и приблизительным указанием некорректно указанных дат (например, через два дня): https://ria.ru/20070502/64759052.html

Из всего вышесказанного сказанного, можно сделать окончательное заключение о продолжительности «рождественского круиза», совмещённого с инспекторским полётом на американскую полярную станцию «Амундсен-Скотт» высокопоставленных чиновников из силовых структур ФСБ и Росгидромета с вице-спикером Госдумы Артуром Чилингаровым, а также их сопровождающей группы лиц, не имеющих к «поставленной цели», никакого отношения.

Так называемая «вертолётная экспедиция Артура Чилингарова», на самом деле, включая его самого, представляла собой туристическую группу пассажиров, которую доставили из Чили на АН-74, как было отмечено в прессе, в «пункт базирования двух вертолётов ФСБ», как будто они там находились постоянно и уже оттуда вертолётами на «два-три часа» непосредственно на Южный полюс, пообщаться с американскими полярниками на станции «Амундсен-Скотт» и вернули обратно вертолётами, сначала в «пункт их базирования вертолётов», а потом на самолёте АН-74 обратно в Чили.

Таким образом, вся «вертолётная экспедиция Артура Чилингарова с VIP-персонами, их помощниками и членами семей», в качестве «пассажиров вертолётов», продолжалась всего в течении одного дня 7 января 2007 года, с учётом нахождения на Южном полюсе, в общей сложности 15 часов 20 минут и «к уникальным первому в истории пролёту на вертолетах через пролив Дрейка» (в Антарктиду и обратно) не имела никакого отношения, о чём подробно рассказывается ниже:

И теперь, после всего выше сказанного, можно снова вернуться к дневниковым записям (кратко были изложены выше) участника экспедиции главного штурмана авиации ФСБ России, заслуженного военного штурмана Российской Федерации, штурмана-снайпера полковника Владимира Леонидовича Письменного, опубликованных в Российском информационном техническом журнале «Вертолёт» (№ 1 (36) / 2007/ стр.5/: «Смелость полюса берет! – странички полевого дневника» и в повторной публикации этой статьи в журнале «Вертолёт» (№ 2 (41) / 2008/стр.36/), только с увеличением количества фотографий:

13.00 (время московское), 28 декабря 2006 года. Во Внуково прибыл самолет Ан-124.
С этого времени пошел отсчет работы воздушной антарктической экспедиции. Загрузка в самолет двух вертолетов, технической аптечки, груза заняла не так много времени, как мы предполагали, — сказался огромный опыт погрузочных работ технического состава Ан-124.

03.00, 29 декабря 2006 года. Ан-124 взял курс на остров Сал, расположенный у западного побережья Африки (этот остров принадлежит государству Кабо-Верде).

Девять часов полета, и самолет приземляется на острове. Замечательный отдых в течение суток на экзотическом берегу Атлантического океана стал просто подарком для экипажей вертолетов Ми-8.

30 декабря 2006 года. Семичасовой перелет: остров Сал — бразильский городок Кампинас.

Трехчасовая дозаправка и снова перелёт (уже шестичасовой) до чилийского города Пунта-Аренас, который полярники называют «трамплином в Антарктиду». Отсюда до Антарктиды чуть более тысячи километров.

18.00 (время местное), 30 декабря 2006 года. Пунта-Аренас. Прохождение таможенных процедур. Разгрузка и сборка вертолетов. К 23.00 оба вертолета собраны.

31 декабря 2006 года. Снова аэродром, проверка вертолетов на висении. Подготовка к перелету через пролив Дрейка (он соединяет Атлантический и Тихий океаны, это самый широкий — до 1120 км — пролив на Земле, глубина более 5000 м) на остров Кинг-Джордж. На этом острове расположена одна из пяти российских станций, работающих сейчас на шестом континенте, — станция Беллинсгаузен.

Погода по маршруту не вдохновляет, три циклона следуют друг за другом практически по всему маршруту. Улучшение обещают к 1 января 2007 года.

23.45 (время московское), 31 декабря 2006 года. В холле гостиницы собрались все наши лётные и технические экипажи для встречи нового 2007 года.
Артур Николаевич Чилингаров поздравляет всех участников экспедиции с Новым годом (правда, для тех, кто не понял, не там, а из Москвы). Через 35 минут у вертолетчиков отбой.

1 января 2007 года. Синоптики обещают в начале маршрута облачность до 6000–7000 м с обледенением, нижнюю границу облачности от 300 м с провисанием до 100 м, по маршруту над океаном — сплошную облачность высотой не более 3000 м, боковой ветер скоростью до 80 км/ч. Принимаем решение на вылет.

12.00 (по Гринвичу). Впервые российские вертолеты Ми-8МТВ в небе над Магеллановым проливом. Курс в район Огненной Земли. Далее — пролив Дрейка и остров Кинг-Джордж. Общее расстояние — 1300 км, из них 980 км над проливом Дрейка.

Первый час полета любуемся природой южно-американского континента, не забывая контролировать часовой расход топлива. По мере приближения к Огненной Земле облачность становится все ниже, рельеф все выше и красоты природы уже еле видны. Приняли решение первому экипажу перейти на приборный полет. Приступили к набору высоты. Возможность в таких ситуациях через АЗН-В постоянно контролировать взаимное местоположение вертолетов оказывает положительное и успокаивающее влияние на оба экипажа, позволяет одному экипажу самостоятельно выполнять маневрирование, легко прогнозируя действия второго.

На высоте около 2400–2800 м попали в зону слабого обледенения, на высоте 3100 м вышли за облака. Определили ветер — боковой со скоростью 45 км/час, приняли решение о продолжении полета на эшелоне. Второй экипаж приступил к набору высоты.

Заняли безопасный эшелон (в этом районе он 3300 м) и взяли курс на остров Кинг-Джордж. Полет проходит спокойно, прогноз погоды полностью оправдывается. За 230 километров появился визуальный контакт с белым материком — Антарктидой. Облачность все ниже и тоньше. Вблизи островов Антарктиды начали появляться небольшие айсберги, облачность практически пропала.

Вот и подходит к окончанию первый перелет из Южной Америки в Антарктиду. На Кинг-Джордже нас уже ожидает самолет Ан-74 с топливом на борту. Время полета 6 часов 20 минут.

Короткая остановка, знакомство с российской станцией Беллинсгаузен, экскурсия по станции, посещение самого южного прихода русской православной церкви. Начальник станции Олег Сахаров пригласил на обед к полярникам. Все мы соскучились по русской кухне (особенно после чилийской) и с большим удовольствием приняли предложение.

Снова аэродром, заправка вертолётов из бочек, после трех с половиной часов пребывания на материке берем курс на английскую полярную станцию Ротери. Расстояние в 750 км планируем преодолеть за 4 часа 10 минут.

Погода балует нас голубым небом и хорошей видимостью. Ветер боковой, 30–40 км/ч, он почти не помогает, но и вреда от него никакого, а это уже плюс.

До пункта посадки осталось 300 километров, впереди начала появляться слоистая облачность. Пошли в набор. Чтобы следовать выше облаков, занимаем эшелон 3500 м.

За 200 километров до Ротери высота полета 4000 м, облачность практически ровная, ниже вертолета на 50-100 метров, за бортом -25 °C.

До станции 100 км, по расчетам посадка через 35 минут. Впереди появляется радужная, почти прозрачная облачность, которая как бы прорастает из сплошного слоя мощной кучевой. Следуем на привод аэродрома, любуясь цветными облаками.

Наш вертолет вошел в облачность (через пару минут обледенел и стал похож на хрустальную вазу!) и перешел на снижение, не спрашивая нашего желания.

Вертикальная скорость уверенно начала увеличиваться. Сориентировавшись по местоположению вертолета, взяли курс 260° в сторону океана, подальше от гористого материка.

Второй экипаж через минуту попал в аналогичную ситуацию. Определив наше местоположение по АЗН-В, занял курс 270°.

Где-то на высоте трехсот метров (по радиовысотомеру) командиру (Николаю Гаврилову) удалось перевести обледеневшую машину в горизонтальный полет. Второй «борт» доложил, что вышел под облака на высоте 70 метров и имеет визуальный контакт с береговой чертой. Командир довернул по направлению на второй «борт» и продолжил снижение. По АЗН-В вышли на второй вертолет и по береговой черте попытались продолжить полет визуально, на минимальной скорости.

В местах, где водная поверхность была покрыта льдом, а береговая черта — снегом, выполнение визуального полета становилось невозможным, и нам ничего не оставалось, как переходить на приборный полет с набором безопасного эшелона.

Разогнав в сторону океана вертолет, мы пошли в набор высоты. С высоты 1200 метров вертолет стал обледеневать, но нашим, привычным, почти северным матовым льдом.

Вертолет послушно занял высоту 3300 метров, и мы взял курс на привод Ротери. До прохода привода у экипажей не было желания любоваться цветными облаками.

Второй «борт» также успешно набрал безопасный эшелон и за нами выполнил заход на посадку по ППП. Время полета 4 часа 50 минут.

После посадки и заправки вертолетов, совместный разбор полетов с англичанами за ужином.

2 января 2007 года. Весь день обсуждаем прогноз погоды по дальнейшему маршруту. Особенно не нравится ветер, так как расстояние по маршруту почти 1600 километров. Погода далеко не самая лучшая, ждем…

21.00 (по Гринвичу), 3 января 2007 года. Мы начинаем понимать, что идеальную погоду по такому протяженному маршруту в Антарктиде можно ждать вечность, решаем вылетать немедленно.

На четвертом часе полета мы оказались на высоте 4900 метров, на шестом — ветер повернул на встречно-боковой, стал отнимать от истинной скорости до 20–30 километров в час!

За 80 километров до ледника Патриот- Хиллс облачность стала делиться на слои, и мы приступили к ступенчатому снижению. На высоте 200 метров перешли на визуальный полет и выполнили заход на посадку. За бортом -12 °C, ветер южный, 10–12 м/с. Продолжительность полета 7 часов 45 минут.

На Патриот-Хиллс заправили вертолеты, затем приступили к обустройству нехитрого быта экипажей. Три двухслойные двухместные палатки и одна трехместная да спальные мешки стали нашим убежищем от минусовых температур на несколько дней…

Теперь все остальное зависело не от нас, а от метеоусловий и мастерства пилотов самолета Ан-74, который должен был доставить на естественный ледовый аэродром вблизи гор Патриот-Хиллс официальную делегацию Российской Федерации — директора ФСБ Николая Патрушева, главу пограничной службы Владимира Проничева, Артура Чилингарова и главу «Росгидромета» Александра Бедрицкого.

Мы были готовы к приему самолета Ан-74, а вот погода — нет. Ветер все время только усиливался, да и его направление не соответствовало нашим пожеланиям, а главное, возможностям самолета.

6 января 2007 года. Морозное солнечное утро не могло нас не радовать: ветер не более 5–6 м/с, прилет Ан-74 непременно состоится! Получив информацию о вылете Ан-74 в нашу сторону, начали готовиться к предстоящему полету на полюс.

22.30. Самолет замедлил свое движение по ледовой полосе, и после остановки все пассажиры дружно пошли в сторону двух наших вертолетов.

22.45. Взлет парой для дозаправки. Расстояние до места заправки 550 км, расчетное время полета 3 часа. Метеоусловия с трудом можно назвать простыми. При видимости более 100 км и практически полном отсутствии облаков нижнего яруса визуальное выполнение полетов весьма проблематично из-за невозможности определения естественного горизонта. Посадку в районе дозаправки выполнили с ходу, против ветра. Температура -25 °C, ветер южный, 6–8 м/с, высота площадки 1860 метров. Время полета ровно 3 часа, как и планировали.

Через 1 час 10 минут после посадки мы сами полностью заправили вертолеты.

03.00. Вертолеты взяли курс на Южный полюс. Рельеф плавно пошел вверх. Высота по стандарту 2500 м, по РВ — 200 м. Учитывая горький опыт полетов в районе Южного полюса англичанки Дженнифер Мюррей на вертолете Bell-407 в 2003 году, постоянно контролируем высоту полета не только по РВ. За 150 километров до полюса высота полета составляет 3200, по РВ – 200 метров.

Все навигационное оборудование работает штатно, до полюса 110 км. Переносной приемник GPS-296 начинает «загибать» совершенно прямолинейный маршрут вправо. Начинаешь осознавать, что Земля действительно — круглая!!!

Вот и Южный полюс. Видна полоса, на которую американцы принимают самолеты вплоть до «Геркулесов», но только на лыжном шасси. Посадку паре российских вертолетов разрешили вне полосы, предупредив в сотый раз, что топливом нас не обеспечат, и нажатием кнопки командной радиостанции забили эфир. «А нам топливо и не нужно», — улыбаясь, сказал командир (Николай Гаврилов).

06.00, 7 января 2007 года. Посадка парой в 50 метрах от южной оси Земли. За бортом «всего» минус 25 — летняя «жара», ветер 8 м/с. Высота площадки по стандарту 3140 м. Продолжительность полета 3 часа 00 минут.

Дышится нормально, но после быстрой ходьбы сердце начинает стучать все чаще и чаще. Два с половиной часа прошли незаметно.

Желающие сфотографироваться возле наших вертолетов выстроились в небольшую очередь, ведь русские на Южном полюсе редкость, а на своих вертолетах – тем более. Доклад инженеров после осмотра машин еще раз подтвердил нашу уверенность в российской технике.

Мы подняли на Южном полюсе флаг России, совершили несколько «кругосветных путешествий» вокруг столба с зеркальным шаром, установленного в точке полюса.

Торжественное завершение дня — вручение участникам перелета знаков Управления авиации ФСБ «Золотой орел». Это знак признания наивысшего профессионального мастерства.

08.20 (по Гринвичу). Вертолеты развернулись на обратный курс. Впервые за шесть дней командировки наш курс был «северным», а это значит — экватор командировки пройден и теперь мы летим домой. 2 часа 50 минут пути, и снова посадка для дозаправки. Через 1 час 10 минут вертолеты в воздухе.

Через несколько минут полета мы встречаемся со стеной тумана высотой около 30 метров, о видимости и говорить не приходится, так как плотность тумана можно сравнить только с облачностью.

Успели проскочить, минут 10–15 задержки на полюсе – и мы бы попотели на заходе. На небе с запада начали появляться облака, направление и сила ветра изменились. В районе Патриот-Хиллс на случай ухудшения метеоусловий наша инженерно-техническая группа развернула мобильный комплект наземной станции АЗН-В-2 для маркировки торца взлетно-посадочной полосы и выполнения захода при ухудшении погоды. Через 2 часа 40 минут наши вертолеты «приземлились» на лед Патриот- Хиллс.

Посмотрев снимки со спутника за последние 6 часов, мы поняли, что наш рабочий день только начинается: к Патриоту шли два циклона.

Заправка вертолетов силами экипажа несколько затянулась. Это было связано еще и с тем, что необходимо было собраться всем вместе. (Штурману Владимиру Письменному видно не хватило мужества в печатном варианте своих дневников добавить, чтобы, заодно, проводить и VIP-пассажиров с их сопровождением вместе с Артуром Чилингаровым, на АН-74 для отправки обратно в чилийский город Пунта-Аренас).

Тем не менее через 3 часа 5 минут после посадки, наши «ласточки» уже набирали заданный эшелон.

Шли, как всегда, парой, облачность заставляла нас все время изменять эшелон в сторону увеличения. С ветром мы угадали, путевая скорость 220–240 км/ч, почти как у самолета.

К началу шестого часа пути высота полета составляла 5050 метров. До станции Ротери 180 километров, облачность 4–5 октантов, приступили к снижению, дальше по маршруту погода стала значительно улучшаться, нижняя граница облачности составляла 2300 метров.

Станция (Ротери) встречала нас солнечной погодой. За бортом +2 °C, ветер 3 м/с. Заход выполнили против ветра. Продолжительность полета 7 часов. На станции мы решили прервать наш «марафон». Снова заправка, ужин уже со старыми знакомыми, душ и сон.

11.45, 8 января 2007 года. Через 15 часов после посадки, мы снова в воздухе.

После короткого прощания с английскими полярниками экипажи заняли места в вертолетах. Воздух просто «звенит» от прозрачности. Этот полет был одним из самых запоминающихся. Антарктида напоследок решила похвастаться перед нами своими красотами. Фотокамеры непрерывно работали на обоих «бортах».

Три часа полета прошли очень быстро, и только после этого с севера появилась сплошная облачность, которая очень быстро смещалась. Вот уже виден остров Кинг-Джордж. Всем понятно, что баня и ночевка на Беллинсгаузене нам обеспечены погодой, вернее, ее отсутствием. Полет продолжался 4 часа 5 минут.

9 января 2007 года. Непогода по всему маршруту. Сильный штормовой ветер с кучевой и мощно-кучевой облачностью высотой от 0 до 7000 метров. Ждем. По прогнозу, окошко может появиться завтра во второй половине дня, а затем ухудшение погоды на пару дней.

Что ж, есть повод поближе познакомиться с местными достопримечательностями и животным миром северного побережья Антарктиды. Есть прекрасная возможность посидеть в дружной компании замечательных российских полярников, работающих на станции Беллинсгаузен. После ужина мы так и сделали. Поделились своими впечатлениями о полетах на Южный полюс, послушали рассказы о житье-бытье на станции.

10 января 2007 года. День начался с анализа метеоусловий. Прогноз оправдывался, вот только на острове очень плотный туман. Ждем. С подъемом солнца туман начал таять, короткие проводы, обмен номерами телефонов, и в 12.30 пара пошла на взлет.

Высота 50 метров, видимость не более 250–300 метров (туман), ветер добавляет 35–40 км/ч. Океан поражает своим спокойствием и почти зеркальной поверхностью. Но наш полет в тумане продолжался не более часа, появилось солнце, и океан начало покачивать, ветер повернул на боковой.

Через 3 часа 25 минут была пройдена ровно половина пути.

Но чем ближе мы подлетали к южно-американскому материку, тем все больше ветер подворачивал на встречный и усиливался. Снова появилась сплошная облачность с зонами обледенения и высотой до 6000 м.

Но все же главным нашим врагом оставался встречный ветер скоростью 15 м/с. Через 30 минут полета уже 22 м/с, потом 29. За 60 километров от Огненной Земли наша путевая скорость составляла 120 км/ч, а брызги от волн, казалось, попадают на стекла вертолетов, летящих на высоте 100 метров.

О продолжении визуального полета в условиях сильной болтанки не могло быть и речи, мы решили выходить на безопасный эшелон. Поиски «окна» в практически сплошной облачности дали свои результаты, вертолеты перешли в набор высоты.

При истинной скорости полета в наборе 160 км/ч путевая составила целых 20 км/ч! По всем расчетам до Пунта-Аренаса нам не долететь, ведь на исходе был седьмой час полета.

Но с набором высоты ветровая картина изменилась. Ветер снова подвернул на боковой и уменьшился. Я опять зашуршал навигационной линейкой, которую за последние 4 часа не выпускал из рук: «Хватает, летим на Пунта-Аренас».

Над Магеллановым проливом облачность стала уменьшаться и за 70 километров до пункта посадки составила 4–5 октантов. Вот уже виден на противоположном берегу пролива город, а севернее — взлетно-посадочная полоса аэродрома. Заход с пролива, посадка.

7 часов 45 минут полета, и два вертолета садятся на взлетно-посадочную полосу. Возле Ан-124 группа людей. «Дождались», — сказал бортовой техник (подполковник Владимир Семёнов). «Нет, долетели», – ответил командир (генерал-майор Николай Гаврилов).

12 января 2007 года. Пунта-Аренас. Вертолеты погрузили в громадный «Руслан», и он отправился через Атлантический океан и экватор в Москву…
Источник: Журнал «Вертолёт» (№ 1/ 2007/стр.5/) – https://www.litmir.me/br/?b=206432&p=5

О составе «официальной части участников вертолётного однодневного круиза Артура Чилингарова на Южный полюс», можно всё-таки узнать о последующих награждениях его участников Президентом РФ Владимиром Путиным, по его Указам:

Указ Президента Российской Федерации от 26.04.2007 г. № 545
О награждении государственными наградами Российской Федерации

За достигнутые трудовые успехи и многолетнюю добросовестную
работу наградить:

ОРДЕНОМ ПОЧЕТА

ПАТРУШЕВА Андрея Николаевича – советника председателя совета
директоров открытого акционерного общества «Нефтяная компания
«Роснефть», город Москва.

Указ Президента Российской Федерации от 26.04.2007 г. № 547
О награждении государственными наградами Российской Федерации

За успешное проведение Высокоширотной воздушной экспедиции на
Южный полюс наградить:

ОРДЕНОМ МУЖЕСТВА

ЗАЙЦЕВА Константина Александровича – советника заместителя
Председателя Государственной Думы Федерального Собрания Российской
Федерации
ОРЛОВА Александра Валентиновича – вице-президента
межрегиональной общественной организации «Ассоциация полярников»,
город Москва.

ОРДЕНОМ ДРУЖБЫ

АМАРОВА Бориса Леонидовича – режиссера общества с ограниченной
ответственностью «Экспедиционный центр Арктики и Антарктики
«Полюс», город Москва
СТРУГАЦКОГО Владимира Ильича – вице-президента межрегиональной
общественной организации «Ассоциация полярников», город
Санкт-Петербург.
ЧИЛИНГАРОВА Николая Артуровича – вице-президента
межрегиональной общественной организации «Ассоциация полярников»,
город Москва.

Указ Президента РФ от 26 апреля 2007 г. №550
О награждении государственными наградами Российской Федерации

За достигнутые трудовые успехи и многолетнюю добросовестную работу наградить:

ОРДЕНОМ ДРУЖБЫ

ПАТРУШЕВА Виктора Платоновича — заместителя административного директора Северо-Западного филиала открытого акционерного общества «МегаФон», город Санкт-Петербург.

Указ Президента Российской Федерации от 12.06.2007 г. № 729
О награждении орденом «За заслуги перед Отечеством» III степени
Чилингарова А.Н.

За активное участие в законотворческой деятельности и успешное
проведение Высокоширотной воздушной экспедиции на Южный полюс»
наградить:

ОРДЕНОМ «ЗА ЗАСЛУГИ ПЕРЕД ОТЕЧЕСТВОМ» III степени

ЧИЛИНГАРОВА Артура Николаевича – заместителя Председателя
Государственной Думы Федерального Собрания Российской Федерации.

Таким образом, можно точно сказать, кто в однодневном «рождественском круизе 7 января 2007 года на Южный полюс» принимал участие только для того, чтобы оттуда поздравить Президента РФ Владимира Путина с Великим праздником «Рождеством Христовым»:

1. Константин Зайцев – советник вице-спикера Госдумы Артура Чилингарова;
2. Александр Орлов - вице-президент Ассоциации полярников;
3. Борис Амаров – режиссер Экспедиционного центра Арктики и Антарктики «Полюс»;
4. Владимир Стругацкий – вице-президент Ассоциации полярников;
5. Николай Чилингаров – вице-президент Ассоциации полярников, сын Артура Чилингарова;
6. Андрей Патрушев – советник председателя совета директоров «Роснефти» Игоря Сечина, сын директора ФСБ Николая Патрушева;
7. Виктор Патрушев – заместитель административного директора северо-западного филиала сотовой компании «Мегафон», брат директора ФСБ Николая Патрушева;
8. Николай Патрушев – директор ФСБ;
9. Владимир Проничев – руководитель пограничной службы ФСБ России;
10. Александр Бедрицкий – руководитель Госгидромета;
11. Артур Чилингаров – вице-спикер Госдумы, Герой Советского Союза.

Президент России всё-таки не забыл отметить «подвиг» и настоящих участников «вертолётной экспедиции на Южный Полюс», лётчиков авиации ФСБ, которые провели блестящую «спецоперацию» по доставке «Антарктической экспедиции РФ», состоящей из руководства ФСБ, Росгидромета и вице-спикера Госдумы Артура Чилингарова, на американскую полярную станцию «Амундсен-Скотт», которая «разрушила монополию США на Южный полюс»:

Указом Президента Российской Федерации («закрытым») от 14 мая 2007 года за мужество и героизм, проявленные при исполнении воинского долга в условиях, сопряжённых с риском для жизни, полковнику Письменному Владимиру Леонидовичу присвоено звание Героя Российской Федерации, с вручением знака особого отличия – медали «Золотая Звезда»;

Указом Президента РФ В. В. Путина от 26 июня 2007 года генерал-майору Гаврилову Николаю Федоровичу, Герою Российской Федерации, было присвоено звание генерал-лейтенант.

Также были отмечены и другие участники «спецоперации ФСБ», но какими именно наградами и званиями Константину Коханову узнать пока не удалось.

Следует отметить, что в дневниковых записях Владимира Письменного ничего не сказано, что он летел на Южный полюс от ледового аэродрома «Пэтриот Хиллз» и обратно туда, не только в составе группы из двух вертолётов МИ-8, но также вместе с двумя американскими вертолётами BELL-407 группы Дженнифер Мюррей, и даже не отметил, что VIP-пассажиры на Пэтриот Хиллз, пересели с вертолётов МИ-8 на АН-74 и улетели обратно в Чили, где и дожидались прилёта лётчиков ФСБ во главе с генерал-майором ФСБ Николаем Гавриловым.

Об этом рассказал в своих интервью только генерал-майор ФСБ Николай Гаврилов, но в отличии от полковника Владимира Письменного не указал фамилий и воинских званий экипажей вертолётов. Правда и Владимир Письменный, при публикации своих «страничек дневника», после 4 марта 2007 года, указывал фамилии экипажей, без указания их воинских званий.

Говоря об итогах «вертолётной экспедиции на южный полюс», Артур Чилингаров в частности отметил, что она показала способность российской авиации оказать помощь людям в любой точке планеты.

Из разных интервью НИКОЛАЯ ГАВРИЛОВА:

НИКОЛАЙ ГАВРИЛОВ: «РИСКИ БЫЛИ, НО АВАНТЮР НЕ БЫЛО» | Мужская работа (menswork.ru)

- Почему для перелёта (на Южный полюс) был выбран именно 2007 год?

- Организацией Объединённых Наций по инициативе России первое марта 2007-го было объявлено началом Международного полярного года. Кроме того, в 2009 году заканчивалось действие договора об Антарктике, подписанного в 1959 году двенадцатью государствами, включая СССР. Согласно документу, материк Антарктида и прилегающие к нему участки Атлантического, Индийского и Тихого океанов были названы зоной мира, международного сотрудничества и науки; территорией под международным режимом управления.

Перед окончанием срока действия договора ряд стран проводили мероприятия, направленные на обозначение своих территориальных претензий. Шла настоящая психологическая борьба.

Поэтому Россия решила таким эффектным образом ещё раз обозначить своё присутствие.

Не стоит забывать, что континент открыт русской южно-полярной экспедицией под руководством Фаддея Беллинсгаузена и Михаила Лазарева в 1820 году.

Другая задача – поддержать наших полярников. Они должны были чувствовать, что страна их не бросила.
Источник: Журнал «Мужская работа» №:3 от 3 октября 2020 года

Дополнительную информацию «о вертолётной экспедиции Артура Чилингарова на Южный полюс», большей частью можно почерпнуть из беседы редакции журнала «Авиапанорама» (Евгений Матвеев, «Авиапанорама» №1, 2007, «Николай Федорович Гаврилов: Миссия на Южный полюс») с руководителем авиационной группы, Героем России, начальником Управления авиации ФСБ Николаем Федоровичем ГАВРИЛОВЫМ:

1. Чтобы достичь Южного полюса, пришлось совершить 10 перелетов. На одном из этапов мы сели на российской полярной станции «Беллинсгаузен», заправились. Погода была хорошей, вылетели на английскую полярную станцию «Ротера». Расстояние было всего 765 километров. И за 100 километров до подхода к аэродрому посадки мы… начали падать. Облачность нас загнала на высоту 4700 метров, температура за бортом — минус 25, мы знали, что при этих условиях обледенения быть не может. Но мы не учли морской среды. Вертолеты наши оказались во взвеси соленой морской воды, тяжело стало работать двигателям и лопастям. Тяжелый лед повлиял на то, что наш вертолет стал падать со скоростью 8–9 метров в секунду. Это почти скорость падения неуправляемой машины. А под нами были горы высотой 3000 метров. Слава богу, двигатели работали штатно, мы отвернули в сторону моря и на высоте 100 метров вышли из режима вертикального снижения, где уже температура воздуха была плюсовой. Лед отлетел от лопастей и фюзеляжа, и вертолет остался в горизонтальном полете… Со вторым нашим бортом мы опять набрали безопасную высоту 3300 метров и вышли на станцию «Ротери». Англичане были удивлены: «Как можно в таких условиях выполнять полет?» Мы сказали: «Наша техника сделана с большим запасом прочности». https://www.mk.ru/social/2012/06/19/716306-to-led-to-posadka.html
2. Когда прилетели на ледовый аэродром «Пэтриот Хиллс», где была чилийская база, наш лагерь еще не был развернут. Самолет Ан-74 должен был прибыть раньше нас, но задержался из-за плохой погоды. Поэтому команде из 9 человек пришлось трое суток провести в палатках и спать на снегу в спальных мешках.
3. Наконец прилетел самолет с нашими главными пассажирами: вице-спикер Госдумы Артур Чилингаров, директор ФСБ России Николай Патрушев, его первый заместитель, руководитель Погранслужбы ФСБ Владимир Проничев, Александр Вербицкий и другие.
4. Подсели на полевой аэродром на высоте 1200 м в районе гор Тилль. В снежной пустыне заправились из бочек «под заглушку» и полетели на Южный полюс.
Примечательно, что на конечном этапе перелета к нам присоединилась известная английская вертолетчица Дженнифер Мюррей со своим напарником Колином Бодиллом, совершавшие очередную попытку перелета на гражданском вертолете Bell 407 от полюса до полюса. В 2003 году их попытка завершилась неудачно – уже после возвращения с Южного полюса их вертолет потерпел аварию. На этом опасном участке мы страховали друг друга, выполняя полет интернациональной четверкой: два Ми-8 и два Bell 407. Летели одной группой, оказывая друг другу содействие: вместе заправлялись, вместе считали ветер. Дженнифер была очень довольна, что на этом участке ее сопровождали такие надежные российские летчики.
5. Обратно летели тем же маршрутом. После двухчасового пребывания на ЮП мы взлетели. Дозаправившись на площадке (полевом аэродроме), прибыли на «Пэтриот Хиллс». Наши попутчики на вертолетах Bell 407 устали и остались отдыхать. Пассажиры сели в самолет АН-74 и улетели. А мы, пользуясь тем, что погода была хорошая и состояние здоровья экипажей позволяло, выполнили полет до британской станции («Ротари»).
6. Отдохнули на «Ротари» и вернулись на родной «Беллинсгаузен». Здесь никак не могли принять решение на «крайний» перелет. Двое суток дул встречный ветер. Когда по космическим съемкам поняли, что ветер стихает и на основном промежутке маршрута будет боковым, мы вылетели.
7. Никаких бытовых неудобств не было. Мы благодарны всем полярным станциям, которые нас, как родных, поставили на довольствие. На вертолетах были продовольственные пайки, которыми мы так и не воспользовались.
8. «Мы возвращались с Южного полюса, как вдруг при подлете к Огненной Земле над проливом Дрейка, который соединяет два холодных океана, поднялся встречный ураганный ветер – 180 км/ч, начался шторм, высота волн достигала 20 метров. Мы словно зависли над бескрайней акваторией. А наша путевая скорость составляла всего 20 км/ч. Вместо оставшегося 30-минутного полета нам пришлось бы лететь 6 часов, а топлива хватало только на час. Была пройдена точка возврата: топлива не хватало и на обратную дорогу. Внизу океан, кашица изо льда, приземляться негде. https://www.aex.ru/fdocs/2/2007/3/19/15384
Фактически экипаж был обречен. Мысленно я уже прощался со всеми. Даже представлял, как все погибнут: из-за нехватки топлива отключатся двигатели, экипаж вынужден будет перейти в режим авторотации и затем со скоростью 10 метров в секунду вертолет упадет в океан. https://persona-strany.ru/article/beskraynee-nebo-geroya-rossii-nikolaya-gavrilova
Мы приняли решение о смене высоты, набрали около 4000 метров и вопреки всякой логике почувствовали, что ветер стих и даже стал чуть-чуть попутным. На этой высоте мы долетели до чилийского аэродрома Пунта-Аренас. Выйдя из «Ми-8», уже с высохшими губами, я подошел и поцеловал морду вертолета. Это был искренний жест благодарности человека технике». https://www.mk.ru/social/2012/06/19/716306-to-led-to-posadka.html
Все пункты о полётах МИ-8, без ссылок из https://www.aex.ru/fdocs/2/2007/3/19/15384

Говоря об итогах «вертолётной экспедиции на южный полюс», Артур Чилингаров в частности отметил, что она показала способность российской авиации оказать помощь людям в любой точке планеты, вероятно потому, что сам не рискнул лететь на вертолёте над океаном, а предпочёл только «рискнуть» сесть на ледовом аэродроме Пэтриот Хиллз на АН-74, потому что неоднократно летал на таком самолёте в Арктике на полярную станцию «Барнео».

И какие же выводы сделал сам руководитель спецоперации генерал-майор Николай Гаврилов по доставке руководства ФСБ и самого Артура Чилингарова на Южный полюс, о вертолётах МИ-8, когда ему был задан вопрос о результатах полётов на них в Антарктиде:

– Кроме огромного приобретенного опыта и политических преимуществ ваш полет стал великолепной рекламой для Ми-8. Есть ли какие-то результаты?

– Многие контракты по продаже Ми-8 за рубеж, которые были на грани срыва, после этого полета стали легче решаться. Я даже слышал мнение в СМИ, что одна из стран собирается наладить у себя сборку Ми-8. Вертолет до сих пор очень конкурентоспособен – его размерная ниша, его логистика очень удачны. Этот вертолет изначально занял свою удачную нишу, и мы благодарны генеральному разработчику МВЗ им. М.Л. Миля и серийным заводам за тот вклад в совершенствование Ми-8,
который они вносят.

При грамотной эксплуатации этот вертолет еще долго будет удивлять весь мир своими возможностями.

На сегодня Ми-8 – единственный в мире вертолет, который успешно летал над обоими полюсами Земли и садился на них.
Источник: Журнал «Вертолётная индустрия» за февраль 2007 года, стр.7. https://helicopter.su/assets/media_sources/zhurnal/%D0%96%D1%83%D1%80%D0%BD%D0%B0%D0%BB%D1%8B/2007/0702.pdf

Если говорить объективно, генерал-майор Николай Гаврилов сделал хорошую рекламу не вертолёту МИ-8, а вертолёту BELL-407, и не только в Америке и в Европе, но даже в России, потому что им могут научиться «грамотно управлять» не только генералы и полковники, а просто любители-пенсионеры, совершая кругосветные путешествия, и не только пролетая над двумя земными полюсами, но и делая на них посадки.

Артур Чилингаров так же удачно в 2002 году, «на деньги спонсоров», сделал рекламу самолёту АН-3Т, что его вообще прекратили производство, как и модернизацию АН-2 и до сих пор не могут запустить в серию такого же класса самолёт, отсутствие которого привело к тому что местное авиасообщение практически пришло в упадок, а то и просто прекратилось между десятками тысяч населённых пунктов в труднодоступных в летнее время районах по всей России и привело к тому, что даже в крупные областные города, из-за отсутствия, всё ещё не запущенного в производство ИЛ-114 стало проще, быстрее и дешевле попасть транзитом, через Москву, чем например, из Красноярска в Челябинск.

В интервью радиостанции «Эхо Москвы» (время выхода в эфир: 16 января 2007, 21:04) Артур Чилингаров, в частности сказал, что у нас будет российский самолёт Ил-114, потому что он нужен, нужен, потому что ведь аэродромов не настроишь:

«…Очень большой круг людей, которые летают на Северном полюсе. Круг полярников, людей, которые не связаны с полярной деятельностью, но, когда они видят, как трудятся, они становятся нашими друзьями. И для меня это, как для президента ассоциации полярников, очень важно. Я могу сказать, практические выводы будут. Будут какие-то средства выделены обязательно в Международный Полярный год.

Думаю, что будет самолет российский «ИЛ-114», который будет взлетать на колесах, а садиться будет на лыжах. Он нужен не только Антарктиде, он нужен и по нашей северной границе, по всей арктической границе, которая идет от Мурманска. И он нужен, нужен, потому что аэродромов ведь не настроишь. И он нужен и «Газпрому», он нужен тем, кто работает в северных широтах.

Я здесь нахожу понимание. Мне трудно убедить, я отношусь с уважением к вашей станции («Эхо Москвы»), и к тем проблемам и вопросам, которые вы задаете, но поверьте мне – это была очень сложная экспедиция (на вертолётах на Южный полюс), и она была сделана не ради чего-то…».

И что-тут можно сказать, самолёт ИЛ-114 был нужен ещё 15 лет назад. И что-же, Ил-114, советский и российский турбовинтовой ближнемагистральный пассажирский самолёт, разработанный в 1980-х годах в КБ Ильюшина, первый полёт которого состоялся 29 марта 1990 года, и первый полёт в полностью возобновлённом, как Ил-114-300, 16 декабря 2020 года, всё ещё находится в стадии «планирования его серийного производства» – с 2023 года.

Складывается впечатление, что всё это время Артур Чилингаров, только искал зарубежных спонсоров, чтобы ускорить производство ИЛ-114 в России, без привлечения средств из государственной казны и удивительно, как ещё, на этом «чиновничьем поприще», не получил вторую Золотую звезду Героя Российской Федерации

Из беседы с участником антарктических экспедиций, ведущим инженером ОКБ им. С. В. Ильюшина Алексеем Нагаевым:

АНТАРКТИДА ПУТИ, ДОРОГИ | Мужская работа (menswork.ru)

- Возможно ли использование (в Антарктиде) вертолётов?

- Вертолёты МИ-8 – негерметичные летательные аппараты. Полёт в них нельзя сравнить с полётом в современных самолётах, где существует наддув давления до комфортного значения, что позволяет летать на высоте десять – двенадцать тысяч метров.

Лететь вертолётами с их скоростями от побережья, в зависимости от погодных условий и организации промежуточных заправок, – минимум сутки, что, прямо скажем, некомфортно.

Другое дело – Ил-114, самолёт герметичный, с большой дальностью. Если бы взять его на службу в специальный лётный отряд «Россия», это дало бы возможность обеспечивать комфортные и безопасные полёты гостей и делегаций самого высокого уровня в любую точку Антарктиды.

Потому что одно дело – рекордный, по сути, перелёт (на МИ-8), я говорю о полёте Николая Гаврилова на Южный полюс, другое дело – нормальная эксплуатация, регулярные пассажирские рейсы.
Источник: Журнал «Мужская работа» №:1 от 1 марта 2020 года

https://menswork.ru/?q=content/%D0%B0%D0%BD%D1%82%D0%B0%D1%80%D0%BA%D1%82%D0%B8%D0%B4%D0%B0-%D0%BF%D1%83%D1%82%D0%B8-%D0%B4%D0%BE%D1%80%D0%BE%D0%B3%D0%B8

Мы только всё время убеждаемся, что вице-спикер Государственной Думы, всегда был озабочен тем, как-бы в свой депутатский отпуск, что-нибудь сделать эдакое такое, чем можно удивить весь мир, особенно, ничем не рискуя и материально ни за что, не отвечая.

И мало, кто себе задавал вопрос, а за какой подвиг советский комсомольско-партийный функционер-карьерист Артур Чилингаров, стал Героем Советского Союза?

Известно только, что «Указом Президиума Верховного Совета СССР от 14 февраля 1986 года за образцовое выполнение задания по высвобождению научно-экспедиционного судна «Михаил Сомов» изо льдов Антарктики, умелое руководство судами при спасательных операциях и в период дрейфа и проявленные при этом мужество и героизм, начальнику спасательной экспедиции на ледоколе «Владивосток» Артуру Чилингарову присвоено звание Героя Советского Союза с вручением ордена Ленина и медали «Золотая Звезда»».

Так всё-таки за какое собственно «мужество и героизм» Артур Чилингаров стал Героем Советского Союза, если не считать, как используя своё служебное положение и связи с партийным руководством страны, присвоил себе чужие заслуги.

Подробнее: 30-я Советская антарктическая экспедиция (САЭ), и дрейф научно- экспедиционного судна (НЭС) «МИХАИЛ СОМОВ»:
1.Обсуждение на LiveInternet – Российский Сервис Онлайн-Дневников

https://www.liveinternet.ru/users/ecolimp/post223660817

2. Дрейф НЭС «Михаил Сомов» – мифы и факты. https://www.liveinternet.ru/users/ecolimp/post225443323
3. Герой нашего времени – факты и интерпретации.

https://ecolimp.livejournal.com/279283.html

Газета «Беларусь сегодня» от 16 августа 2007 года, № 4576: «На дне, или Второе покорение Арктики»

«На подвиги тянет или от отчаяния, или от переизбытка энергии. Или, когда тебя посылает страна. Так или иначе, но Артур Чилингаров со своей командой, спустившись на дно океана в точке Северного полюса, дал россиянам то, чего так давно всем не хватало. А именно – романтики. Россияне обожают своих героев и готовы отправлять их на дно любой впадины, на горные вершины, в космос, на Марс, в соседнюю галактику и другое измерение. Главное, чтобы мы везде были первыми.

В 1937 году свой подвиг совершали папанинцы. в 1938-м дети и молодежь зачитывались «Двумя капитанами» Валентина Каверина. Имена полярников и летчиков, а потом и космонавтов, приравнивались по пропагандистскому значению к знаковым фамилиям героев войны и политических вождей.

Советским детям покорители неизведанных пространств стали ближе, чем американцам их супермены из комиксов. Сейчас героев явно не хватает. И кто бы что ни говорил про А.Чилингарова и членов экспедиции, всей стране на короткое время стало жить чуть веселее.

«Когда мы достигли дна и сели на грунт, то кричали «ура!», обнимались и поздравляли друг друга, – рассказал участник похода – депутат Госдумы Владимир Груздев. – Потом полтора часа находились на дне, проводили научную работу и устанавливали (российский) титановый флаг. А когда его установили, то был какой-то максимум эмоций, даже слёзы. Гордость тем, что стали первыми».

Артур Чилингаров, в свою очередь, назвал экспедицию непростой и уникальной. «Это патриотическая акция, но надо учитывать, что она была и безумно рискованной. Спускаясь на дно, я написал несколько слов своей семье».

Третий герой – Анатолий Сагалевич – совершил в жизни более 500 погружений, в том числе и с Джеймсом Камероном для фильма «Титаник». По его словам, спуск с Чилингаровым оказался самым сложным – «риск был стопроцентным» …
Подробнее: https://www.sb.by/articles/na-dne-ili-vtoroe-pokorenie-arktiki.html

Константин Коханов: Конечно риск был у Артура Чилингарова «стопроцентным» в 2007 году, чтобы спуститься «за деньги спонсоров и со спонсорами» на дно Северного ледовитого океана в батискафе двадцатилетней давности (батискафы МИР-1 и МИР-2 были изготовлены в Финляндии в 1987 году), но не больше, чем полететь, также «за счёт спонсоров и со спонсорами» в 2002 году на Южный полюс на одномоторном самолёте АН-3Т, модернизированном АН-2 – 1974 года выпуска.

9.

Таким образом, первыми в истории человечества людьми, побывавшими на дне Ледовитого океана в районе Северного полюса, стали океанолог Анатолий Сагалевич, вице-спикер Госдумы Артур Чилингаров и депутат Владимир Груздев.

Вторыми, побывавшими на дне Ледовитого океана в районе Северного полюса, стали «космонавт морских глубин» – инженер Евгений Черняев, гражданин Швеции, миллионер-меценат, почётный полярник России – Фредерик Паулсен; гражданин Австралии, организатор серии экспедиций к полюсам земли – Майк Макдауэлл.

Можно понять, за что звание «Героев России» получили пилоты батискафов «Мир-1» и «Мир-2» Анатолий Сагалевич и Евгений Черняев, но трудно понять за что получили правительственные награды бортовые наблюдатели батискафов: «Звезду Героя РФ» Артур Чилингаров; Орден «За заслуги перед Отечеством» III степени Владимир Груздев; «Орден Дружбы» Фредерик Паулсен; «Орден Дружбы» Майкл МакДауэлл. http://www.kremlin.ru/events/president/news/43807, http://onagradah.ru/ukaz-prezidenta-rf-ot-9-yanvarya-2008-g-n-4-o-nagrazhdenii-gosudarstvennymi-nagra

Хотя, если отбросить в сторону моральные принципы, связанные с получением правительственных наград теми, у кого заслуг перед государством не обнаружить даже под микроскопом, то повод награждения иностранных туристов всё-таки был. Гражданин Швеции, миллионер и любитель полярных экспедиций Фредерик Паулсен, и гражданин Австралии Майк Макдауэлл, которые опускались на дно океана в «Мире-2» одновременно с депутатами в «Мире-1», но всё-таки за свои деньги.

Как признался сам Паулсен, они с МакДауэллом оплатили все путешествие атомного ледокола «Россия» на Северный полюс и обратно – «по сотне тысяч долларов в день, что для миллионеров и не так уж много за такой круиз», всего-то каких-то 3 миллиона долларов за российские ордена, им, конечно, было не жалко. https://www.rosbalt.ru/main/2007/08/08/404884.html

… Ну, что сказать, благое дело,
Но сразу Конюхов возник,
Его тщеславие заело,
Святой скривила зависть лик.
Идея с флагом вдохновила,
На дне поставить флаг и крест,
И в глубочайшем месте мира,
Помочь и спонсоры ведь есть.
Осталось батискаф построить.
Взять Чилингарова на борт,
Но как без Путина ускорить,
Его постройку, как забор.
На двадцать первый год намечен,
Был спуск, но Путин не помог
Ведь пандемия, всех он лечит,
И только Конюхова Бог.

Подробнее: http://parfirich.kohanov.com/blog/?p=7112

10.

1.

Константин Коханов об экспедиции Фёдора Конюхова на Северный полюс: И пусть не подвиг, просто блажь, Но, что не сделаешь для славы, Хотя бы так, флаг поднят наш, Коль не летит «орёл двуглавый»

2.

Папанин был, потом Шпаро,
Теперь и Конюхов на льдине,
Российский флаг один поднимет,
Не как советский, вчетвером.

И пусть не подвиг, просто блажь,
Но, что не сделаешь для славы,
Хотя бы так, флаг поднят наш,
Коль не летит «орёл двуглавый».

Приплыл хотя на ледоколе,
Один на полюсе опять,
Медведи могут беспокоить,
Мешать работать или спать.

Оправдан риск в научных целях,
У нас без Фёдора никак,
Его в кругах научных ценят,
И даже носят на руках.

В круизе Конюхов был нужен,
(«два-три лимона» за билет),
Как баня русская снаружи,
Чтоб знать, что Конюхову хуже,
В палатке не на что глядеть.

Прошли почти что две недели,
На Запад льдину отнесло.
Все самописцы надоели,
И дно под ними не трясло.

Хватило время на этюды,
Но мало их на вернисаж,
На них отсутствовали люди,
Медведь на них не скалил зубы,
И к полынье не звал на пляж.

Большое дело для науки,
Теперь учёным карты в руки,
Готов у Феди протокол,
Но было главное для Феди,
Не лезли, что к нему медведи,
И что вернулся ледокол.

Он отдохнуть готов в круизе,
Есть для него каюта люкс,
Где учтены его капризы,
Ещё есть сауна с сюрпризом,
Чей возраст семьдесят и плюс.

Папанин был, потом Шпаро,
Теперь и Конюхов на льдине,
Смеётся Полюс лишь над ними,
К нему не ходит лишь паром,
И Путин с Шойгу там не были.

Что ожидается потом?
Плыть Феде дальше к Антарктиде,
Его в любом там примут виде,
Ведь он с пингвинами знаком.

А теперь немного подробнее о путешествиях на Северный полюс действительно в научных целях и ради достижения спортивных рекордов, любой ценой только в один конец и с возвращением назад на самолётах, вертолётах и кораблях:

Папанин на льдине. В экспедиции участвовали четверо: И. Д. Папанин, уже имевший опыт руководства станциями на Земле Франца-Иосифа и мысе Челюскин, радист Э. Т. Кренкель, считающийся в неофициальной мировой табели о рангах среди радистов «коротковолновиком № 1», метеоролог Е. К. Федоров, гидробиолог и по совместительству врач П. П. Ширшов.

«Дрейф первой научно-исследовательской экспедиции под руководством Ивана Папанина начался в мае 1937 года. 9 месяцев работы, наблюдений и исследований станции «Северный полюс» завершились, когда в Гренландском море льдина разрушилась и ученым пришлось свернуть свою деятельность. За эпопеей спасения 4-х папанинцев наблюдал весь Советский Союз.

Жилищем и походной лабораторией на время дрейфа была палатка. Это сооружение было невелико – 4 х 2,5 м. Она утеплялась по принципу пуховика: каркас был обтянут 3-мя чехлами: внутренний был сшит из парусины, средний чехол был из шелка, набитого гагачьим пухом, наружный – из тонкого черного брезента, пропитанного водонепроницаемым составом. На брезентовом полу палатки в качестве утеплителя лежали оленьи шкуры. Папанинцы вспоминали, что внутри было очень тесно, и они боялись что-либо задеть (в палатке хранились и лабораторные образцы, поднятые с глубин Северного Ледовитого океана и заспиртованные в склянках).

Требования к питанию полярников были довольно жесткие – в сутки рацион каждого должен был состоять из еды калорийностью до 7000 ккал. При этом, пища должна была быть не только питательной, но и содержать значительное количество витаминов – главным образом, витамина С. Для питания экспедиции были специально разработаны концентрированные суповые смеси – своего рода нынешние «бульонные кубики», только более полезные и наваристые. Одной пачки такой смеси было достаточно, чтобы сварить хороший суп на четверых членов экспедиции. Помимо супов, из таких смесей можно было приготовить кашу, компоты, также в сухом виде для экспедиции были заготовлены даже котлеты – всего было разработано около 40 видов концентратов быстрого приготовления – для этого требовался только кипяток, и вся пища была готова уже через 2-5 минут.

Кроме привычных блюд, в рационе полярников появились абсолютно новые продукты с интересным вкусом: в частности, сухарики, на 23% состоящие из мяса и «солоноватый шоколад с примесью мясного и куриного порошка». Помимо концентратов, у папанинцев в рационе были и масло, и сыр, и даже колбаса. Также участники экспедиции были обеспечены витаминными таблетками и конфетами. Вся посуда была изготовлена по принципу, чтобы один предмет входил в другой для экономии места. Это впоследствии стало применяться производителями посуды не только экспедиционной, но и обычной, бытовой…

Сложности начались после нового 1938 года. Льдина дрейфовала на юг и попадала в непогоду. На ней появилась трещина и её размеры стремительно уменьшались. Однако полярники старались сохранять спокойствие духа и соблюдали обычный режим дня…

Кренкель тогда довольно буднично передал по радио сообщение Папанина: «В результате шестидневного шторма в 8 часов утра 1 февраля в районе станции поле разорвало трещинами от полукилометра до пяти. Находимся на обломке поля длиной 300, шириной 200 метров (первоначальный размер льдины составлял примерно 2 Х 5 км). Отрезаны две базы, также технический склад с второстепенным имуществом. Из топливного и хозяйственного складов все ценное спасено. Наметилась трещина под жилой палаткой. Будем переселяться в снежный дом. Координаты сообщу дополнительно сегодня; в случае обрыва связи просим не беспокоиться»…
Научные результаты, полученные в уникальном дрейфе, были представлены Общему Собранию АН СССР 6 марта 1938 года и получили высокую оценку специалистов. Всем участникам экспедиции были присвоены ученые степени и звания Героев Советского Союза…

Благодаря этой первой экспедиции стали возможны и следующие – 1950-х годах последовала экспедиция «Северный полюс-2», а вскоре такие зимовки стали постоянными…»
Подробнее: https://fishki.net/2517049-kak-drejfovali-papanincy-na-lydine.html

Шпаро на Северном полюсе (Первая советская спортивная показуха). Семеро смелых под руководством Дмитрия Шпаро покорили на лыжах Северный полюс. Экспедиция «Комсомольской правды» длилась 76 дней: с 16 марта по 31 мая 1979 года. Вместе со Шпаро полюс победили: Юрий Хмелевский, Владимир Леденев, Вадим Давыдов, Анатолий Мельников, Владимир Рахманов и Василий Шишкарев.

Константин Коханов: Вопрос, как они (Шпаро и компания) покорили Северный полюс? Неужели только за счёт собственных сил и без посторонней помощи, почти как Амундсен или затем Скот покорили Южный полюс? На чём до Южного полюса добрались, и затем попытались вернуться обратно на собаках и лошадях. Правда вернуться живым обратно повезло только Амундсену, а Скот на обратном пути погиб. Но о подвиге Амундсена и Скотта знает и помнит весь мир, а о подвиге Дмитрия Шпаро, постоянно вспоминает только «Комсомольская Правда», организовавшая эту экспедицию. А почему? Если бы «великолепная семёрка» во главе с Дмитрием Шпаро, как пришла на лыжах на Северный полюс, так и на лыжах бы вернулась и обратно, причём тащила бы на себе все необходимые для экспедиции продукты, то это действительно был «подвиг» или заслуживающее уважения спортивное достижение, своеобразный мировой рекорд, а так просто обман советской общественности о высоких спортивных достижениях советских спортсменов. А всё потому что «экспедицию Шпаро» снабдили самым современным, специально для них изготовленным спортивным инвентарём, не имевшимися в продаже сублимированными продуктами, выделили для связи непосредственно с Москвой «портативный телефон», когда суда на северном морском пути, ещё не имели устойчивой связи судовых радиостанций даже с Диксоном, но и этого оказалось мало, и поэтому успеху экспедиции в один конец, способствовала только посторонняя помощь, хотя Дмитрий Шпаро её отрицает, но в своём интервью журналистам, даже не замечает, что при этом просто нагло врёт.

Дмитрий Шпаро никакой помощи не было, но каждые 16 дней прилетали самолеты, сбрасывали груз на парашютах: продукты и бензин на следующие две недели. По нашей просьбе начальник летного отряда издал приказ для своих летчиков, где обговаривалось, что никто ни под каким видом к нам на маршрут подсаживаться не должен. Иначе это нарушило бы научный эксперимент, который проводился. Он разрешал радиосвязь, разрешал получать посылки с воздуха, но в течение 76 дней не должно было быть никакого контакта с посторонними. Конечно, если бы что-то с нами случилось, то к нам бы прилетели, но не сразу, так как поблизости никого не было.
Мы общались по радиосвязи с летчиками экипажей ТУ-95 (стратегический противолодочный бомбардировщик). Они три раза подлетали к нам, предлагали сбросить продукты. Но у нас был специальный рацион. Мы, может, и рады были батону колбасы, но он исключался. Горбушка хлеба, конечно, лишней не была бы, но мы просили не сбрасывать ничего.

Владимир Леденёв: «Каждые две недели на парашюте группе сбрасывали продукты и бензин для примусов. (Кстати, чтобы найти полярную экспедицию Дмитрия Шпаро и сбросить для них посылку, летчикам на гигантских машинах приходилось опускаться до 300–500 метров. Штурман, который отвечал за «бомбометание», точно «укладывал» контейнер с продуктами недалеко от палатки. В воздухе дальние противолодочные самолеты находились около 11 часов).
- Для нас были разработаны специальные рационы. Завтрак состоял из овсяной каши с сублимированным мясом, маслом и горячего молока. В обед мы ели сублимированный творог и пили чай. На ужин готовили гречневую кашу с мясом. Плюс каждое утро дежурный выдавал на день каждому участнику кусочки сахара, галеты, ржаные сухари, ломти сала. Всего у нас было 15 наименований продуктов. По калорийности они полностью обеспечивали наши потребности. Но все равно нам постоянно хотелось есть…
Однажды в одной из посылок группа обнаружила две банки кофе. Когда участники экспедиции открыли одну из них, в ней оказалась красная икра, открыли вторую – там черная икра.
- Конечно, все это мы съели, но без особого наслаждения. Кофе хотелось сильнее».

Чьим верить сказкам о стратегических бомбардировщиках ТУ-95, Дмитрию Шпаро или его товарищу Владимиру Леденёву, каждый может теперь решать сам (есть всё-таки выбор), хотя и нет воспоминаний самих военных лётчиков, как они летали на Северный полюс, чтобы только посмотреть, как советские лыжники «героически» продвигаются в направлении Северного полюса.

Конечно, экспедиция Дмитрия Шпаро была первая, совершившая пешее путешествие на Северный полюс, и сразу к ним полетели их поздравлять известные всей стране люди, не хватало только симфонического оркестра, но зато там были известный писатель, будущий покровитель Агафьи Лыковой Василий Песков, друг Тура Хейердала Юрий Сенкевич, в 1966-1967 гг. зимовавший в Антарктиде и хорошо всем в то время известный поэт Андрей Вознесенский, полечивший там свою «душу», к тому же не только одним «синим цветом льда». Кроме них на полюс поздравить «героев» прилетела большая группа комсомольских и партийных работников, деятелей науки и культуры. Конечно, было, чем гордиться, если это было бы полноценное пешее путешествие на Северный полюс с возвращением также пешком назад. А то это была только для Дмитрия Шпаро «красивая историческая веха» исключительно для дальнейшей карьеры и личной славы:

Дмитрий Шпаро: Покорить Северный полюс почетнее (чем Южный полюс) – он испокон веков первая вершина мира. За победу над Северным полюсом существовало соревнование между странами. Все мечтали добраться до него как-нибудь: на собачьих упряжках, на дирижабле, на самолете, на подводной лодке, на ледоколе… а пешего путешествия не было. Мы дошли до него первыми – «это была красивая историческая веха, связанная не с техническим прогрессом, а с возможностями человека».

В одной из передач «БЕЗ ДУРАКОВ» радиостанции «Эхо Москвы», время выхода в эфир в 17:15, 26 июля 2014 года у неё в гостях был путешественник Дмитрий Шпаро, который, отвечая на вопросы ведущего передачи Сергея Корзуна о его пешем путешествии на Северный полюс в 1979 году, к этому времени уже, наверно, считал всех россиян не просто дураками, а, мягко говоря, повсеместно, в основной массе, полными идиотами:

С. КОРЗУН: А на маршруте, например, там, рюкзак 50 килограммов, или на санях за вами, или, там, на плечах, как вот, вы что, о формулах думаете? Либо стихи из детства вспоминаете? Либо матерные слова употребляете?

Д. ШПАРО: Когда мы шли к полюсу?

С. КОРЗУН: Да. Да в любой из экспедиций, когда надо стиснуть зубы и держаться, и говорить ни с кем не хочется, о чем думаете?

Д. ШПАРО: Ну, тут и то, и то бывает, по-разному. Можно с нежностью вспоминать своих близких, можно материться про себя или вслух, вот, можно вспоминать стихи. Да, мы когда шли к Северному полюсу, и когда узнали, что туда на торжественную церемонию прилетит из Москвы Андрей Вознесенский, все неуёмно стали вспоминать стихи, и каждый, в общем, выдавал свои собственные. Я, например, вспоминал стихи как раз самого Вознесенского, а Вася Шишкарев, о котором я только что сказал, он там читал поэмы Некрасова…

С. КОРЗУН: Напомню, Дмитрий Шпаро в программе «Без дураков» на радио «Эхо Москвы». Дважды вы вошли в Книгу рекордов Гиннеса, да, это зафиксированный факт. Первый раз это за вот этот лыжный поход 1979 года на лыжах на Северный полюс, и второй раз за Берингов пролив, который до вас с Матвеем, никто на лыжах не пересекал, да и вы за год еще до успешного путешествия тоже не смогли его пересечь. Это дает какие-то преимущества? Есть гордость? Вот в книге – о книгах мы еще поговорим – я увидел, например, Матвей там, дважды герой или…

Д. ШПАРО: Дипломант.

С. КОРЗУН: … дипломант Книги рекордов Гиннеса.

Д. ШПАРО: Слушайте, ну, мы, конечно, этим гордимся очень сильно, ну, потому что, ну как, я думаю, что не очень много людей в России, кто имеет два диплома Книги рекордов Гиннеса, лондонской настоящей. У Матвея тоже таких два диплома. Потому что вот один раз мы с ним прошли на лыжах через Берингов пролив, это 98-й год, а потом через 10 лет зимой с 2007 года на 2008 год, он и Боря Смолин были первыми людьми, которые прошли от берега России до Северного полюса полярной ночью. Это суперпутешествие, это путешествие, которое невозможно повторить.

Они ушли 22 декабря и пришли на полюс 14 марта. Значит, мы называем это путешествие 1000 километров до рассвета, потому что через неделю после прихода на Северный полюс Бориса и Матвея появилось солнце. Солнце появилось 21 марта, а они появились 14 марта. Они уложились в астрономическое понятие полярной ночи. Они единственные на земле два человека, которые вот обладают таким титулом…

3.

Константин Коханов: Спасение «Комсомольской Правдой» своих горе-полярников на Северном полюсе

Матвей Шпаро и Боря Смолин,
За «ночь» до Полюса дошли,
«Героя» каждый был достоин,
А может их и чтить не стоит.
Ведь их на Полюсе спасли.

Пешком они не возвращались,
С Барнео ждали вертолёт,
Ведь всё семье Шпаро прощалось,
За то, что прёт всегда вперёд.

А если, что не получилось,
Вся слава держится на лжи,
Быть Первым, чтобы не случилось,
Успеть бы только доложить.

А победителей не судят,
Отметит подвиг Президент,
И в «Комсомолке» пьянка будет,
Как их спасали все забудут,
И лишь Шпаро запомнят бред.

…Буквально мгновенно пришли эти дипломы из Лондона. Когда вы войдете в наш офис, вы первое, что увидите, сразу у входа по правую руку висят 4 диплома Книги рекордов Гиннеса, мы очень ими гордимся. Там есть у нас много всяких достойных наград. Сейчас, например, в этом году повесили классную фотографию, где мы 22 апреля сфотографировались с Владимиром Владимировичем Путиным, который принимал наших детишек из детских домов, коррекционных школ, которые в этом году прошли 100 километров до Северного полюса. Ну, вот этой фотографией мы тоже гордимся. Была классная встреча…

Константин Коханов: Прервём разговор ведущего радиопередачи «Без дураков» Сергея Корзуна с Дмитрием Шпаро и послушаем, что рассказал о лыжном путешествии полярной ночью на Северный полюс» его сын:

Матвей Шпаро: Экспедиция стартовала 22 декабря 2007 года и финишировала 14 марта 2008-го года. С напарником Борисом Смолиным мы вышли за пределы человеческих возможностей и в течение полярной ночи дошли до Северного полюса. Более 80 дней экстремально низких температур, кромешной тьмы и совершенно не дружественных условий…
… Когда мы оказались с Борей в Арктике, то тащили каждый по двое саней, общий вес которых был 140 килограммов. Потому что, чтобы 80 дней путешествовать, ты должен, как минимум, просто 86 килограммов еды с собой иметь… Мы стартовали мы с тем, чтобы достичь действительно Северного полюса автономно и у нас было с собой продуктов на 90 дней, и у нас было с собой ружье, аптечка, несколько телефонов, которые ломались и которые мы выкидывали. У каждого было по 15 килограммов одних только батареек для того, чтобы обеспечить связь и съемку. В общем, 280 килограммов на двоих.
Подробнее: WWW.KP.RU: https://www.kp.ru/daily/26806/3841780/

Константин Коханов: А теперь обратим внимание на самое главное, о чём семейство лыжников Шпаро старается не вспоминать и о чём даже их спонсоры из «Комсомольской Правды» не любят распространяться:

Газета «Московский комсомолец» от 02.04.2008 в 19:37, Анастасия Гнединская «На лыжах до полюса – всего за одну ночь»

Российские полярники Шпаро и Смолин поставили мировой рекорд в присутствии репортера “МК”.

1 апреля 2008 года в столицу наконец-то вернулись Матвей Шпаро и Борис Смолин – двое отважных путешественников впервые в истории дошли до Северного полюса на лыжах полярной ночью.

На рискованный марш-бросок потребовалось ровно 100 дней – 84 дня заняла сама “лыжня”, и еще более двух недель путешественники ждали, пока на ледовой базе Барнео – перевалочном пункте между Северным полюсом и Большой землей – будет готова взлетная полоса. Вместе с экспедицией “снимать” полярных первопроходцев со льдины отправился на вертолёте и корреспондент “МК”.

- Ну слава богу, вы приехали! Мы уже вас заждались. Даже, грешным делом, подумали, что это первоапрельский розыгрыш, – Борис и Матвей побросали сигнальные факелы и что есть духу, увязая в сугробах, понеслись к вертолету.

- Если бы вы задержались еще на несколько дней, нам пришлось бы совсем худо. Горючего осталось едва ли на 12 часов: последние дни мы зажигали горелку, только чтобы разогреть еду и отогреть озябшие руки…

-Какие планы у вас на ближайшие дни по прилете домой? — спросил: “МК” у покорителей Северного полюса.

- Как только окажемся в Москве, первым делом помоемся и побреемся. Мы ведь три месяца себя со стороны не видели. А на следующий день пойдем с семьями и друзьями в ресторан — хочется по огромному куску парной говядины, — честно признались ребята.

Правда, наслаждаться всеми благами цивилизации им предстоит недолго — уже через 12 дней Матвей и Борис вновь отправятся к макушке мира. Но уже не одни — с полярными первопроходцами покорять Северный полюс пойдет детская экспедиция.
Авторы: АНАСТАСИЯ ГНЕДИНСКАЯ, МОСКВА – СЕВЕРНЫЙ ПОЛЮС – МОСКВА
Подробнее: https://www.mk.ru/editions/daily/article/2008/04/02/47191-na-lyizhah-do-polyusa-vsego-za-odnu-noch.html

Константин Коханов: Из разговора ведущего программы «Без дураков» Сергея Корзуна с Дмитрием Шпаро, чувствовалось, что его больше всего интересовало, какими в советское время наградами обделили «великого комсомольского путешественника».

…С. КОРЗУН: А самая главная ваша награда, она где-то внутри? Либо внешние тоже имеют значение? Вот писали о том, что должны были по всем параметрам дать вам Героя Союза за 79-й год.

Д. ШПАРО: Ну, если откровенно, то это больной вопрос для меня.

С. КОРЗУН: Да?

Д. ШПАРО: Да. Значит, разумеется, правильно, что награда и оценка внутри, это правильно. Это, конечно, самое главное, и я понимаю, что так должно быть, потому что есть какие-нибудь, скажем, там, великие люди, которых…, например, скажем, диссиденты, которые в советское время уехали и сделали для истории страны так много, что вообще, может быть, ни с кем не сравнишь. И, конечно, никаких наград они в своей стране не получили. И, конечно, поэтому у них вот эти ощущения то, что они сделали какое-то большое дело, оно внутри у них, они должны быть, этим внутренним состоянием как-то жить, оно их сопровождает. Но дело в том, что существует определенная конкурентная среда, и когда ты видишь, что человек, который сделал реально меньше, чем ты, получает награду, а ты эту награду по каким-то причинам не получаешь, то на самом деле становится просто досадно. Ну, с этим ощущением я живу, действительно, это так.

С. КОРЗУН: Но вы же…

Д. ШПАРО: Но лучше эту тему не продолжать.

С. КОРЗУН: Не будем. Вы же не за наградой шли тогда на полюс в 79-м году.

Д. ШПАРО: За Северный полюс я получил орден Ленина.

С. КОРЗУН: Да.

Д. ШПАРО: И, понимаете, это было важно тогда, но было важно даже не для меня, тогда, это я сейчас понимаю, на самом деле ценность награды. Тогда я этого не понимал. И тогда для меня было самое поразительное, что мне первый раз в жизни позвонил Борис Николаевич Пастухов, первый секретарь ЦК комсомола, он мне никогда не звонил, потому что, понимаете, ну, представить себе, что тебе позвонил, скажем, Брежнев, невозможно, но для меня Пастухов был Брежневым. Так вот, он мне звонит в полдвенадцатого ночью и говорит: Дмитрий, Сам подписал. Это Сам – значит, с большой буквы, то есть, генеральный секретарь Коммунистической партии Советского Союза, сам Леонид Ильич Брежнев подписал. Так это была радость больше всего для Пастухова, не для меня, потому что это была оценка той самостоятельности, той независимости, которую Пастухов проявил, когда нас отпустил на Северный полюс.

С. КОРЗУН: Там же был конфликт какой-то в руководстве?

Д. ШПАРО: Это мы уже все, вернулись, все довольны, понимаете, все безумно счастливы: вот советские ребята первые в истории дошли до Северного полюса. Значит, мы – национальные герои, наш Северный полюс стал более нашим, чем не нашим, и так далее. Но это я говорю про другое. Я говорю про личное ощущение, эта награда была больше награда Пастухову, чем мне, в каком-то смысле слова. Точнее так: она для него была более важна, чем для меня. Я так думаю.

С. КОРЗУН: Но вы за кадром участвовали в какой-то там, наверное, подковерной борьбе, поскольку были разные точки зрения на это. И, судя по публикациям некоторым, Суслов в конце концов сказал: молодые ребята пускай идут, это когда вы уже были в дороге. Это правда или легенда?

Д. ШПАРО: Не-не-не, это с чужих слов, потому что мы в это время шли, но с чужих слов обстояло дело, так что МихВас, значит, Зимянин, вызвал Пастухова и сказал, что, ты положишь партбилет на стол, если не вернешь своих ребят, а мы уже шли. Ну вот, все, конечно, были в панике, и мы там на льду обсуждали вопрос, что вот если прилетит за нами вертолет, то, как сделать так, чтобы с вертолета нас не видели.

С. КОРЗУН: Чтобы он вас не нашел.

Д. ШПАРО: Да, это сделать легко, и нас никто и не нашел бы. Но это все-таки были некие такие досужие размышления лыжников, вот. А что происходило в Москве, да, говорят, что после этого Суслов, член Политбюро, более высокий ранг, сказал: пусть ребята идут, это нужно стране.

С. КОРЗУН: Почетный эскорт из ТУ-95 тоже был там, из стратегических бомбардировщиков?

Д. ШПАРО: К нам ребята прилетали. Причем, значит, это прилетали два самолета, противолодочные бомбардировщики. Звено. Ох, как они красиво смотрелись там на солнце среди льдов, надо льдами, просто изумительно…

С. КОРЗУН: Напомню, что сегодняшний мой гость – путешественник Дмитрий Шпаро. Мы остановились на ТУ-95, да, которые летали над вами, очень красивая картина. Я назвал это эскортом, понятно, в шутку. Это было сопровождение, серьезно? Либо каких-то там геополитических осложнений опасались, типа, выкрадут вас оттуда из Канады или из Соединенных Штатов, откуда-то?

Д. ШПАРО: Да, я думаю, что это была такая красивая демонстрация. Но может быть, какая-то польза была такая прагматическая, потому что самолетам на нас было выйти трудно. Вот. Мы с экипажами переговаривались. Когда мы подходили к полюсу, и была очень плохая погода, они там устроили какой-то сброс своих грузов. Вот. Они все фотографировали. Но если уйти от всего от этого, от политической демонстрации, от каких-то производственных целей, могу сказать, что командиром звена, который к нам прилетал – а это были вообще самолеты Северного флота – был такой Владимир Дейнеко, тогда полковник, а потом генерал-полковник, который командовал авиацией военно-морского флота. Мы с ним остались очень близкими друзьями.

С. КОРЗУН: Хотя тогда так и не встретились.

Д. ШПАРО: Такой чудесный человек, так, в общем, как-то по жизни мы вот шагаем вместе… Тогда была очень красивая встреча уже в декабре 79-го года, когда мы поехали в Североморск и были там гостями, не знаю, может быть, комсомольцев Северного флота. Там был у них и, может быть, и сейчас есть замечательный музей, и в этот музей мы отдавали тот вымпел, огромный длиннющий вымпел ВМФ, который нам сбросили с самолета во время похода на Северный полюс. Это вот такие трогательные вещи, какие-то хорошие реликвии, хорошие воспоминания. Каждое воспоминание, оно как реликвия. Все это очень приятно вспоминать.

С. КОРЗУН: Говорят, у вас какая-то хитрая рация там была в походе, чуть ли не вами собранная или кем-то из ваших сотрудников.

Д. ШПАРО: У нас был великолепный старший радист Леонид Лабутин, и вот, как я понимаю, вот эту самую станцию, которую он сделал, она называлась Ледовая, потом модифицировали и довольно быстро запустили в производство. И ее некий вариант использовали, я думаю, наши спецы из военной разведки в Афганистане.

С. КОРЗУН: Потому что, молодым это покажется странным, но тогда не только космической, но, в общем, и мобильной связи тоже не было…

Д. ШПАРО: Вы знаете, Сергей, как интересно на самом деле! Ведь сейчас вот мы говорили про 79-й год…

С. КОРЗУН: Да, 79-й.

Д. ШПАРО: У нас был коротковолновый передатчик. Вот.

С. КОРЗУН: Да. И вы, кстати, остались радиолюбителем, насколько я понимаю, у вас радио позывной есть свой.

Д. ШПАРО: Да, это так. Ну, и схема связи была, та, которую изобрел Лабутин, построил Лабутин, она была безупречной. Мои диаграммы в «Комсомольскую правду» все-таки попадали ежедневно, не было понятия, что короткие волны не проходят, они обязательно проходили. Потому что на границе льдов, на островах, на Новосибирских островах, на острове Котельный, была поставлена очень мощная базовая радиостанция. Если наша Ледовая весила, может быть, 2,2 килограмма, там, 2,4 аккумуляторы и, там, 2 килограмма антенна, которая набрасывалась на стыкующуюся между собой мачту из лыжных палок, то там на базовой станции радиоаппаратуры было, я думаю, тонны 3. Это войска связи нам помогали. Так что, в общем, маленькая Ледовая, она вкладывалась в очень серьезную систему связи, которая была подготовлена.

А когда мы, например, шли через 10 лет в Канаду, то я помню очень хорошо разговор такой. Значит, тогда уже была так называемая пакетная связь, в каком-то смысле предтеча интернета, когда можно было сразу выплеснуть по тому же самому передатчику, та же самая Ледовая, но не отдельные слова, а целую записанную историю. И нам пользоваться этой пакетной связью разрешали чуть ли не на уровне Чебрикова, который возглавлял Комитет государственной безопасности, будучи тоже членом Политбюро.

С. КОРЗУН: В какой-то степени я подвел к вопросу, который задает Валерий Елисеев, прислал его до программы. Что можно сделать в Арктике без зарубежных технологий? Ну, в 79-м у вас вообще не было, наверное, никаких зарубежных технологий, я так, полагаю. А сегодня, в более поздних экспедициях?

Д. ШПАРО: Ну, видите, как? Сейчас мы идем 7 лет подряд, в этом году 7-й раз в апреле мы организуем российскую молодежную экспедицию «На лыжах – к Северному полюсу!». 7 лет, каждый раз по 7 человек. Вот, значит, в этих экспедициях принимали участие 49 ребят. И должен вам сказать, что это, наверное, из 38-ми разных регионов. А количество детей, которые принимали участие в отборах, оно очень большое, потому что эти 7 человек мы выбираем сами. Сперва вместе с министерством спорта, вместе с Мутко, мы ищем по регионам желающих, они приезжают в наш карельский лагерь в марте месяце, там, человек 40-60, и там после вот 11-дневного серьезного очень отбора, который на самом труднее, чем сам поход к Северному полюсу, мы отбираем вот эту семерку.

С. КОРЗУН: Человеческий материал – это понятно…

Д. ШПАРО: И вот, значит, ребята идут по лесу. Значит, ну, какие средства безопасности у них? Ну, там, они идут от станции Борнео, на станции Барнео есть два вертолета Ми-8, которые там просто должны быть, такая нужда у станции Борнео, не ради нас, понятное дело. Ми-8 – это наши вертолеты отечественные. Я думаю, что они такие совершенно безупречные, на уровне самых высоких мировых стандартов – может быть, лучшие в мире в своем как бы эшелоне, в своем предназначении. Затем у ребят есть спутниковые телефоны.

С. КОРЗУН: Российского производства?

Д. ШПАРО: Нет, нет, спутниковых телефонов российских нету. Во всяком случае, которые работали бы там, на Северном полюсе, таких нету.

С. КОРЗУН: Дальше лыжи, там, санки…

Д. ШПАРО: Еще есть спасательный буй системы КОСПАС-САРСАТ. Вот. Это наш буй, который сделан в НИИ КП, НИИ космической промышленности. Хороший буй: маленький, надежно работает. Каждый раз мы его проверяем перед очередным путешествием, каждый раз он оказывается хорошим, каждый раз мы обновляем батареи, которые все-таки служат тоже очень долго. Ну, мы как бы перестраховываемся. Ну, и он попадает в специальные анналы, для того чтобы за ним здесь в Москве, и не в Москве, вообще по всему миру следили. Ну, вот, а что касается…

С. КОРЗУН: Одежда, обувь…

Д. ШПАРО: Видите, как, вот вы спросили по поводу каких-то таких серьезных вещей, но если говорить про одежду, то вообще одежда, конечно, хорошая или ботинки хорошие – это все норвежское или, может быть, американское. Потому что сейчас одежда, настолько вообще продвинутая для путешественников по сравнению с теми годами, когда мы ходили к Северному полюсу, вот материалы, они необыкновенные, понимаете? Просто необыкновенные. Они там пропускают воздух в одну сторону, пропускают влагу в одну сторону, они там пропускают воздух и влагу, но не пропускают холод и ветер, и так далее и так далее, все что угодно. Вот. Но что касается, например, питания, то как было все, так и осталось: продукты наши, и ничего более замечательного, чем те продукты, которые мы взяли у себя, нету. Ну, правда, вот к Северному полюсу, к этой вот апрельской экспедиции, нам каждый раз привозят сало из Донбасса.

С. КОРЗУН: (смеется) То есть, нашли зарубежный продукт.

Д. ШПАРО: Мы считаем, что там все-таки сало самое хорошее.

С. КОРЗУН: Вообще пища должна быть калорийной, с большим количеством жиров или что там?

Д. ШПАРО: Ребята идут на 7 дней – это не очень принципиально. А сейчас с нашими детьми в этом году, поскольку это были все трудные дети, значит, вместе с Матвеем и с Борисом, и с этой семеркой детей ходил на лыжах Павел Астахов. Он вообще вегетарианец, и встала очень трудная проблема, как же вот на самом деле его кормить, потому что сало он уже, Павел, не ест. Ну вот, значит, обошлось – взял с собой сухие креветки, и оказалось, что это очень ценная такая пища, ребята, дети тоже с удовольствием их ели.

С. КОРЗУН: Что там за история была со спасением или с возможным спасением, подробности тогда расскажите, вот этой самой группы.

Д. ШПАРО: Да нет, истории не было. Надо понимать… Я объясню вот вам на пальцах. Значит, смотрите, дети доходят до Северного полюса. На Северном полюсе надо устроить некую торжественную церемонию, и хорошо туда привезти журналистов. Вот, например, 22 августа приглашаю вас на Северный полюс, для того чтобы вы вот от «Эха Москвы» приехали туда с микрофоном и записали вот какие-то голоса детей на Северном полюсе. Кстати, мы детям всем разрешаем с Северного полюса по спутниковому телефону позвонить домой. В этом году были, скажем, детдомовцы, они звонили в свой детский дом. Они свои детские дома, кстати, очень любят. И вот разговаривают с Северного полюса. Значит, поговорить на Северном полюсе – это уже само по себе интересно, это как бы остается в жизни.

А для того, чтобы этих журналистов туда привезти, нужно улететь из Москвы на самолете. И я эту группу организую. И вот последние 7 лет я каждый год прилетаю на Северный полюс. Для меня это такая счастливая отдушина по жизни. Вот вы меня спросили про длительные путешествия, я вам сказал, что я не участвую, с этого мы начали разговор. А на Северный полюс я лечу. Если идеально, то полет на Северный полюс занимает всего 26 часов. Но если не идеально, если ты прилетел в Мурманск, и оказалось, что там нелетная погода, ты в Мурманске сидишь. Потом ты перелетаешь на станцию Нагурская – это наша самая северная, совершенно замечательная погранзастава. Там ты опять можешь посидеть, но, скорее всего, ты будешь сидеть в Мурманске, потому что уже в Нагурскую тебя не пустят, там не так комфортабельно сидеть. А последняя точка, куда самолет прилетает – это как раз и есть ледовый аэропорт станции Барнео. Таким образом, мы летим. Ребята пришли на Северный полюс. За 5 дней мы вылетать не можем, потому что никто из журналистов не полетит за 5 дней. Ты что, Дмитрий, очумел, что ли? Значит, мы вылетаем более-менее впритык, рассчитывая, что погода все-таки будет хорошая. В этом году погода плохая. Сидим в Мурманске один день, сидим в Мурманске два дня.

Ну, вот, а те ребята, которые уже пришли на Северный полюс, с ними Астахов, и они, значит, начинают переживать, особенно начинает переживать Астахов сам. Это понятно. Потому что 22 апреля запланирована встреча в Кремле, и надо 22-го обязательно вернуться. Павел Алексеевич считает, что если он будет много об этом говорить, то люди будут больше стараться полететь. Это на самом деле отчасти так, я сам тоже со всеми начинаю ругаться, пишу, звоню, пишу какие-то письма, телеграммы. Но фактически все стараются, все лезут из кожи по-настоящему, чтобы мы летели. А с нелетной погодой никто ничего поделать не может.

С. КОРЗУН: То есть, никакой реальной физической угрозы, там, состоянию путешественников не было?

Д. ШПАРО: Наших детей на полюсе? Не было, не было.

С. КОРЗУН: А можно от этого вообще застраховаться или нет?

Д. ШПАРО: От нелетной погоды?

С. КОРЗУН: Нет, от, не знаю, раскола льдов – ну, мало ли чего там с советским…

Д. ШПАРО: Нельзя. А как можно застраховаться? Нет, там все по-настоящему.

С. КОРЗУН: Дети все понимают и идут…

Д. ШПАРО: Чем хороши эти путешествия? Чем они хороши, почему ими можно гордиться? Потому что они настоящие, там ничего нет понарошного, не взаправдашнего. Это так же, как в нашем лагере в Карелии. Вот мы приглашаем детей, у нас лагерь «Большое приключение» в Карелии. Понимаете, чем хороши те путешествия, в которые отправляются дети в Карелии? Там ничего не происходит не по-настоящему. Они идут в хорошее автономное путешествие на катамаранах, там, или на велосипедах, или пеший поход с касками. Но они идут либо на 7 дней, либо на 14 дней, либо на 21 день, но это настоящее путешествие. Там работает маршрутная комиссия наша собственная, которая, в общем, как бы сделана по всем канонам Федерации спортивного туризма. Там есть маршрутные книжки, они все получают справки. И для того, чтобы пройти маршрут более сложной категории на следующий год, они должны получить в этом году справку о том, что они ходили в маршрут минимальной категории сложности. И очень многие дети таким образом мотивируются дополнительно.

С. КОРЗУН: Сопровождающих много? Как безопасность обеспечивается? Дети все-таки…

Д. ШПАРО: Когда? На Северный полюс?

С. КОРЗУН: Нет, в вашем лагере, например …

Константин Коханов: Ведущему программы «Без дураков» Сергею Корзуну становится ясно, что Дмитрий Шпаро, на Северном полюсе, никакой абсолютной безопасности гарантировать не может и говорить правду, что было на самом деле с группой детей из детских домов, поскольку это были все трудные дети, и поэтому вместе с Матвеем Шпаро и Борисом Смольным, с этой семеркой детей ходил на лыжах на Северный полюс детский омбудсмен Павел Астахов. Наверно только благодаря именно Павлу Астахову в Москве узнали, что молодежная экспедиция вместе с ним заблокирована на Северном полюсе:

21.04.2014 00:20, Российская газета – Федеральный выпуск № 90 (6362), Павел Петровский «На полюсе нелётная погода».

Арктическая экспедиция Матвея Шпаро второй день ждёт вертолета с Большой земли

Седьмая российская молодежная арктическая экспедиция «На лыжах – к Северному полюсу!» получилась самой сложной из всех, которые были ранее. На полюс в этом году отправились известные полярники Матвей Шпаро и Борис Смолин, а также детский омбудсмен Павел Астахов и семь подростков.
Экспедиция стартовала 10 апреля с дрейфующей станции «Барнео». За это время путешественники сумели преодолеть 180 километров, а затем по традиции подняли в конечной точке маршрута флаги своих регионов и сыграли в футбол. При этом и Шпаро и Смолин признали, что нынешний поход стал самым изматывающим из всех предыдущих, так как практически все время был сильный дрейф льдов, а сильный холодный северный ветер буквально валил людей с ног.

Ветер преподнес неприятный сюрприз, и в самом конце разыгравшаяся снежная буря не позволила приземлиться вертолету, чтобы забрать полярников. Члены экспедиции вынуждены спасаться от непогоды, сидя в палатках. Увы, но погодные условия на момент подписания номера «РГ» в печать по-прежнему оставались неблагоприятными, и эвакуация путешественников не представлялась возможной. При этом спасатели внимательно следят за происходящим и верят, что в ближайшее время вертолет сможет забрать полярников (с Северного полюса).
Ну а пока летчики ждут хорошей погоды, путешественники рискуют остаться без продуктов питания и топлива. Павел Астахов в своем «Твиттере» написал о том, что топлива для горелки осталось очень мало, а из еды имеется только половина кулича, который оказался в рюкзаке Матвея Шпаро:

«Кулич превращается в ледышку, так что размораживаем. Он очень поможет нам переждать бурю. Команда сильна духом. Ребята не унывают, ждем вечера. По рации сообщили, что вечером, возможно, удастся прислать вертолет с «Барнео»», – (явно особо в это не веря) всё-таки сообщил Астахов, (скорее всего, чтобы этим сообщением, успокоить самого себя).

4.

03.05.2014 года, «Собеседник», Сергей Пустовойтов
«Заложники Арктики. Как спасали Павла Астахова и его детскую экспедицию»

В середине апреля семеро подростков под руководством полярных путешественников Матвея Шпаро и Бориса Смолина при участии уполномоченного по правам ребенка при президенте РФ Павла Астахова отправились на лыжах к Северному полюсу. Но в пункте назначения снежный буран отрезал маленькую экспедицию от внешнего мира. Наш корреспондент принял участие в операции по спасению полярных заложников.

Эта экспедиция – седьмая по счету, организованная клубом «Приключение» Дмитрия и Матвея Шпаро. Сначала был конкурсный отбор, по итогам которого и были выбраны семеро смельчаков. На этот раз ими стали воспитанники детских домов, ученики коррекционных школ и интернатов. Вместе с ними на полюс отправился и Астахов. И вот теперь спустя полторы недели мы летим за ними.

Вылет – из Шереметьево спецбортом ФСБ с экипажем без имен и фамилий. Спецборт – это АН-72, военно-транспортный самолет, который почему-то называют «чебурашкой» и «аэродинамическим недоразумением» из-за характерного расположения двигателей…

В импровизированном экономе всего 20 кресел. Привыкшим к просторным эйрбасам здесь неуютно. Но на Северный полюс они не долетят, а АН-72 – вполне. Ему для взлета нужно всего 400 метров – бесценное качество в условиях постоянно ломающегося льда.

Сначала нам надо в Мурманск. Потом, после дозаправки, – в «Нагурское», самую северную погранзаставу России. До Мурманска долетели и теперь ждем у Баренцева моря погоды. Но там метет, и командир экипажа советует расслабиться и ждать новостей. За время ожидания мой лексикон обогащается выражением «низовая метель». Это когда при ясной погоде земли не видно. Такая история сейчас как раз в «Нагурском». В «Барнео», нашей следующей остановке, ещё хуже – говорят, что там из-за метели не видно вообще ничего.

Читаю душераздирающие твиты, которые Астахов с помощью спутникового телефона передает на большую землю: «Погода все еще держит нас в плену. Из еды осталась только половина пасхального кулича. Горючего и того меньше», «Топлива для горелки осталось очень мало. Из еды только мука. Печем лепешки из топленого снега, чтобы хоть как-то поднять настроение».

В процессе ожидания узнаю много интересного про арктическую дрейфующую станцию «Барнео» – она функционирует каждую весну всего в течение месяца. Там селятся исследователи и очень богатые туристы. Перед открытием станции на неё завозится трактор – он нужен для уборки аэродрома…

Спустя два дня ожидания приходят хорошие новости: за ребятами отправлен вертолёт, все спасены. Осталось доставить их в Москву. И сделать это нужно до утра 22-го: у Астахова встреча с Путиным. А к нему, как к директору школы, лучше не опаздывать. Мы вылетаем, чтобы встреча в верхах состоялась вовремя.

После посадки в «Нагурском» слышу разговор членов экипажа: они тихо обсуждают какие-то сложности. Уточнять бесполезно. За бортом дикий холод. Нас предупреждают, чтобы не разбредались: белые медведи не дремлют. Пока суд да дело, ветер стихает. В Арктике всегда так: погода может меняться каждые пять минут.

Наконец объявлена боевая готовность: через 10 минут все должны быть в самолёте. Терять нельзя ни секунды – на «Барнео» затишье, и неизвестно, сколько оно продлится. К тому же тяжелому самолету нельзя долго находиться на льдине – в это время года ее толщина не превышает 1,5 метра, а под ней 4 километра воды. Эта цифра никак не укладывается в голове.

Через полтора часа полёта мы на «Барнео», куда доставили застрявших на полюсе детей. Впрочем, они выглядят вполне довольными жизнью…

Между «Барнео» и Москвой – снова остановка в «Нагурском». По дороге к заставе Павел Астахов узнает, что одну из журналисток зовут Настей:

– С этим именем у меня связана необъяснимая история, – рассказывает он. – В любом детском доме первая девочка, которая меня встречает – Анастасия. Старший сын женат на Анастасии. Средний сын встречается с девушкой, которая крещена как Анастасия.

– Видите сугроб? Это столько намело, – дождавшись конца истории, говорит ему пограничник. – Полосу чистили три дня.
– Принято, – строго отвечает Астахов. – Расскажу Путину, что пограничники полосу чистили все время, а последние три дня – особенно.

На заставе ребят ждут бильярд, настольный хоккей и горячий чай. В последние минуты перед отъездом Павел Астахов успевает щелкнуться для Инстаграм, и вот мы уже берем курс на Москву. Через шесть часов – посадка в Шереметьево.

Наконец-то набираюсь смелости и спрашиваю одного из членов экипажа, о чем они там шептались в Нагурском. – «Взлетной полосы не было видно», – говорит он. – «Садились на ощупь». Несмотря на московское тепло, по моему телу пробегает арктический холод…

Подробнее:

https://sobesednik.ru/obshchestvo/20140503-zalozhniki-arktiki-kak-spasali-pavla-astahova-i-ego-detskuy

Константин Коханов: Начни Дмитрий Шпаро рассказывать всё, как было на самом деле, у радиослушателей и у самого ведущего программы «Без дураков» Сергея Корзуна, могли возникнуть вопросы о том, что было бы с детьми на Северном полюсе, если нелётная погода продержалась тогда ещё больше недели?

Из приведённой выше статьи журналиста «Собеседника» Сергея Пустовойтова «Заложники Арктики или как спасали Павла Астахова и его детскую экспедицию», я специально исключил эпизод, что тогда было с детьми на самом деле, чтобы читатели осознали то, чем могло закончиться путешествие детей в один конец на Северный полюс, в котором не предусматривалось их самостоятельного возвращения на станцию «Барнео»:

«…Через полтора часа полета мы на «Барнео», куда доставили застрявших на полюсе детей. Впрочем, они выглядят вполне довольными жизнью.

16-летняя Алена Карпенко из Новокузнецка рассказывает взахлёб:

– Мы проходили по 17 километров, потом разбивали палатку, устраивали ночлег. Когда пришли на Северный полюс, каждый поставил флаг своего города или района. А ночью началась буря, и почти все флаги улетели. Утром встали, а их нет. Мой остался. Однажды слышали, как кто-то ходил вокруг палатки. Страшно было. И Павел Алексеевич из палатки из окна стрельнул.

Храбрый Астахов похудел и даже, кажется, загорел (и что же) «рассказывает он с не меньшим восторгом»:

– Снег все время шел разный: то липкий, то сухой, то большими кристаллами, как бриллианты, – рассказывает он с не меньшим восторгом. – И мы видели радугу вокруг солнца, такое бывает только на Северном полюсе. Было все плохо, и когда она появилась, поняли, что все будет хорошо.
Арктика производит странное впечатление: если бы не проплывавшие под крылом самолета льдины, ни за что не догадался бы, что сам находишься на одной из них. Вокруг – снежная пустыня, усеянная такими же снежными барханами. Да и «на улице» минус 15 и безветренно. Но говорят, что нам повезло: пока ребята покоряли полюс, стоял адский холод.

И в чём признаётся Матвей Шпаро и что он сделал, когда 16-летний Ахурамазд Муминджанов из Сургута обморозил руки:

– Когда я увидел его побелевшие руки, я испугался, – признается Матвей Шпаро. – Впервые столкнулся с такими большими обморожениями. Мы спросили у ребят, кто из них готов стать руками этого парня. Вызвался Никита Некрасов. Он и лыжное крепление затягивал, и куртку застегивал, чай наливал – Ахурамазд свои варежки практически не снимал.

Николаю Зайцеву из Борисоглебска всего 17 лет, но он уже философ:

– Арктика завораживает, – говорит он, – кажется, что одинаковый пейзаж может надоесть. Но постоянно что-то новое происходит. Думаешь, не образовалась бы трещина под тобой. На третий день похода мы подошли к полынье, и было не видно, где её обходить. Стало страшно. Но когда нашли переход, на душе стало легче. Я подумал, что это была чья-то помощь.

По дороге Матвей Шпаро рассказывает о самых серьезных сложностях, с которыми он столкнулся. И это не холод или медведи:

– Я могу словами замотивировать любого, – говорит он, – но с нами были двое глухих ребят. – И, если бы кто-то из них по дороге к Северному полюсу сдался бы и попросил вызвать вертолет, я был бы полностью обезоружен. Я просто не смог бы подобрать нужные слова. Но, слава Богу, все выдержали. Вообще, ребята из детских домов более закаленные, чем те, кто играет в «пи-эс-пи» …
Подробнее: https://sobesednik.ru/obshchestvo/20140503-zalozhniki-arktiki-kak-spasali-pavla-astahova-i-ego-detskuy
Как юный сургутянин покорил Северный полюс:

https://www.mngz.ru/ugra/501586-kak-yunyy-surgutyanin-pokoril-severnyy-polyus.html

Константин Коханов: Слава Богу повезло!!! И даже по возвращении сам Президент России Владимир Путин встретился с командой подростков Матвея Шпаро и Павла Астахова, чтобы всё узнать про эту экспедицию из первых уст. Ему, наверно было бы интересно услышать, как для того, чтобы у Павла Астахова не сорвалась с ним встреча 22 апреля 2014 года, лётчики из ФСБ, рискуя жизнью, ну ладно бы только своей, но и жизнью летевших с ними журналистов, сажали самолёт АН-72 на погранзаставе на Земле Франца Иосифа, в условиях сильной метели при полном отсутствии видимости, практически вслепую, скорее всего, первыми в мире.
Но Президент России Владимир Путин этого не узнал и поэтому не отметил их подвиг высокими правительственными наградами, как и подвиг руководителей полярной экспедиции Матвея Шпаро, Бориса Смолина и Павла Астахова, которые сделали всё возможное, чтобы Ахурамазд Муминджанов, кроме своих рук, ещё бы заодно не обморозил гениталии, справляя малую и большую нужду за палаткой, на сорокаградусном морозе.

…Д. ШПАРО: В нашем лагере группа из 10 человек, с ними профессиональный инструктор. Причем, понимаете, Сергей, мы создаем, мы создали вот лагерь, но мы создали школу инструкторов, у нас свои качественные инструктора. Уже 6 лет, 7 лет подряд в марте месяце мы проводим две школы для инструкторов, которые будут работать в лагере. Сначала они проходят теоретический курс. Причем ребята приезжают из разных регионов, довольно мало москвичей. Из разных мест, иногда даже из Красноярска, издалека, приезжают в эту школу. Потом следующая неделя в конце апреля – это у них практическая работа. И вот кто прошел семинар – один, и прошел практическую работу вторую неделю в конце апреля на воде, то они имеют возможность поехать в наш лагерь, уже они в лагере получают зарплату. И после всего этого, после практики сдать экзамены. И тогда они получают корочки уже не у нас, а в федерации, о том, что они являются инструкторами по туризму. И потом они свой инструкторский класс могут повышать. Инструктор третьего класса получает столько-то, инструктор второго получает существенно больше, инструктор первого класса получает еще больше. Для того чтобы перейти с одной ступени инструкторской на другую, они или по весне в мае, или осенью ходят в сложные свои инструкторские походы. Вот как-то здесь я недавно связывался с МЧС Таджикистана, потому что они шли там по какой-то совершенно кошмарной реке в Таджикистане, наши инструктора. И мы все это делаем, все это делает наш клуб. Мы им даем на это, частично они сами оплачивают эти походы, а частично мы их финансируем. Ну, а это получается, наши инструктора качественные, они знают, что делать с детьми. Понимаете, это борьба за качество. Я думаю, что это, может быть, самое лучшее, что происходит в нашем лагере.

С. КОРЗУН: Дмитрий Шпаро в программе «Без дураков» на радио «Эхо Москвы». Еще несколько вопросов. Известно, что в одной из ваших экспедиций, кажется, в Канаду ходил с вами не безызвестный, а сильно известный сегодня Федор Конюхов, да? Там какие-то истории были с этим походом, будто бы, рассказывают всякие сказки, что он присоединился в последний момент, в списке не должен был быть…

Д. ШПАРО: Это длинная история, Сергей – сейчас на это уже времени не хватит…
Подробнее: https://echo.msk.ru/programs/korzun/1365676-echo/

Для справки – материалы из газет «Российская газета», «Московский комсомолец», а также из радиопередачи радиостанции Эхо Москвы», подробнее:

https://rg.ru/2014/06/03/shparo.html

https://www.mk.ru/social/2019/03/25/tri-vypushhennye-rakety-tak-i-ostalis-zagadkoy-ekspedicii-shparo.html

https://www.mk.ru/editions/daily/article/2008/04/02/47191-na-lyizhah-do-polyusa-vsego-za-odnu-noch.html

https://echo.msk.ru/programs/korzun/1365676-echo/

Константин Коханов: Очень странно выглядел вопрос ведущего программы «Без дураков» Сергея Корзуна заданный Дмитрию Шпаро о Фёдоре Конюхове, с которым он «ходил в Канаду» о всяких сказках и каких-то историях и не менее странно также выглядит ответ Дмитрия Шпаро, что это «длинная история»:

С. КОРЗУН: Дмитрий Шпаро в программе «Без дураков» на радио «Эхо Москвы». Еще несколько вопросов. Известно, что в одной из ваших экспедиций, кажется, в Канаду ходил с вами не безызвестный, а сильно известный сегодня Федор Конюхов, да? Там какие-то истории были с этим походом, будто бы, рассказывают всякие сказки, что он присоединился в последний момент, в списке не должен был быть…
Д. ШПАРО: Это длинная история, Сергей – сейчас на это уже времени не хватит…

Константин Коханов: Конечно, оба (Корзун и Шпаро) прекрасно знали, что об этом путешествии «пешком до Канады через Северный было уже написано, в очередной раз, ещё не так давно, в 2013 году, к тому же достаточно подробно в «Российской газете», поэтому имеет смысл привести полное содержание, опубликованной в ней статьи:

27.02.2013, 00:20, Российская газета – Федеральный выпуск № 42 (6018), Владимир Снегирев «Пешком до Канады. Неизвестные страницы из истории экспедиции, которая 25 лет назад прогремела на весь мир»:

3 марта 1988 года на мысе Арктический (архипелаг островов Северная Земля) наблюдалась невиданная для этих широт картина: кутаясь в пуховые куртки и притоптывая на лютом морозе, советские и иностранные корреспонденты окружили стайку лыжников. Свет юпитеров, вспышки фотокамер… Что за чудо в полярной глуши? И отчего такими озабоченными выглядят облаченные в походное снаряжение тринадцать лыжников? А-а, вот оно что: этим ребятам предстоит прямо сейчас ступить на дрейфующий лед и сделать то, на что не замахивался прежде никто. Пройти пешим ходом от берегов СССР через полюс до Северной Америки. То есть пересечь весь Ледовитый океан.

«Полярный мост» – такое название получила международная спортивная экспедиция, которая стала одним из ярких событий эпохи перестройки. 26 апреля 1988 года её участники – девять наших и четыре канадца – достигли Северного полюса, где по этому поводу состоялась трогательная церемония с присутствием министров СССР и Канады. Затем парни снова пристегнули к ботинкам свои широкие лыжи и теперь взяли курс на юг – к канадским берегам.

Спустя 90 дней после старта экспедиция благополучно финишировала на острове Элсмира, и дальше последовало то, что всегда венчает любое грандиозное дело: прием у канадского премьер-министра и прием у председателя Совмина в Москве, высокие награды обеих стран, восторженная пресса, фильмы и телепередачи…

Конечно, это не была чисто спортивная акция. Как не была она и только политической, призванной укрепить доверие между вчерашними врагами. Там все сошлось – и желание установить красивый рекорд, и заинтересованность лидеров двух арктических держав таким необычным образом содействовать «глобальному потеплению», а еще там случилась очень важная человеческая история, в ходе которой посланцы двух цивилизаций, прежде мало знавшие друг друга, девяносто дней жили в одной палатке, делали общую опасную работу, а затем сообща делили радость своей победы.

Когда я (Владимир Снегирев) сел за эти заметки, то задумался: что интереснее для читателя – рассказать про сам поход или про то, что ему предшествовало, что осталось «за кадром». И в итоге склонился ко второму, даром, что имел к тем событиям самое прямое отношение.

Еще неизвестно, что же было труднее – пройти этот ледовый маршрут длиной в две тысячи километров или «пробить» идею трансарктической экспедиции – сначала в коридорах Старой площади, затем в чиновничьих кабинетах Оттавы, а «пробив», найти канадских ребят, способных на такой подвиг, организовать тренировки, уговорить спонсоров, решить миллион дипломатических, таможенных, организационных и прочих проблем. Удивительно, но всего за год все эти трудности были преодолены. Не без приключений, разумеется.

Я говорю про поиски канадских ребят, потому что с советскими было проще: идея перехода принадлежала участникам полярной экспедиции «Комсомольской правды», которые в 79-м впервые на лыжах дошли до Северного полюса, а в 86-м также впервые совершили поход по арктическим льдам в условиях абсолютной полярной ночи.

Первый канадский претендент, которого мы нашли в марте 1987 года, приехав с Дмитрием Шпаро в Оттаву, был Ричард Вебер. И это сразу оказалось «попаданием в десятку». Ричард был чемпионом Канады по лыжным гонкам, членом национальной сборной. И по Арктике он успел к тому времени походить, правда, только по островам. Среднего роста, плотный, с румянцем на щеках, он с первых минут нам понравился. Упрямо сжатый рот, высокий с залысинами лоб, нос с горбинкой. Выслушав Дмитрия, Ричард сначала впал в глубокую задумчивость, а затем сказал, что готов отказаться от всех своих планов ради такого дела.

Следующим стал священник с Баффиновой Земли (крупнейший северный остров Канады) Лори Декстер. Узнав о проекте, он взял за полторы тысячи долларов билет на самолет и прилетел в канадскую столицу, чтобы попытать счастья. Лори не выглядел богатырем, но что-то в нем было такое, что привлекло внимание начальника экспедиции, и он взял священника на заметку.
Телефон в номере отеля «Аристократ», где мы остановились, звонил тогда, не переставая. Ведущие канадские газеты написали о том, что «сумасшедший русский ищет таких же безумных местных парней, чтобы связать лыжней два материка». Безумные звонили и приходили каждый день. Нам требовалось отобрать четырех. Таким был договор с канадским МИДом: на лыжню выйдут четыре канадца и семь русских. Однако с двумя следующими кандидатами все сложилось очень непросто.
В итоге к лету определились еще несколько, как нам казалось, достойных ребят, и на тренировочный сбор в Союз было решено пригласить шесть канадцев – чтобы по итогам тренировок сделать окончательный выбор. В начале августа они приехали в Москву, а затем мы все вместе отправились в Чимбулак, откуда после краткой акклиматизации должны были пройти горный маршрут по Тянь-Шаню до озера Иссык-Куль.

Когда наши ребята из экспедиции «КП» («Комсомольской Правды) попытались помочь канадцам поднять на шестой этаж гостиницы «Спорт» громоздкий багаж, дежурная по этажу стала хватать их за рукава: «Почему идете к иностранцам? Где разрешение? Кто позволил»? Парни не знали, куда деваться от стыда. Вот такие еще сохранялись времена. Но самое забавное состоит в том, что спустя три часа та же самая дежурная умудрилась «не заметить» девиц легкого поведения, которые пришли на этаж, чтобы соблазнять наших иностранцев.

15 августа. Спортбаза Чимбулак. За нашим столом в столовой сидят Мельников, Стрезев, Вебер и я. Ричард нас удивляет тем, что не ест чёрную икру, которую подают согласно рациону Госкомспорта, предусмотренному для такого рода сборов. Говорит, что в икре много соли, а это вредно. Ну, не ешь ты икру, так отдай ее товарищам, нет, он повадился сдавать деликатес вместе с грязной посудой на мойку. Петя Стрезев ему недвусмысленно намекнул, что так нельзя. Вебер с пониманием отнесся к этому совету.

23 августа. Ричард преподал нам всем хороший урок. Сегодня, на шестой день непростого пути по Тянь-Шаню с 40-килограммовыми рюкзаками, он вдруг достает из своего рюкзака груду пустых банок из-под консервов. Мы как раз шли мимо стойбища киргизов. Ричард: «Раз здесь живут люди, значит, у них должно быть специальное место для захоронения мусора». Оказывается, он этот мусор собирал все дни, пока мы шли по горам. Он себе просто не представлял, что даже крохотную бумажку можно вот так взять и бросить на землю в этих диких горах.

Из записей Р. Вебера: «Советское походное снаряжение, видимо, достойно выполняло свою задачу в прошлом, и советские парни чувствуют себя уверенно в этой одежде. Но если честно, то это снаряжение, которым пользовались наши отцы. От их ботинок у всех на ногах кровавые мозоли, от рюкзаков на плечах красные следы. Я уже знаю, что эти ребята совершили ряд хороших походов на Севере, но с точки зрения западного человека это произошло не благодаря их снаряжению, а вопреки ему».

Следующая тренировка состоялась спустя три месяца в канадской Арктике. Из Оттавы мы прилетели в маленький эскимосский поселок Икалюит. В последний вечер перед выходом в тренировочный поход по тундре среди канадцев и наших произошел спор, где справлять малую нужду. Мы всегда делали это за пределами палатки, даже в самый сильный мороз. Дмитрий довольно прозрачно намекнул, что и канадцам хорошо бы следовать этому правилу. Однако Ричард не согласился: давайте в палатке, в банку. Толя Федяков ему возразил:
- Как же так? Настаиваете на том, чтобы посуду после еды каждый раз мыть, а сами рядом с…ть будете.
Мельников его поддержал:
- Наш русский обычай предполагает туалет на улице.
- А наш американский обычай – отливать в палатке.
Так ни до чего и не договорились.

Этот короткий поход по тундре Баффиновой Земли принес нам неприятные неожиданности. Сначала Жак и затем Жильбер – два франкоканадца из Квебека – отказались от дальнейшего участия в проекте. Сырая палатка, сильный холод, тяжелый рюкзак… Они были альпинистами, привыкли к совсем другим нагрузкам. Дмитрия особенно опечалил отказ Жака, на которого он возлагал большие надежды и ставил его в своем внутреннем рейтинге вторым после Ричарда. Он пытался его уговаривать, приводил всякие аргументы, но француз стоял твердо.
Утром я спросил Лори Декстера, что он думает по этому поводу?
- В нашем деле пятьдесят процентов это физическая сила и пятьдесят – голова, – деликатно ответил священник. – Если умом ты отказался от борьбы, то никакие силы уже не помогут.

Но и это еще не все. Не дождавшись окончания тренировочного сбора, я улетел по делам в Москву. 15 декабря позвонил в Икалюит. Дима сразу снял трубку, и у нас состоялся довольно странный разговор.
- Дмитрий, – спросил я его, – как дела?
- Все очень хорошо, – ответил он, однако я сразу заподозрил неладное, потому что таким тоном об успехах не говорят.
- Как французы? – уточнил я. – Не передумали?
- Их позиция остается прежней, – сухо констатировал Шпаро.
- Выходит, канадцев остается трое?
Голос Дмитрия сделался неуверенным, таким я не помнил этот голос:
- Видишь ли, вчера о своем отказе заявил Грэм. Это был для меня совершенно неожиданный удар. Он все последние дни чувствовал себя хорошо и вполне вписался в состав.
От удивления я едва не выронил трубку. Что же получается: Жак, Жильбер и Грэм спеклись, еще одного канадца по имени Джерри Дмитрий сам не захотел видеть в составе. Значит, их осталось всего двое? А до старта меньше трех месяцев. И что делать? МИД Канады ни в какую не согласится с тем, что на маршруте будет только два их участника. Кошмар…

А судьба продолжала играть с нами свои злые шутки. Слава Богу, к моменту старта канадцы смогли укомплектовать свой состав, там появились еще два вполне сильных парня Крис Холоуэй и Макс Бакстон. В конце февраля они прилетели в Москву, и затем мы всей оравой вылетели в Диксон. Четыре канадца и полтора десятка русских из экспедиции «КП». Следом прилетели с полсотни журналистов.

Вообще-то наших, как я уже говорил, должно было быть семь, но Дмитрий до самого последнего момента все никак не мог определиться с окончательным выбором. Он тянул, тянул… И мы его понимали: все наши ребята много лет отдали тренировкам, все горели желанием ступить на лед. Кому из них отказать? Как определить, какие из десяти твоих пальцев на руках оставить, а без каких можно обойтись?
Дорого стоила ему эта нерешительность.

Уже в Диксоне, где мы провели несколько дней перед стартом, Дмитрий сумел дозвониться по телефону до Оттавы и уговорил канадский МИД на то, чтобы советских участников было не семь, а восемь. Уф, гора с плеч… На общем собрании он объявил окончательный состав.

И тут случилось неожиданное. Федя Конюхов, который по раскладу не попал в маршрутную группу, устроил самую настоящую истерику. Сначала он на коленях (не преувеличиваю!) принялся уговаривать Дмитрия взять и его. Но тут уж канадские участники встали насмерть: и без того ваша квота выросла, а палатка, между тем, не резиновая, она рассчитана только на одиннадцать человек. Да и МИД ни за что не пойдет на новые уступки. Дело-то деликатное, паритет.

Но Фёдор не желал слышать разумных аргументов. И его тоже можно было понять: он шесть лет готовился, жил с нами этой идеей, стал одним из самых надежных… Что же делать? То ночное собрание в библиотеке диксоновского аэропорта я буду помнить всю жизнь. Когда Федя понял, что шансов у него нет, он после слез и уговоров вдруг выбежал на середину комнаты и заявил – только теперь не просительным, а угрожающим тоном:
- Ах, так! Тогда я уничтожу всю вашу экспедицию.

Он стремглав выбежал вон, а через минуту вернулся с дорогим канадским теодолитом на треноге и, широко размахнувшись, хрястнул им по дверному косяку. Потом бросился с этой штуковиной на ребят. Мог бы и покалечить. Во всяком случае, немного крови тогда пролилось. Еле его утихомирили. Потом он вырвался, убежал в ночь, в торосы, окружавшие остров Диксон. А когда его нашли и вернули, стал нести такое… «Если вы меня не возьмете, подожгу ваши дома». «Убью ваших родственников». «Добьюсь, чтобы вас всех посадили».

Утром, после бессонной для всех нас ночи, он (Фёдор Конюхов) попросил, чтобы мы заказали ему разговор с КГБ города Находки, откуда Конюхов был родом:

- Алло, – сказал он, когда соединили. – Это КГБ? У меня есть для вас очень важная информация. Встречайте меня в Москве прямо у трапа самолета, иначе они меня убьют. – И повесил трубку.

По существу, Федя Конюхов – еще вчера наш общий любимец, художник, добряк, славный малый – тогда совершил по отношению к товарищам настоящий террористический акт. Захват заложников. Представляете: уже на весь мир было объявлено о старте первой в истории международной трансарктической экспедиции, уже в Диксон слетелись представители крупных газет, агентств и телекомпаний, а тут такое… Причем напомню, все это происходило на глазах у ошеломленных канадцев.

Посовещавшись, решили отложить вылет к месту старта на полсуток. Стали думать: как быть? Самое неприятное заключалось в том, что все поверили: в таком состоянии Конюхов и действительно был способен натворить бед. Ну, как можно было отправляться в трехмесячный путь, оставив за спиной на земле подобную «мину»?

Канадцы все это время держались отдельной кучкой, сочувственно поглядывая в нашу сторону, понимая, в какой капкан мы попали. А время шло… Наконец Шпаро объявил свое решение:
- Поскольку по достигнутому между нашими странами соглашению на маршрут СССР – Канада мы не можем взять тринадцать человек, я предлагаю включить Федора в группу с условием, что он идет только до полюса. Можно сказать, идет как запасной участник.

Канадцы, отойдя в сторону, собрались в кружок и стали совещаться. Федор сел на диван, закрыл ладонями лицо и зарыдал. «Парни, я не подведу. Только не бросайте меня».
Спустя несколько минут Ричард повернулся к нам, поднял руку:

- Вы знаете, что по условиям соглашения все расходы после полюса, в том числе на территории Канады, несем мы, – сказал он без всяких вступлений. – Но у нас очень мало денег. Если вы заплатите за восьмого и девятого участников шестнадцать тысяч долларов и если наш МИД не будет против, тогда мы согласны расширить русскую квоту до девяти человек.

Шпаро тут же снова заказал телефонный разговор с Оттавой.
На следующие сутки с мыса Арктический тринадцать человек ступили на океанский лед.

Василий Шишкарев о финише экспедиции «на том берегу»:

- Первым Канаду увидел Крис, это случилось еще дней за пять до конца. Но особого энтузиазма никто не выказал, так как боялись ошибиться. 29 мая туман рассеялся, вечером на горизонте стали отчетливо видны горы. До берега оставалось километров сорок. Договорились, что на землю ступим все вместе, все тринадцать человек. 3 июня остановились перед грядой камней. Володя Леденев попросил притормозить, чтобы он успел перезарядить свою кинокамеру. Потом общий крик «Ура!» – и все разом сделали последний шаг со льда на твердую землю.

Володя Леденев:
- Канадцы, конечно, большие индивидуалисты. Например, Лори Декстер понимал, что в трудные минуты ему смогут помочь только советские, на своих он не рассчитывал. Он и оделся-то во все наше.
Интересно, что как только вышли на прибрежный шельф у канадских берегов, Макс Бакстон сразу сказал: «Ребята, теперь мы должны весь мусор собирать в мешки и на берегу его захоронить».

Михаил Малахов:
- Уступая просьбам канадцев, мы постепенно тоже перешли на бессолевую диету. Сначала это вызывало почти у всех наших раздражение, и до последнего дня кое-кто из ребят соль употреблял, но постепенно таких становилось все меньше. Необходимое количество соли мы получаем с пищей, а «подсолить» – это просто привычка.

Из газеты «Торонто стар»: «Дмитрий Шпаро в интервью отметил, что канадцы более меркантильные, чем русские. «Я бы на их месте меньше думал о деньгах». Возможно, он забыл, что это их собственные деньги, а за русских платило государство. У самого Дмитрия денег нет и, видимо, никогда не будет».

25 лет минуло с тех пор. После завершения похода очень скоро выяснилось, что, уйдя из коммунизма в капитализм, нельзя вернуться обратно. Вся страна проделала вслед за нами этот непростой, временами трагический, путь.

Каждый из участников «Полярного моста» сделал свой выбор. Комсорг полярной экспедиции Володя Леденев теперь успешный предприниматель. Вася Шишкарев возглавляет рабочее движение на ЗИЛе. Малахов и Вебер спустя несколько лет (13 февраля – 15 июня 1995 года) вдвоем совершили первый в истории лыжный поход (со стороны Канады) на полюс и обратно без поддержки авиации, за что Миша получил Звезду Героя России (7 декабря 1995 года). Два наших парня уехали жить за океан. Двух уже нет. Священник Лори Декстер сложил с себя свой сан и сейчас, как и Вебер, зарабатывает на организации полярных путешествий. Макс переехал жить во Францию.

Фёдор Конюхов теперь знаменитый путешественник, но почти всегда он отправляется в путь в одиночку. И, кажется, я понимаю, почему.

Дима Шпаро в самом деле не стал миллионером. Уже много лет он возглавляет Фонд «Клуб Приключение», по – прежнему придумывает и осуществляет исключительно планетарные проекты, связанные с полярными путешествиями. Большое место в его программах занимают дети и инвалиды.

По случаю юбилея мы планируем снова собраться всем вместе – вначале в Москве, а затем в Канаде. Есть что вспомнить.

https://rg.ru/2013/02/27/expedition.html

Для справки: Владимир Николаевич Снегирёв (род. 3 июня 1947) — советский и российский журналист-международник, писатель, военный журналист.
Долгое время был участником и организатором полярной экспедиции газеты «Комсомольская правда», которая в 1979 году впервые в истории совершила лыжный переход к Северному полюсу, и в 1988 году также впервые соединила лыжнёй Евразию и Северную Америку через Северный полюс.
Приведённая выше статья Владимира Снегирёва из «Российской газеты» (от 27.02.2013, Федеральный выпуск № 42/6018) «Пешком до Канады. Неизвестные страницы из истории экспедиции, которая 25 лет назад прогремела на весь мир», была впервые опубликована в журнале «Вояж и отдых», (издававшимся самим Владимиром Снегирёвым) на десятилетие этой экспедиции, но касалась она в основном Фёдора Конюхова и поэтому называлась «Волк-одиночка». К сожалению оригинала содержания этой статьи, в интернете нет, но зато есть её перепечатка в журнале «Вольный ветер» №40 за октябрь 1999 года (http://veter.turizm.ru/40/volk.shtml)

Константин Коханов: Что можно сказать о путешествиях самого Дмитрия Шпаро на лыжах на Северный полюс, и в частности о том, что ему и его товарищам не предоставляли возможности их совершить туда, причём долгое время, советские власти. В 1970-е годы советским властям было наплевать, кто и где путешествовал по Советскому Союза за исключением пограничных зон, в которые входило всё северное побережье, (включая и такие далекие от собственно берега города, как Норильск).

Для доступа на эти территории гражданам СССР необходимо было получать пропуск. Пропуск можно было получить в отделении милиции по месту жительства, при предъявлении маршрутных документов для зарегистрированных туристических групп (незарегистрированные группы в пограничную зону не допускались).

Путешествовать Дмитрий Шпаро начал в 1969 году, когда в группе из пяти лыжников прошел путь от Воркуты до Амдермы.

В одном из своих рассказов Дмитрий Шпаро об этом говорил следующее: В 1969 году у нас был отличный поход по Таймыру. Мы дошли до побережья моря Лаптевых и до мыса Челюскин – самой северной точки страны. Мы пришли туда восьмого мая, это был полярный день, ослепительно сияло солнце.

За мысом Челюскин с юга на север растянулся на тысячу километров архипелаг Северная Земля. А дальше был покрытый льдами океан — тысяча километров до Северного полюса. Вот там мы очень хорошо почувствовали, что вершина планеты совсем рядом. Это очень сложная задача: впереди были гигантские торосы, хаос льда. Но возможная. Все, что можно, было прочитано. Всем было понятно, что пешком туда еще никто не ходил. https://story.tutu.ru/peshkom-na-poljus-istorija-velikoj-jekspedicii/)

«Когда мы были на мысе Челюскина, – уверяет Дмитрий Шпаро, – то все думали о Северном полюсе. Многие мечтали о нём, но пешком дойти никто не смог. Мы решили на следующий год отправиться на Северную Землю, потренироваться, а потом через пару лет на лыжах идти к Северному полюсу.

Планировали пойти по льду моря Лаптевых, на острова «Комсомольской правды». Этим заинтересовалась газета «Комсомольская правда». В редакции нам сказали, что сделают одного из нас внештатным корреспондентом. Когда мы вернулись, в «Комсомолке» опубликовали мои дневники, о том, как мы шли (в 1970 году) к островам «Комсомольской правды». Это был мой первый литературный опус.

Следует отметить, что в 1970-1989 гг. Дмитрий Шпаро стал руководителем полярных экспедиций «Комсомольской правды» и на её базе в 1989-м создал клуб «Приключение».
В апреле 1969 года, корреспондентом в газету «Комсомольская Правда» устроился на работу Владимир Снегирёв, который в последствии занимался вопросами организации экспедиций Дмитрия Шпаро и принимал в них участие непосредственно и в качестве и ответственного секретаря штаба его экспедиции на Северный полюс в 1979 году. Из рассказа Владимира Снегирёва, как он познакомился с Дмитрием Шпаро:

– Однажды в «Комсомолку» пришел Дима Шпаро. Это сейчас он известный путешественник, а тогда его никто не знал. Он бредил идеей похода на Северный полюс на лыжах, чего прежде никто не делал. Окружала его группа таких же фанатиков, абсолютно потрясающих парней – мы дружим до сих пор, больше сорока лет. Я просился в его экспедицию. Он говорит: «Нет радиста, но ты же не радист?» Я записался на курсы ДОСААФ. Выучил азбуку Морзе. Но рации-то нет! А нужна портативная – на себе ведь все тащить. Искали через военных, через КГБ – нет! Через Минобороны нас вывели на Свердловск, на какой-то «почтовый ящик»: «Вам там дадут радио-
станцию».

Я поехал и пришел в полный ужас: рация весила килограммов шестьдесят и антенна телескопическая килограммов девяносто. А без связи не отпускали. Боялись, что пропадем, кто будет отвечать?!

И вот я с этой грудой железа приехал в Москву. Деваться некуда: мы погрузили её в самолет и полетели в Диксон. А там произошло просто чудо, элементарное чудо. Шпаро говорит: «Ты радиостанцию-то опробуй». Мужики помогли мне антенну расставить во дворе. Я стал что-то включать и, видимо, перепутал плюс с минусом, и она сгорела! И проблема снялась! Мы 25 дней шли по Северной Земле, самому суровому и самому красивому архипелагу, без связи.

Дмитрий Шпаро говорит: Если бы я не был математиком, стал бы филологом. Когда мы вернулись, то в редакции за бутылкой спирта, которая осталась после путешествия, обсудили планы. Решили, что экспедиция «Комсомольской правды» должна идти к Северному полюсу, чтобы всем на удивление водрузить там флаг советской страны. Мы тогда не знали, что «крыши» «Комсомолки» для подготовки такого грандиозного похода будет недостаточно.

По плану сначала пошли на Северную Землю. В 1972 году отправились в еще более серьёзное путешествие – от Чукотки до острова Врангеля, через трудный пролив Лонга. Шли по дрейфующим льдам, где легко провалиться в воду. Во время плавания на лодке на тебя может напасть морж, кругом белые медведи.

В 1973 году решили – пора идти на Северный полюс. Все нас поддерживали, но тут выяснилось, что «Комсомольская правда» должна просить разрешения у ЦК ВЛКСМ, а там сказали: надо просить разрешения у ЦК КПСС.

Экспедиция планировалась под эгидой газеты «Комсомольская правда». Это была чрезвычайно могущественная газета, и корреспондент КП в те времена мог гораздо больше, чем он может сейчас. Он показывал удостоверение, и перед ним открывались любые двери. Но «КП» была органом ЦК комсомола, а у ЦК комсомола были старшие товарищи, которые сидели на Старой площади – в ЦК КПСС.

Когда выяснилось, что мы готовы к экспедиции, а это был 1973 год, руководители газеты немного струхнули и сказали, что нужно получить разрешение в ЦК комсомола. В ЦК ВЛКСМ все изучили, но настояли на согласовании в ЦК КПСС. Ушёл год.

Короче, в 1974 году наш вопрос рассматривался на секретариате ЦК КПСС, и «большие люди» решили, что такая экспедиция на Северный полюс нецелесообразна.

Но мы не унывали, до 1979 года каждый отпуск проводили на севере, расширяли «полярный кругозор», совершенствовали снаряжение. Испытание победой вещь хорошая, но еще лучше испытание поражением. Обычно, когда люди терпят поражение, команда разбегается, а нас трудности сплотили.

Нам помог первый секретарь ЦК ВЛКСМ Борис Николаевич Пастухов. В феврале 1979 года он позвал нас и спросил: «Вы готовы?»

Одним из часто задаваемых Дмитрию Шпаро вопросов, всегда о том, – почему Вас не пускали на Северный полюс? Ответ приблизительно всегда один и тот же:

- Боялись – там нейтральные воды, можно опозориться, летают самолеты, ходят подводные лодки – не только наши, но и американские. Кто такой Шпаро, никто не знает. А Пастухов не побоялся. Решили, что идем не на Северный полюс, а в его направлении. Мы стартовали с архипелага Де Лонга, с острова Геннриетты, это была территория ЯАССР, до Северного полюса 1450 км, идти 76 дней. После недели пути узнали, что в Москве большой скандал – Пастухова вызвали на Старую Площадь, и секретарь ЦК КПСС Зимянин сказал ему: возвращай своих ребят или клади партбилет на стол! Но тут, на наше счастье, за нас заступился член Политбюро Михаил Андреевич Суслов, который сказал: пусть идут, это нужно стране. И мы, – всего семь человек, – пришли на Северный полюс 31 мая в 2 часа 45 минут по московскому времени.

Правда, в некоторых интервью Дмитрий Шпаро всё-таки упоминает, что «Во время пути к нам четыре раза прилетали самолеты – сбрасывали на грузовых парашютах питание и горючее. И что помогал им Колымо-Индигирский авиаотряд, которым руководил Перин – классный полярный летчик.

Многое из своего первого путешествия на Северный полюс Дмитрий Шпаро делает вид, что забыл, но зато хорошо помнит, как его наградили за этот поход «Орденом Ленина»:

«Помню, как по возвращении в Москву ко мне ночью позвонил Пастухов и сказал: «Сам подписал». Это означало, что Леонид Ильич Брежнев подписал указ о моём награждении орденом Ленина. Этого все ждали, но больше всех Пастухов, ведь так его косвенно оценили. Он молодец, мы с ним встречаемся. Был министром печати, послом в Дании и Афганистане».

И очень часто, Дмитрий Шпаро забывает, как он иногда говорит, – один важный нюанс, что кроме семи лыжников, были ещё четверо базовых радистов, от которых зависело очень многое и у него с ними была очень важная договоренность о том, что первые люди, которые прилетят к нему на Северный полюс, будут его базовые радисты. И он добился того, что эти четверо ребят: Миша Деев, Федор Склокин, Гера Иванов и Александр Шатохин, вместе с ответственным секретарём его штаба Владимиром Снегирёвым, оказались на Северном полюсе, раньше большой группы комсомольско-партийных работников, деятелей науки и культуры, которые должны были прилететь на шести самолётах АН2, чтобы отпраздновать победу семерых лыжников.

31 мая 1979 года семь человек под руководством Дмитрия Шпаро первыми в мире пришли на Северный Полюс на лыжах – экспедиция заняла 76 дней:

Состав экспедиции:

Дмитрий Шпаро — руководитель
Юрий Хмелевский — штурман, научный руководитель
Владимир Леденев — завхоз и кинооператор
Анатолий Мельников — радист
Вадим Давыдов — врач
Владимир Рахманов — второй штурман
Василий Шишкарев — второй радист

Подробнее: К полюсу (Шпаро Д.И., Шумилов А.В.) «Пешком к вершине планеты» http://antarctic.su/books/item/f00/s00/z0000011/st023.shtml

Константин Коханов: С первого взгляда кажется странным то, что Дмитрий Шпаро готов был пойти на Северный полюс в 1973 году, когда мог никого не спрашивая пойти туда сам, но только он понимал, что одних его организаторских способностей на такое путешествие не хватит, даже под «крышей» газеты «Комсомольская Правда», а вышестоящие товарищи из ЦК КПСС не видели смысла ему материально помогать, и тем более в 1979 году, когда в разгаре была подготовка к Московским Олимпийским играм 1980 года, на кону был престиж страны, а тут какое-то сомнительное самодеятельное мероприятие с поднятием над Северном полюсом Советского флага.

Но именно в это время почему-то Дмитрию Шпаро была оказана помощь от изготовления снаряжения до снабжения сублимированными продуктами из рациона космонавтов и с заброской с самолётов, по пути следования экспедиции, каждые две недели, продуктов и горючего для примусов, не говоря уже о том, что стратегические бомбардировщики ТУ-95 несколько раз пролетали над идущей к Северному полюсу группы лыжников Дмитрия Шпаро и лётчики с них, в итоге подтвердили по радиосвязи, что они действительно дошли до Северного полюса.

В канун 40-летия экспедиции Дмитрия Шпаро на Северный полюс 31 мая 2019 году, он дал интервью корреспонденту ТАСС Дмитрию Волину о том, как первая в истории полярная лыжная экспедиция газеты «Комсомольская правда», под его руководством на 76-й день после старта, 31 мая 1979 году достигла Северного полюса. В интервью корреспонденту ТАСС Шпаро рассказал о подготовке экспедиции, о бомбардировщиках, которые летали над комсомольцами, медицинских экспериментах, а также о тех, кто обвинял участников похода в присвоении чужой славы.

Вроде бы обычное интервью, таких Дмитрий Шпаро дал наверно уже несколько сотен, но этому корреспонденту хотелось узнать побольше «жареных фактов» в ответах на свои, наводящие на них, вопросы:

- Когда вы спускались с острова Генриетты на зыбкие льды, где очень сильное течение, над вами барражировали вертолеты, которые страховали вас. Это правда?

- Было дело так. Мы прилетели на остров Генриетты на одном вертолете Ми-8. По-другому туда транспортироваться было нельзя. В машине был экипаж, Владимир Снегирев из «Комсомолки», замзав отдела научной молодежи ЦК ВЛКСМ Олег Обухов и семь членов нашей экспедиции. Поскольку обстановка была тяжелой, решили, что пока мы не перейдем через быстро плывущие льды пусть, вертолет посидит и подстрахует нас.
Старт был очень проблематичным: два человека оказались в воде, была потеряна лыжа во время двухчасового лазанья по несущимся льдам
Когда мы вышли на сносное поле льда, я сообщил командиру вертолета по УКВ, что лыжи утонули и попросил летчиков Колымо-Индигирского авиаотряда при оказии сбросить новые.

- Существует версия, что по указанию секретаря ЦК КПСС, курировавшего вопросы идеологии, Михаила Суслова, на хвост вашей экспедиции села подводная лодка и шла по вашему курсу, чтобы, если потребуется, пробить толщу льда, всплыть, чтобы в крайнем случае забрать вас, а с воздуха над вами два раза пролетали бомбардировщики.

- По поводу лодки — не знаю. А по поводу противолодочных бомбардировщиков – это захватывающая история. Они прилетали два раза на маршруте и один — на Северном полюсе. Подполковник Владимир Дейнека был командиром звена из двух серебристых красавцев.
Когда они прилетали на маршруте — это был для нас праздник. Великолепные и великанские самолеты, один летел совсем низко, около 300 метров, а второй — совсем далеко и его почти не было видно.

Во время их второго прилета в 20-х числах мая было пасмурно. Когда мы высунулись из палатки, то увидели молоко и решили, что самолеты, скорее всего, не прилетят. Но ровно в 6:00, как было договорено, услышали гул. По рации попросили, чтобы мы вытащили все металлические предметы на улицу, чтобы точнее выйти на нас по отражению сигнала. А у нас особо ничего металлического не было. Лыжи с креплениями, кастрюли, примусы… Самолеты прилетели, скомандовали нам приготовиться к приему груза. Никакого груза мы не ждали. Они сбросили красивый, метра три, транспарант с символикой Северного флота. Затем они долго-долго над нами кружили.

Когда бомбардировщики прилетели на Северный полюс, мы попытались как-то утилитарно использовать их прилет и спросили, не могут ли они точно определить, на самом ли деле это Северный полюс. Нас все время угнетала мысль, что мы не очень точно вышли на Северный полюс. Они подтвердили, что мы прямо в точке.

- А про подводную лодку вам ничего не известно?

- Я слышал только разговоры. Мне трудно было в ту пору представить, что так могло быть, и сейчас мне кажется, что вряд ли это было. Никто из нас про подводную лодку не говорил, за исключением истории на самом Северном полюсе. Когда все журналисты улетели, а наша группа осталась на полюсе с ответственным секретарем штаба Владимиром Снегиревым, мы услышали звук мотора. Самолеты к этому времени уже улетели. Кто-то шутил, что это американская подводная лодка, кто-то говорил, что это наша. В принципе, могло быть и то, и то. А то, что посылали лодку параллельно нам, — очень сомнительно. Мы шли медленно, 76 дней. Что, она будет все 76 дней возле нас находиться?

- В вашей группе был человек от КГБ, которому была предписана радиосвязь с Большой землей.

- Да, Толя Мельников. Он был парторгом и радистом экспедиции. Когда мы в феврале 1980 года были приглашены в Лондон на церемонию «Самый мужественный спортсмен планеты», все думали, отпустят наши Толю или нет. В декабре 1979 года советские войска вошли в Афганистан, поэтому это было паршивое время для визитов за рубеж. Но визит был замечательный.
Несмотря на напряженную международную обстановку, мы чувствовали, как доброжелательно и гостеприимно нас принимали англичане. Организаторы церемонии постоянно общались с нами. Мы ужинали вместе с председателем МОК, директором Института полярных исследований имени Скотта… О нас заботились. На торжественной церемонии присутствовали 50 послов. И советский, конечно. Думаю, во все времена народная дипломатия нужна нашей планете.

- Правда, что для радиосвязи с Большой землей использовались новейшие, даже еще не попавшие на вооружение армии, системы?

- У нас был старший радист Леонид Лабутин, который работал в радиотехническом институте, абсолютно закрытом. Но он, конечно, прославился не тем, что был ведущим конструктором некого «почтового ящика», а тем, что он был замечательный радиолюбитель. Он разработал для нашей экспедиции станцию «Ледовая». Вообще, что очень важно, вся радиосвязь велась на радиолюбительских частотах. Нас слышали все. Сама радиостанция весила около 2,2 кг, порядка 4 кг — это серебряно-цинковые аккумуляторы, мачта антенны составлялась из лыжных палок, а оттяжки служили антенной. Эти оттяжки еще весили пару килограммов. В общей сложности все радиоснаряжение составляло 8 кг.

На острове Котельный стояла принимающая и передающая связная аппаратура, которую нам дали войска связи, потом мы вернули её. Она весила тонны две-три. Мы установили специально антенное поле, высокие раздвижные мачты, целая эпопея, но в результате связь была безупречной. Я каждый вечер общался с редакцией «Комсомольской правды», все было просто изумительно.
А «Ледовая», видимо, оказалась востребованной. Потом мы ходили вместе с Леней, показывали её очень «закрытым» генералам. По-моему, какую-то модификацию «Ледовой» в самом деле запустили в производство и поставили на вооружение.

- Чтобы отпраздновать победу лыжников, на Северный полюс прилетела группа деятелей науки и культуры, в том числе поэт Андрей Вознесенский. Расскажите, как на Северном полюсе оказался поэт и каким он вам запомнился?

- Науку представлял Юра Сенкевич, культуру – Андрей Вознесенский. Мы все были удивлены его прилету. Как мне известно, он подписал какое-то «вредное» письмо, и его ждали определенные репрессии. Чтобы вывести поэта из-под удара, Пастухов остроумно решил отправить его к нам. Он вызвал Вознесенского к себе и сказал, что таким образом можно убить двух зайцев. Вознесенского не будет в Москве, чтобы он не мозолил глаза. Кроме этого, он сможет написать хорошие стихи и поучаствовать в благом деле.

Вознесенский, Сенкевич и корреспондент «Комсомолки» Василий Песков сразу прошли к нам в палатку. Это было первое интервью. Если Сенкевич и Песков чувствовали себя по-хозяйски, то Андрей был чрезвычайно скромен и немного неуклюж. Ему, конечно, было все интересно, но загорелся он только однажды, когда я рассказывал, как передавал в марте радиограммы в «Комсомольскую правду». Когда я вел свои записи, в палатке было холодно и темно, так что свеча играла двойную роль. Я сидел, погрузив ноги в спальный мешок, а кружка с горящей свечой стояла на коленях. Я получал свет и изредка грел пальцы. А рядом сидел Толя и, когда я заканчивал писать, передавал радиограмму. Вознесенскому это страшно понравилось и эпизод со свечой вошел в стихотворение «Радист»…

- С точки зрения советской страны вы были стопроцентными героями. Но когда Пастухов доложил Суслову об успешном завершении экспедиции и попросил наградить ребят, Суслов хмуро буркнул: «Шпаро – орден Ленина. Остальных представить к правительственным наградам». Не обидно было, что не дали Героя Советского Союза?

- Журналист Лена Масюк в своем репортаже, когда она еще работала на НТВ, сказала: Шпаро не дали Героя потому, что он Шпаро. Был бы он с другой фамилией – дали бы. Это её интерпретация.

- А орден Ленина вам вручал сам Брежнев?

- Нет. Нас собрали в предбаннике кабинета Пастухова в ЦК ВЛКСМ, откуда мы должны были идти через сквер на Старую площадь в ЦК КПСС. Часа два мы просидели, но вручение наград Леонидом Ильичом не сложилось. И нас достаточно банально наградили среди многих других. Награды вручил Пастухов…
Подробнее: https://tass.ru/interviews/6478320

Константин Коханов: Из ответа на вопрос корреспондента ТАСС, – «правда (ли), что для радиосвязи с Большой землей использовались новейшие, даже ещё не попавшие на вооружение армии, системы?» – Дмитрий Шпаро ответил так: – «У нас был старший радист Леонид Лабутин, который работал в радиотехническом институте, абсолютно закрытом, но он, конечно, прославился не тем, что был ведущим конструктором некого «почтового ящика», а тем, что он был замечательный радиолюбитель и разработал для нашей экспедиции (радио)станцию «Ледовая»», – и могло показаться, что «разработка этой радиостанции», не имела никакого отношения к его основной работе:

Из радиолюбительской автобиографии Леонида Михайловича Лабутина (UA3CR) можно узнать, кем он был на самом деле и почему радиосвязь экспедиции Дмитрия Шпаро с Москвой работала безукоризненно:

Когда он 10 сентября 1998 года умер, в его некрологе было особо отмечено, что Леонид Михайлович Лабутин, человек, позывной которого (UA3CR) был хорошо известен радиолюбителям многих стран, что также с его именем связаны и такие вехи в радиолюбительском движении в СССР и России, как первые системы однополосной, спутниковой и пакетной радиосвязи.

С экспедицией «Комсомольской Правды» и лично с Дмитрием Шпаро у Л. И. Лабутина были особые формы сотрудничества на равных началах и на взаимных интересах, о которых он сам рассказал в своей радиолюбительской автобиографии:

1972. Знакомство со Д.И.Шпаро. С самого начала оговорили принципы нашего сотрудничества. Оно должно быть основано на равных началах и на взаимных интересах: с моей стороны обеспечение запросов экспедиции на радиосвязь, со стороны Шпаро обеспечение моих запросов в радиолюбительской спортивной работе из труднодоступных районов. Первое задание – разработка и изготовление четырех трансиверов «Ледовая-1» для эксплуатации в тяжелых арктических условиях.
1973. Экспедиция Комсомольской правды «Арктика-73″. Первая связь под позывным U0CR с Москвой через несколько минут после высадки в бухте Глухая, Таймыр. Разработанная система КВ связи между четырьмя группами экспедиции и с Москвой действовала безукоризненно. Постоянные и надежные трафики с UK3A, оператор Лида Гречаник.
Поделился с UA3DV мыслями о радиосвязи с экспедицией через спутники. В.Рыбкин загорелся идеей. Рано или поздно запрет будет снят. Нужно начинать подготовку.
1974. Тренировочные сборы на Новосибирских островах. Котельный. Подготовка к лыжному переходу на Северный полюс. Проверка в зимних условиях всех связных и радионавигационных средств. Парашютные сбросы. Активная работа на всех диапазонах под позывным U0CR.
1975. Летний поход по Таймыру с экспедицией Комсомольской правды. Схема связи такая же, как в 1973 году: маршрутные группы-Диксон-Москва. Помогали многие радиолюбительские станции страны.

1976-1977. В работах полярной экспедиции не участвовал, кроме обеспечения трафиков между Москвой и базой на СП-23 во время перехода от острова Врангеля. Радистами на базе были Ф.Н.Склокин и Г.М.Щелчков (UA3GM).

1979. Подготовка к лыжному переходу на Северный полюс. Получение аппаратуры от военного ведомства, разработка системы связи с маршрутной группой, с промежуточными базовыми группами, с Москвой, с самолетами и с местными охотниками.

Радионавигация по средневолновым маякам. Организация соревнований в эфире. Основная база создана на острове Котельный, (Лабутин, Деев), промежуточная база на дрейфующей станции «СП-24» (Склокин Ф., Иванов Г., Шатохин А.). В Москве радиостанции ЦРК UK3A и Г.Шуленина (UW3CX). Маршрутной группе присвоен позывной U0K, главный радист в ней Мельников А., а основным «источником» информации Д.И.Шпаро (UA3AJH).

С середины марта до 1-го июня состоялся поход, закончившийся встречей на Северном полюсе всех членов экспедиции и множества гостей от средств массовой информации, авиации, ЦК ВЛКСМ. Система связи и радионавигации действовала безукоризненно. В историю экспедиции вошел момент приёма на промежуточном ледовом аэродроме сообщения Мельникова о достижении Северного полюса и мгновенной ретрансляции этого сообщения в Москву Шуленину Г.В.

Результаты радиосоревнований оказались весьма внушительны: пришло сотни отчетов, проведено десятки тысяч связей. Многие радисты – участники соревнований и помощники в поддержании надежной связи экспедиции были награждены грамотами, дипломами, почетными знаками ЦК ВЛКСМ, Министерства связи, ЦК ДОСААФ, ФРС СССР.

Многим присвоены высокие спортивные звания. Участники экспедиции награждены правительственными наградами. Во время экспедиции зафиксирована и первая (я бы сказал историческая) связь через наш спутник между дрейфующей станцией в Ледовитом океане и Москвой (Г.Иванов (RA3AU) и В.Б.Рыбкин (RS3A)).

Подробнее: http://amsat.qrz.ru/articles/ua3cr.php#02

О награждении орденами и медалями СССР участников высокоширотной полярной экспедиции газеты «Комсомольская Правда» и работников, обеспечивших её проведение

За успешное осуществление перехода на лыжах к Северному полюсу наградить:

Орденом Ленина

Шпаро Д. И. – начальник экспедиции

Орденом Трудового Красного знамени

Давыдова В. А. – участник маршрутной группы экспедиции (МГЭ)
Леденёва В. П. – участник МГЭ
Мельникова А. В. – участник МГЭ
Рахманова В. Ф. – участник МГЭ
Хмелевского Ю. И. – участник МГЭ
Шишкарёва В. И. – участник МГЭ

Орденом «Знак Почёта»

Деева М. Г. – член базовой группы (БГ)
Иванова Г. Н. – член БГ
Кривошею В. И. – старший штурман Колымо-Индигирского авиапредприятия
Лабутина Л. М. – член БГ
Склокина Ф. М. – член БГ
Снегирёва В.Н. – ответственный секретарь штаба по проведению экспедиции (из «КП»)
Шатохина А.А. – член БГ

Медалью «За Трудовую Доблесть»

Благина М. А. – член штаба по проведению экспедиции (из «КП»)
Краснопёрова М. Н. – начальник высокоширотной воздушной экспедиции «Север»
Обухова О. П. – член штаба по проведению экспедиции (из ЦК ВЛКСМ)
Охонского О. А. – пилот-инструктор Колымо-Индигирского авиапредприятия
Шуленина Г. В. – старший инженер НИИ приборостроения, г. Москва

Москва, Кремль, 27 июля 1979 года. Председатель Президиума Верховного Совета СССР Л. Брежнев. Секретарь Президиума Верховного Совета СССР М. Георгадзе
Подробнее: https://www.kp.ru/daily/26571/3587355/

Снаряжение и экипировка участников похода Дмитрия Шпаро на Северный полюс в 1979 году изготовлялись по специальным заказам на различных предприятиях:

Лыжные крепления, металлические части каркаса палатки, маленькие лодки (ЛАС) и спасательные жилеты несерийного производства были сделаны на подмосковных заводах. Рюкзаки сшиты на Богородском швейно-такелажном комбинате, бахилы изготовлены на Московском объединении «Буревестник». Перчатки сделаны в Дмитрове, свитера – в Подольске и Загорске, носки на Московском чулочно-носочном объединении, меховые изделия в Казани, пуховое снаряжение – на швейно-трикотажном комбинате ДСО профсоюзов, штормовые костюмы разработали в ЦНИИшвейпрома, а сшиты на фабрике им. К.Цеткин. «В нашем снаряжении много капрона: палатка, рюкзаки, спальники, бахилы. Им обшиты пуховые куртки и спальники. Капроновая ткань сечется, как только разрежешь ее – срез сразу же нужно оплавить», – вспоминает путешественник.
Вес каждого рюкзака в первый день экспедиции – 45 кг. Каждый день вес рюкзака уменьшается на 1 кг. Продукты и бензин брались с расчетом на 14 дней, а также неприкосновенный запас на 2 дня. Раз в 15 дней осуществлялся сброс контейнеров со всем необходимым снаряжением, продуктами питания, бензином.
Подробнее: http://www.geolmarshrut.ru/biblioteka/catalog.php?ELEMENT_ID=222

Что нам стало известно после многочисленных интервью, с участниками экспедиций на Северный полюс, кроме того, что 31 мая 1979 года семь человек под руководством Дмитрия Шпаро первыми в мире пришли на Северный Полюс на лыжах и что сама экспедиция заняла 76 дней:

Относительно состава экспедиции «Комсомольской Правды» появилось уточнение, кто был радист Анатолий Мельников:

Дмитрий Шпаро — руководитель
Юрий Хмелевский — штурман, научный руководитель
Владимир Леденев — завхоз и кинооператор
Анатолий Мельников — радист, парторг и заодно осведомитель КГБ
Вадим Давыдов — врач
Владимир Рахманов — второй штурман
Василий Шишкарев — второй радист

Также известно стало, кто были членами базовой группы (радисты) на острове Котельном и на дрейфующей ледовой полярной станции СП24:

Лабутин Л. М. – старший радист, остров Котельный
Деев М. Г. – остров Котельный
Склокин Ф. М. – начальник группы на СП24
Иванов Г. Н. – СП-24
Шатохин А.А. – СП24, запасной участник экспедиции

И то, что были работники, принимавшие непосредственное участие в проведении лыжной экспедиции «Комсомольской Правды» на Северный полюс»:

Краснопёрова М. Н. – начальник высокоширотной воздушной экспедиции «Север»
Кривошея В. И. – старший штурман Колымо-Индигирского авиапредприятия
Охонский О. А. – пилот-инструктор Колымо-Индигирского авиапредприятия
Шуленин Г. В. – радист, старший инженер НИИ приборостроения, г. Москва

Мы узнали и о том, что был даже штаб по организации лыжной экспедиции «Комсомольской Правды» Дмитрия Шпаро на Северный полюс, который своей активной работой обеспечил её успешное проведение:

Снегирёв В.Н. – ответственный секретарь штаба по проведению экспедиции (из «КП»)
Благин М. А. – член штаба по проведению экспедиции (из «КП»)
Обухов О. П. – член штаба по проведению экспедиции (из ЦК ВЛКСМ)
Перин П. С. – член штаба, командир Колымо-Индигирского лётного отряда

Из воспоминаний Фёдора Склокина «На дрейфующей станции СП-24», мы узнали для чего она была организована и как использовалась во время лыжной экспедиции Дмитрия Шпаро на Северный полюс:

Для обеспечения маршрутной группы радиосвязью, продуктами и снаряжением для авиасбросов была организована базовая группа на дрейфующей станции СП-24. В неё входили: радист Гера Иванов, запасной участник Александр Шатохин и начальник группы, радист, автор этих строк…

Нам предстояло жить вместе с полярниками на станции около трех месяцев. Дрейфующая станция СП-24 был открыта 23 мая 1978 года в 800 км севернее острова Врангеля и просуществовала до 19 ноября 1980 года…

Мы под руководством полярников собрали домик, соорудили деревянные двухэтажные нары, сделали из досок обширный стол для нашей радиоаппаратуры…

Городок полярников СП-24 разбит на небольшие поселки, каждый из нескольких щитовых домиков и палаток КАПШ. В километре от административного центра станции, где на высокой мачте развивался флаг нашей страны, расположен прекрасный аэродром. Неподалеку от него жили авиационные техники, которые встречали и провожали самолеты Ан-2, Ил-14 и даже Ан-12…

Нашу базовую точку окаймляли антенны разных диапазонов длин волн (от КВ до УКВ). Кругом паутина оттяжек, на которых, словно елочные гирлянды, висели гроздья инея.

Приближалось время первого сброса. Завхоз маршрутной группы Владимир Леденёв продиктовал по радио перечень лагерного снаряжения и личных вещей, которые было необходимо подготовить. В основном это были мелочи. Палатки, лодки, радиоснаряжение – все это не нуждалось в замене, все оказалось надежным и выдержало экзамен первых трудных десятков километров.

Маршрутной группе, например, понадобились термометры: как их ни оберегали на маршруте, но все-таки разбили. Ведь каждый из лыжников нес тяжелый рюкзак весом порядка 40 килограмм, поэтому падал при ходьбе по торосам ежедневно и неоднократно. В нашем собственном хозяйстве запасных термометров не оказалось, я решил попросить их у метеоролога станции Александра Крючкова. Ему пришлось долго искать термометры на складе станции. Это и не удивительно, так как метеоданные на дрейфующей станции снимались автоматически. Но все же термометры были найдены.

Из личного снаряжения больше всех просил самый молодой участник перехода Василий Шишкарев: перчатки, носки, лыжные ботинки. Ему не повезло – это он в первый день очутился в воде. Да ещё пришлось плыть несколько метров до ледяного берега, где с помощью товарищей он выбрался из купели. Сушка, а скорее вымораживание, мокрых вещей мало что дала. Вещи высохли, но соль от морской воды осталась. Из-за неё одежда и обувь, побывавшие в морской воде, постоянно отсыревали даже от влаги, выделяемой телом лыжника при ходьбе. «Подмоченное» обмундирование плохо грело, и его необходимо было заменить…

Очередной рейс по маршруту поселок Черский – СП-24 совершил Ил-14, который привез грузы для полярников дрейфующей станции…

На обратный рейс был запланирован сброс. Первый сброс – ответственное и необычное для летчиков мероприятие. Надо найти лагерь группы на льду океана, ловя сигналы специального радиомаяка, который несли с собой лыжники.

Поэтому первый сброс возглавлял сам командир Колымо-Индигирского летного отряда, член штаба перехода Павел Сергеевич Перин, а сам сброс осуществлял профессиональный парашютист-десантник.

В самолет загрузили из штатного военного десантного обмундирования три мягких мешка-контейнера с нашими продуктами, раму с тремя канистрами авиационного бензина, запасную лыжу, запакованную в дощатый каркас.

Расстояние от СП-24 до ледового лагеря, где ребята ждали самолет, всего 260 километров. Погода стояла ясная, солнечная. Но это оказалось вовсе не на руку летчикам. Яркое арктическое солнце делало тени от торосов очень резкими. Чтобы разглядеть среди этих черных пятен на ослепительно белом покрове океана фигурки людей, самолету надо предельно снижаться. Но тогда резко уменьшалась и площадь обзора, ведь скорость самолета была более 200 км/час.

Все это знали полярные летчики. Однако важным подспорьем в поисках была радиосвязь и близкий УКВ-привод радиостанции «Прибой», который обычно использовали наши космонавты при приземлении. Вскоре радисты Ил-14 и ледовой группы установили прямую связь на «Прибоях». Значит, самолет точно над лагерем, и мы тут же увидели лыжников, палатку, оранжевый дым от сигнального фальшфейера (ПСНД).

Мне довелось самому непосредственно делать парашютный сброс под руководством нашего десантника. Вот тут уж должна быть абсолютно слаженная работа летчиков и нас. Открыли хвостовую дверь самолета, стало сильно шумно, в дверь так и засасывало. Но вот команда: «Сброс», и мы вдвоем резко и немедленно выталкиваем контейнер с грузом в рост человека в ревущее отверстие открытой двери.

Он мгновенно исчезал, хлопок – и на полу резко натягивался шнур, который принудительно раскрывал малый стартовый парашют, а он в свою очередь принудительно раскрывал основной большой парашют. Все было сделано так, чтобы парашюты ни в коем случае не зацепили хвост самолета, а для нас главное – не подходить близко к краю, чтоб не засосало наружным воздухом…

Прервём воспоминания Фёдора Склокина и немного пофантазируем:

Константин Коханов: Воспоминания Фёдора Склокина о том, как происходила доставка самолётами продуктов, горючего и снаряжения маршрутной группе экспедиции «Комсомольской Правды», в их количественном выражении и весе, явно указывают на то, что без этой «манны небесной», до Северного полюса, лыжники Дмитрия Шпаро, конечно бы не дошли, а могли бы только пролететь над ним на спасательном самолёте.

5.

…Потом было еще три захода, мы всё выбросили предельно аккуратно и строго по команде летчиков. Через полчаса Анатолий Мельников сообщил по радио, что все парашюты «приледнились» нормально, всё в целости и сохранности.

Теперь лыжники могли отправляться дальше. А у меня после сброса еще долго тряслись руки от напряжения, да и в теле еще долго ощущалась дикая усталость…

…Приближался финиш экспедиции. На СП-24 заранее прилетели из Москвы журналисты и VIP-персоны для участия в торжественной церемонии на Северном полюсе. Все они разместились на СП-24. Среди прочих гостей был Андрей Вознесенский и Юрий Сенкевич. В ожидании полета на Северный полюс они прожили вместе с нами несколько дней на станции, мы их часто видели на камбузе. Так и подмывало запросто с ними пообщаться…

…Мы (базовые группы экспедиции) на Ан-2 первыми прилетели, как говорили летчики, «на аэродром подскока», расположенный всего лишь в сотне километрах от полюса.

Летчики выбрали отличную льдину – ровную и длинную. На ней за полчаса была развернута базовая экспедиционная радиостанция. Мы установили прямую связь с Москвой, где круглосуточно следил за нами наш коллега радиолюбитель Геннадий Шуленин.

В Москве, конечно, тоже ждали сообщения о достижении полюса. Наконец-то, во время очередного радиосеанса Анатолий Мельников вышел в эфир со словами: «Мы на полюсе! Мы на полюсе!»

Начались поздравления! Все были возбуждены до предела. Срочно передали это долгожданное сообщение в Москву и на СП-24.

Спустя десять минут, быстро свернув нашу радиостанцию, мы уже летели на сам полюс. А здесь была низкая облачность, туман. Все боялись, как бы погода совсем не испортилась для посадки самолетов.

Целый час мы кружили над «макушкой» Земли, прежде чем сесть в полукилометре от оранжевой палатки лыжников.

Летчики и пассажиры пошли навстречу маршрутной группе. Посередине нашего короткого встречного пути мы, спустя два с половиной месяца, обнялись с теми, кого провожали на старте экспедиции с острова Генриетты, кто проложил самую северную и самую трудную лыжню к сердцу Арктики.

Потом мы разбили невдалеке лагерь на старой крепкой льдине, поставили походную радиомачту, развернули радиостанцию и целые сутки посменно работали в эфире со всеми радиолюбителями мира, сообщая им о финише перехода.

Вдруг на короткое время показалось солнце. Штурманы перехода Юрий Хмелевский и Владимир Рахманов, а также базовый участник Михаил Деев, произвели астронавигационные измерения и подтвердили, что все мы находимся на Северном полюсе. Через некоторое время мы внезапно услышали мерный гул, который все нарастал и приближался к нашему полюсному лагерю. Вдруг из-под облаков вынырнул огромный четырехмоторный самолет. Он вдруг приветственно помахал своими крыльями, сбросил нам вымпел с запиской о том, что они, наши полярные военные летчики, на двух самолетах специально прилетели приветствовать всех нас на Северном полюсе. Это были наши самолеты из эскадрильи стратегической Дальней авиации. Они выполняли свою боевую задачу — выход самолетов на ледовый лагерь в центральной Арктике за пару тысяч километров от аэродрома. И самолеты вышли на нас!

Они-то и подтвердили, что мы действительно находимся на Северном полюсе. Второй самолет летал выше облачности, а первый – ниже облаков. На втором кругу первый самолет сделал сверхточное тренировочное бомбометание в виде парашютного сброса в каких-то 20 метрах от палатки радистов.

В посылке были несколько больших консервных банок с обычным компотом, который мы, все участники полюсной акции, с удовольствием употребили по назначению.

Затем был ещё третий круг, самолет снизился и летел на минимальной высоте. Казалось, что не только воздух зловеще сотрясался и вибрировал, но и сам лед под нашими ногами тоже вибрировал и всех нас сильно вдавливало и прижимало воздушным слоем, находящимся под фюзеляжем пролетавшего самолета. Был еще и последний круг, самолет помахал крыльями, и они улетели домой.

Вокруг стало опять тихо-тихо. Но спустя некоторое время вдруг опять стали слышны какие-то посторонние негромкие звуки, как будто там, за торосами, стал работать дизель. Поработал, поработал около получаса и смолк. Как потом выяснилось, эта была наша военная подводная лодка, которая тоже выполняла свою боевую задачу — выход «инкогнито» на ледовый лагерь, затерянный на просторах Ледовитого океана.

Прилетели с дрейфующей станции СП-24 еще две «Аннушки», привезли всех участников торжественной церемонии…
Подробнее: http://travelreal.ru/arktika/na-drejfuyushhej-stancii-sp-24

Константин Коханов: Редко в каком интервью с участниками Первой в мире советской лыжной экспедиции на Северный полюс, корреспонденты различных печатных изданий и радио-теле-каналов не спрашивают их о пролетавших над ними стратегических бомбардировщиках или проплывавших под ними атомных подводных лодках и конечно же о запрете самого похода на Северный полюс высокопоставленными партийными органами вплоть до февраля 1979 года. Что же такое произошло в СССР, что могло повлиять на решение партийного руководства страной, разрешить экспедиции «Комсомольской Правды» отправиться на лыжах на Северный полюс, которого она добивалась с 1973 года:

Скорее всего на это повлияли непредсказуемые события в Афганистане в конце 1978 года, отношения с которым у СССР перешли на новый уровень, после победы там в апреле 1978 года Саурской, или Апрельской, революции, совершенной Народно-демократической партией Афганистана (НДПА), когда Генеральный секретарь партии Н.-М. Тараки объявил о вступлении страны на путь социалистических преобразований.

В Москве это встретили с повышенным вниманием. В советском руководстве оказалось немало энтузиастов «прыжка» Афганистана из феодализма в социализм, подобно Монголии или советским республикам Средней Азии.

5 декабря 1978 г. между двумя странами был заключен Договор о дружбе, добрососедстве и сотрудничестве, хотя лишь по большому недоразумению утвердившийся в Кабуле режим можно было квалифицировать как социалистический.

В НДПА обострилась давно шедшая борьба между фракциями «Хальк» (руководители – Н.-М. Тараки и Х. Амин) и «Парчам» (Б. Кармаль). В стране, по существу, провалилась аграрная реформа, её лихорадили репрессии, грубо попирались нормы ислама. Афганистан оказался перед фактом развязывания масштабной гражданской войны.

Уже ранней весной 1979 г. Тараки попросил ввести советские войска на территорию Афганистана, чтобы предотвратить худший сценарий событий. Позднее такие просьбы повторялись неоднократно и исходили не только от Тараки, но и других афганских руководителей.

Менее чем за год позиция советского руководства в этом вопросе поменялась от сдержанности до согласия на открытое военное вмешательство во внутриафганский конфликт. При всех оговорках она сводилась к желанию «ни при каких обстоятельствах не потерять Афганистан» (буквальное выражение председателя КГБ Ю.В. Андропова).

Министр иностранных дел А.А. Громыко поначалу выступил против оказания военной помощи режиму Тараки, но отстоять свою позицию не сумел. Сторонники ввода войск в соседнюю страну, прежде всего – министр обороны Д.Ф. Устинов, обладали не меньшим влиянием. Л.И. Брежнев стал склоняться к силовому решению вопроса. Нежелание других членов высшего руководства оспаривать мнение первого лица вместе с непониманием специфики исламского общества предопределили, в конце концов, принятие непродуманного по своим последствиям решения о вводе войск.

Документы свидетельствуют, что советское военное руководство (кроме министра обороны Д.Ф. Устинова), размышляло достаточно здраво. Начальник Генерального штаба ВС СССР Маршал Советского Союза Н.В. Огарков рекомендовал воздержаться от попыток решать политические вопросы в соседней стране военной силой.

Но в верхах проигнорировали мнение экспертов не только из Минобороны, но и МИДа. Политическое решение о вводе ограниченного контингента советских войск (ОКСВ) в Афганистан было принято 12 декабря 1979 г. в узком кругу – на встрече Л.И. Брежнева с Ю.В. Андроповым, Д.Ф. Устиновым и А.А. Громыко, а также секретарем ЦК КПСС К.У. Черненко, т.е. пятью членами политбюро из 12. Цели ввода войск в соседнюю страну и методы их действий тогда не определялись.

Первые советские части пересекли границу 25 декабря 1979 г. в 18.00 по местному времени… Подробнее: https://histrf.ru/read/articles/vvod-sovietskikh-voisk-v-afghanistan-event

Константин Коханов: Когда 5 декабря 1978 года между двумя странами был заключен «Договор о дружбе, добрососедстве и сотрудничестве», уже было ясно, что «социалистический режим» в Афганистане уже не мог удержаться у власти без военной помощи Советского Союза, и при этом, не мог ограничиться только поставками из СССР современного оружия.

Только тем, что Советской Армии придётся в скором времени вмешаться в вооружённый конфликт в Афганистане и к этому уже были готовы к весне 1979 года, можно объяснить, почему на уровне некоторых членов Политбюро ЦК КПСС в феврале 1979 года, было дано разрешение экспедиции «Комсомольской Правды» идти на лыжах на Северный полюс. А так как некоторые высокопоставленные члены ЦК КПСС почти сразу начали чинить препятствия ещё на стадии подготовки экспедиции «Комсомольской Правды», то этому положил конец главный идеолог партии, «серый кардинал», член Политбюро М. А. Суслов.

Он, в отличии от других членов Политбюро, понимал, что лучшего отвлекающего манёвра от предстоящего ввода Советских войск в Афганистан, чем Первый в мире лыжный поход на Северный полюс, наверно не могло бы придумать даже всё его «идеологическое ведомство».

И цель была достигнута. Внимание всего мира, было приковано к Северному полюсу. Впервые связь советской лыжной экспедиции «Комсомольской Правды» на Северной полюс с Москвой осуществлялась на радиолюбительских частотах, и радиолюбители в разных странах могли не только слышать эти переговоры, но даже выходить на прямую связь с её участниками.

Конечно, мне могут возразить, что по времени первая в мире лыжная экспедиция на Северный полюс прошла за семь месяцев до ввода Советских войск в Афганистан, но это не означает, что военная операция не планировалась с конца 1978 года, в узком кругу из членов Политбюро ЦК КПСС, которые курировали силовые структуры, Министерство иностранных дел (МИД), органы государственной безопасности (КГБ) и внешней разведки (ГРУ).

С каких это пор в распоряжение, какой-либо туристической экспедиции (пусть даже и научной) военные давали во временное пользование свою аппаратуру, о которой вскользь упомянул участник экспедиции Дмитрия Шпаро «радиолюбитель», старший радист базовой группы Л. М. Лабутин, получивший её лично от военного ведомства.

Правда связь с этой аппаратурой, через специально разработанной портативный радиопередатчик для маршрутной группы Дмитрия Шпаро, осуществлял радист его группы, имевший прямое отношение к КГБ, причём не в ранге простого осведомителя, Анатолий Мельников, который к тому же являлся парторгом всей экспедиции, включая базовые группы на острове Котельный и на дрейфующей полярной станции СП24.

Когда экспедиция Дмитрия Шпаро достигла Северного полюса, на нём сразу же высадились прилетевшие на АН2 базовые радисты, которые там невдалеке от лагеря маршрутной группы, разбили свой лагерь на старой крепкой льдине, поставили походную радиомачту, развернули радиостанцию и целые сутки посменно работали в эфире со всеми радиолюбителями мира, сообщая им о финише перехода на Северный полюс, разумеется с благословения КГБ и в том объёме, которое это ведомство считало в своих целях полезным и нужным.

Вероятнее всего, весь этот «победный» шум на радиолюбительских частотах в эфире, должен был у иностранных разведок и в первую очередь в США, создать впечатление о каких-то военных планах СССР в Арктике, к тому же полёты стратегических бомбардировщиков и появление атомных подводных лодок в районе Северного полюса, не могло остаться незамеченным, да и военные лётчики, которые кружились над ним на разных высотах, явно в глазах Пентагона занимались там бомбометанием не одних только вымпелов и посылок с компотом.

Таким образом ввод советских войск в Афганистан в 1979 году оказался для стран НАТО неожиданным, но и неожиданные были и последствия для СССР, связанные сначала с бойкотом Олимпийских игр в Москве и кончая с началом вывода войск из Афганистана (15 мая 1988 – 15 февраля 1989 гг.), падения в 1989 -1990 годах коммунистических режимов в странах Центральной и Восточной Европы, прекращения существования Организации Варшавского договора (ОВД), как военно-политического альянса стран социализма, с последующим распадом самого СССР в 1991 году.

И в тоже время, если обратить на многочисленные биографии в Интернете «великого советского путешественника Дмитрия Шпаро», период его жизни со второй половины 1979 года по 1986 год, словно из неё вычеркнут, и даже во многочисленных с ним интервью, как правило обходится стороной.

В интервью 11 апреля 2005 года журналисту Андрею Москаленко, отвечая на его вопросы, Дмитрий Шпаро, попытался хотя бы как-то осветить этот «тёмный» период своей жизни, но на шесть лет его жизни, этого было явно недостаточно и было понятно о главных в то время событиях, он предпочёл не говорить (либо умолчать):

Москаленко: - Экспедиция 1979 года завершилась… Каково это – потерять мечту, цель жизни, когда непонятно, чем заниматься дальше?

Дмитрий Шпаро: – Не совсем так. Не распалась группа верящих друг в друга людей. Не распалось очень сильное общественное образование – полярная экспедиция «Комсомольской правды». Мы поставили перед собой новую цель и осуществили ее: в 1988 году прошли на лыжах по маршруту через океан СССР – Северный полюс – Канада.

Москоленко: - А чем были заполнены девять лет между этими грандиозными экспедициями?

Дмитрий Шпаро: - Вернусь назад. Первый раз мы сказали: «Можно идти к Северному полюсу» в 1973 году, а пошли только в 79-м. Шесть лет были заполнены обязательными основательными и регулярными тренировками, ежегодными выездами в Арктику с какими-то осмысленными целями, счастливым общением друг с другом. К примеру, наша компания всегда вместе встречала Новый год, и часа в три ночи мы отчаянно играли в футбол… Создание нового снаряжения и защитной одежды, реализация научных программ – все это, содержательное само по себе, было необходимой частью будущего похода на полюс (в который, кстати, мы всегда верили).
Так вот, имея этот опыт, интервал с 1979 по 1988 год прожили совсем просто. Мы готовы были идти в Канаду в 81-м, но произошли события в Польше, канадцы прервали с СССР все культурные и научные связи.
Тогда мы решили: если нельзя путешествовать через океан в Канаду, то попробуем покорить Южный полюс, и в 1983 году отправили свой разведотряд на рекогносцировку в Антарктиду на станцию «Дружная».
В 1986 году, на наше несчастье, откололся и уплыл в океан огромный айсберг – десятки километров берегового льда. На нём уплыла сезонная станция «Дружная», а вместе с ней и наши южнополюсные планы…

Константин Коханов: Непонятно почему Дмитрий Шпаро не вспомнил, что 15 февраля 1986 года полярная экспедиция газеты «Комсомольской правды» прошла «Полюс относительной недоступности».
В этот день группа лыжников во главе с Дмитрием Шпаро, совершая с 29 января по 7 марта 1986 700-километровый переход в условиях полярной ночи от станции «Северный полюс-26» к станции «Северный полюс-2»», достигла точки, наиболее удалённой от материков в зоне Арктики, которая издавна называется «полюсом недоступности».
«Полюс недоступности» раньше покорялся только лётчиками, и только лыжникам Дмитрия Шпаро, это удалось сделать впервые в мире…

Москоленко: – Действительно ли сложность походов советской эпохи заключалась не столько в суровых климатических условиях, сколько в том, что разрешение надо было получать на самом верху, в компетентных органах?

Дмитрий Шпаро: – В каком-то смысле да. Заметьте, первые советские экспедиции на Эверест, первые советские кругосветные плавания – это события, которые произошли позднее 1979 года. Можно сказать, мы создали прецедент, пробили брешь в железном занавесе. А климатические условия, высота Эвереста и прочее, как вы понимаете, не меняются.

Москоленко: – И финансирование партия брала на себя?

Дмитрий Шпаро: - Я бы так не сказал. Поход на острова «Комсомольской правды» был командировкой от газеты, и мы считали, что нам в смысле денег крупно повезло. Экспедицию на полюс снаряжали многие. Мы были уже большими специалистами по выживанию. На маршруте изучали и решали разные прикладные и теоретические вопросы. Например, задачи медицины экстремальных состояний, проводили испытания продуктов, радиотехнических средств и т. д. Все это финансировалось. Часть денег дал комсомол. В 1988 году, в эпоху поздней перестройки, для путешествия мы уже искали спонсоров и в СССР, и в Канаде…
Подробнее: http://viperson.ru/articles/dmitriy-shparo-pohod-na-severnyy-polyus-postepenno-prevratilsya-v-zhiznennuyu-epopeyu

Дмитрий Шпаро (в интервью Первому республиканскому информационно-аналитическому порталу «SakhaNews» («Новости Якутии»). сказал:

Наша экспедиция (после первого в мире лыжного похода на Северный полюс 31 мая 1979 года) тогда не распалась. …в 1988 году, был переход СССР – Северный полюс – Канада. Канадская сторона долго не хотела пускать нас, думали, наверное, что мы все сотрудники КГБ. Но уговорили, после того, как экспедиция стала советско-канадской – девять советских и четыре канадских участника…
Подробнее: https://www.1sn.ru/83766.html

Константин Коханов: Даже, если говорить о Первой лыжной экспедиции на Северный полюс в 1979 году, не каждый легко сможет найти материалы о том, как члены экспедиции Дмитрия Шпаро возвращалась с Северного полюса на материк или в Москву.

Фрагмент радиорепортажа и рассказ Дмитрия Шпаро об окончании экспедиции газеты «Комсомольская правда» в эфире радиостанции «Юность»
Дата записи: 1979 г. Время звучания: 2 мин. 27 сек, 040_shparo.mp3

Дмитрий Шпаро:

«31 мая 1979 года в 2 часа 45 минут окончился 76-й день пути, и мы по своими собственным расчётам вышли в точку географического Северного полюса. Новая радость прилетели лётчики из посёлка «Черни́». Лётчики подтвердили, что мы находимся на Северном полюсе с точностью до 2-х километров.

Затем была встреча, удивительно приятная, хорошая встреча, на льдине СП24. Нам преподнесли огромный торт. Нас встречали, были большие красочные лозунги, где было написано, что мы победили Артику и мы были очень тронуты вниманием зимовщиков станции СП24, очень им благодарны, но всё-таки это была по-прежнему льдина, одна из льдин, по которым мы уже шли, шли и шли.

Но только, когда мы вступили, на родную землю, на твёрдую землю, льды оказались по-настоящему позади нас. Выйдя из самолёта в посёлке «Черти», мы увидели сотни, тысячи даже людей, которые нас ждали.

В своё время Иван Дмитриевич Папанин много говорил о том, какое значение для успешной работы на советской дрейфующей станции, на Первой советской дрейфующей стации «Северный Полюс Один», имела поддержка «четвёртки», его «четвёртки», поддержка советских людей.

И спустя большое время, спустя сорок лет, мы почувствовали, насколько прав был в своё время Иван Дмитриевич Папанин, потому что всё это, мы ощутили на себе, насколько важна была, поддержка советских людей для папанинцев, настолько же, она была важна и для нас.

Сегодня второй день жизни в посёлке «Черти», мы встречались с жителями посёлка «Зелёный мыс». В посёлке «Зелёный мыс» морской порт, там нас наградили касками, на которых написано «Почётный моряк». И эти каски мы тут же надели.

Из зала было очень много записок. Записки были самые разные, люди интересовались и нашим здоровьем, и нашим настроением, и нашим питанием, и научной программой… И говорили о том, что мы жители северных посёлков, как никто другой понимаем, все трудности, которые вы дорогие товарищи преодолели».

Константин Коханов: Когда я «стенографировал» радиорепортаж Дмитрия Шпаро из якутского посёлка Черский, не мог понять, почему он его один раз назвал «Черни́», а потом ещё два раза достаточно чётко «Черти». Может быть просто только для того, чтобы не «рассекречивать» в то время, «секретный аэродром», на который его вывезли на самолёте с дрейфующей полярной станции СП24.
Скорее всего, всё было намного проще. Жители посёлка «Черский» называли себя «черняне», поэтому самолёт мог быть от «чернян» или из «Черни́», но посёлок «Черти», в рассказе Дмитрия Шпаро, всё равно находится за рамками воображения.

Подробнее: – Долгий путь к северному полюсу, архив фонодокументов:

http://xn--80afe9bwa.xn--p1ai/russkaya-arktika-dolgij-put-k-severnomu-polyusu

6.

Константин Коханов: Правда никакого мирового уровня спортивного достижения не было, потому что пешая (лыжная экспедиция) Дмитрия Шпаро была только в один конец и её участники на материк пешком (на лыжах) не возвращались, а прилетели на самолёте. И до сих пор Дмитрий и Матвей Шпаро продолжают игру в «Северный полюс», водят от станции Барнео детей (подростков и студентов) на Северный полюс на расстояние в среднем от ледового лагеря на 100-150 км, за пять-шесть дней, также в один конец и с возвращаются на станцию Барнео на вертолёте. Правда рискуют теперь больше не сами, а жизнью детей, но к счастью пока всё обходилось без жертв, хотя спасать детей, застрявших на полюсе из-за нелётной погоды, всё-таки приходилось.

На самом деле теми, кто впервые достигли на лыжах Северного полюса и вернулись обратно на лыжах, без чьей-либо помощи, были гражданин России Михаил Малахов и канадец Ричард Вебер, которые успешно завершили первый в истории человечества автономный лыжный переход к Северному полюсу с самостоятельным возвращением на землю.

Стартовав 13 февраля 1995 года с острова Уорд Хант, они 12 мая 1995 года достигли полюса, а 15 июня 1995 года завершили маршрут на побережье Канады. Таким образом, участники перехода абсолютно безо всякой поддержки извне провели во льдах Арктики более четырех месяцев и преодолели за это время почти 2000 километров:

10 июня 2020 года, 01:13, «Комсомольская Правда», Евгений САЗОНОВ «Последнее великое путешествие ХХ века».

25 лет назад успешно завершилась уникальная экспедиция россиянина Михаила Малахова и канадца Ричарда Вебера. Они дошли на лыжах в автономном режиме до Северного полюса и обратно

Почему это было великое путешествие, спросите вы. Можно долго лить воду на мельницу занимательных фактов, но я отвечу сухим языком цифр: четверть тонны.

Когда 13 февраля 1995 года русский Михаил Малахов и канадец Ричард Вебер – оба, кстати, участники полярных лыжных экспедиций «Комсомолки» – стартовали от острова Уорд-Хант, каждый из них тащил более 230 кило груза. Потому что они поставили себе цель не просто дойти до Северного полюса на лыжах в автономном режиме, но и вернуться обратно. Естественно, без чьей-либо помощи.

До них никто никогда так не делал. Точнее, делали полярные первопроходцы, но у них были большие группы, помощники, собаки, впряженные в сани… Но вдвоем и все на себе – это впервые…

Бонусом к испытанию прикладывались полярная ночь и две тысячи километров пути по дрейфующим льдам.

Почему полярная ночь? Потому что когда приходит полярный день, то на Севере теплеет и становится больше многокилометровых разломов с чистой водой. Велика была вероятность просто не дойти, наткнувшись на такую полынью.

Полярной ночью тоже никто никогда до них ещё не стартовал. Каждый шаг их экспедиции устанавливал какой-то мировой рекорд.

7.

Более двух месяцев они шли до Северного полюса. Достигнув макушки земли, провели там всего 40 минут. Сделали фотографии и включили спутниковый передатчик, зафиксировавший координаты. И затем повернули обратно. Позади осталось более тысячи километров. Впереди было столько же.

Единственный плюс – мрака уже было меньше, наступил долгий полярный день. И потеплело. Аж до минус 15 (что на фоне минус 50 на старте казалось глобальным потеплением).

Все время пути они старались не забыть «чувство дома». Каждое утро варили кофе с молоком, разогревали мерзлое масло, чтобы делать полноценные бутерброды, брились и чистили зубы. Для них это было принципиально – ежедневно напоминать себе, что ты человек. Иначе можешь не дойти. Ведь, как когда-то сказал замечательный писатель Виктор Конецкий: «Уставать имеют право слоны и носороги, а люди – нет».

Но они, конечно, уставали. Нечеловечески, но все же терпимо для двух тренированных организмов с точно рассчитанным рационом питания. Ведь это был настоящий научный эксперимент – подобрать для полярных широт такой стиль питания, чтобы организм оставался в рабочем и здоровом состоянии. Эксперимент удался. Хотя по возвращении Михаил и Ричард и походили на «сушеных гераклов» (точная цитата), но потеряли в весе не больше пары килограммов.

Обратно они спешили так, что отказались от сна – слишком активно начали таять льды. В последние восемь дней путешественники спали в общей сложности не более 600 минут – меньше часа в сутки.

Когда парни ступили на твердую землю, они обнялись и заплакали. Есть моменты, когда мужских слез не нужно стесняться. Ведь они совершили то, чего никто никогда не делал. И уже точно никогда не повторит.

Это случилось ровно 25 лет назад. 15 июня 1995 года (https://www.kp.ru/daily/27141.3/4232748/).

Для справки: Михаил Георгиевич Малахов (род.8 октября 1953) – российский путешественник и полярный исследователь, государственный и общественный деятель, более 40 лет занимался организацией экспедиций в различные регионы мира, из них более 30 лет – в Арктике и Антарктиде.
Герой Российской Федерации (1995). Также награждён советским орденом Дружбы народов, российским орденом «За личное мужество», правительственными наградами Канады – «Медалью конфедерации Канады» и орденом «За заслуги».

Почему Владимир Снегирёв, участник экспедиций Дмитрия Шпаро и ответственный секретарь его штаба по организации первого в мире лыжного похода на Северный полюс, не хочет больше на него возвращаться:

Из интервью Владимира Снегирёва корреспонденту газеты «Известия» Николаю Морозову от 12 апреля 2011 года, 01:54, ответ на вопрос: «А в Арктике вы последний раз были давно?»

Снегирев: Давно. Хотя зовут регулярно. Но я отказываюсь по принципиальным соображениям. Мне важно оставить о Севере те давние впечатления – они чистые и целомудренные. На полюсе в 1979-м был такой выплеск чувств! Никогда – ни до, ни после – ничего подобного уже не было. Даже близко не было. И уже не будет.

Теперь на полюс возят туристов: заплати – и тебя доставят, нальют шампанского, сфотографируют, дадут сертификат. Зачем мне это? Все изменилось… Пусть теперь другие ищут там свое счастье.

Я счастлив, что моя жизнь – и журналистская, и человеческая – начиналась в полярных льдах. Это очень важный человеческий опыт. Мне до сих пор снится Северная Земля – я дежурю, мне надо встать заранее, приготовить на примусе чай, сублимированный творог. Ребята еще спят в спальных мешках. Я начинаю пилой резать снег и топить его в кастрюле.

Выпилил несколько снежных кирпичей, дошел до голого льда. И вдруг оттуда, из океанских глубин, пошел свет – такой ни на что не похожий, изумрудный свет. Я даже отпрянул от неожиданности. Это ни с чем не сравнить. Растолкал парней. Они тоже ахнули. Такие картины навсегда остаются в памяти.
Подробнее: https://iz.ru/news/373569

Но вернёмся «к путешественнику №1» Фёдору Конюхову, который после своего скандального путешествия в составе советско-канадской экспедиции с мыса Арктического на Северной Земле (3 марта 1988 года) в СССР, через Северный полюс до острова Уорд Хант (1 июня 1988 года), всё ещё никак не найдёт «своё счастье» – установить первым в мире, какой-нибудь рекорд, в своих одиночных путешествиях с достоверными подтверждениями, что это было на самом деле, без оказанной ему в пути помощи, спасателями и спонсорами его экспедиций.

ОТ РЕДАКТОРА ГАЗЕТЫ: Крайне редко «ВВ» (Вольный Ветер) перепечатывает материалы из других изданий. За девять лет делаем это, кажется, всего второй раз (не считая небольших отрывков из представляемых читателям новых книг). Почему же решили сейчас сделать исключение? Да потому, что замечательный, толстый и красивый журнал «Вояж и отдых», опубликовавший статью «Волк — одиночка», рассчитан на «цивилизованных» путешественников (ездящих по миру с путёвками турфирм) и вряд ли его читают любителю странствий с рюкзаком.

А автор публикуемой статьи В.Снегирёв (он, работая в «Комсомольской правде», был одним из организаторов первого лыжного похода к Северному полюсу команды Д.Шпаро, ныне — гл. редактор московской газеты «Метро», президент Гильдии туристической прессы) ВПЕРВЫЕ поднимает в СМИ вопрос моральных качеств путешественника. На мой взгляд, вопрос этот чрезвычайно важный. И касается, конечно, не только героя публикации.

Я лично знаю Фёдора более десяти лет. Когда-то работал на Центральном ТВ и сделал серию (более десятка) репортажей об одиночном переходе малоизвестного в то время Ф.Конюхова к Северному полюсу (до сих пор помню, как на арктических льдах бегали отогреваться в вертолёт). Можно сказать, лично способствовал популярности Конюхова.

Несколько лет Фёдор потом после своих экспедиций звонил мне, заезжал в гости, рассказывал о пережитом. Но вот уже несколько лет даже на его пресс-конференции никого из «ВВ» не приглашают — то ли зазнался Федя, то ли потому, что, зная многое о иных его вояжах, мы пишем о нём не столь восторженно, как молоденькие студентки журфака…

Скажем, для профессионалов не секрет, что в одиночном походе к полюсу Фёдора неоднократно «подбрасывали» на вертолёте. Один раз высадили чуть ли не за соседним торосом от тоже идущих к полюсу англичан Р.Файннеса и М.Страуда. Те, возвратясь домой, об этом рассказали. Когда же на одной пресс-конференции Конюхова попросили эти сообщения прокомментировать, тот после долгой паузы сказал: «А я никогда и не обещал, что пройду весь путь до полюса на лыжах…» Среди полярных путешественников ходят упорные слухи, что и во время экспедиции к Южному полюсу Фёдора тоже «подкидывали» вперёд с помощью авиации.

«ВВ» в № 4 (1992 г.) напечатал моё интервью с Фёдором, в котором тот рассказывал о своём восхождении на Эверест — в связке с Е.Виноградским из Екатеринбурга, вместе с командой альпинистов из Тольятти.

«На вершину взошли вчетвером». Известно, что и на другие высочайшие вершины прочих континентов Конюхов поднимался вместе с другими альпинистами. Однако в пресс-релизах, которые раздавались позже на его пресс-конференциях, значилось: «Семь вершин В ОДИНОЧКУ».

В ноябре 1992 года Ф.Конюхов и еще трое россиян отправились из Владивостока в кругосветное плавание на яхте. Дошли до Тайваня. Там спонсоры купили Феде другую, более комфортабельную яхту. Он расстался со всеми, с кем стартовал в «кругосветку», нанял экипаж из местных жителей и поплыл дальше на новом судне.

Трое других россиян вернулись на Родину только через полтора года. Об их приключениях, о том, как зарабатывали в портах деньги на продолжение плавания, можно, наверно, книгу написать…

Как и В.Снегирёв, ни коим образом не хочу преуменьшить достижения Конюхова, (которого, как только что сообщил журнал «Власть», Международная ассоциация экстремальных приключений признала путешественником N 1 в мире.) Дай Бог ему новых уникальных маршрутов и счастливого финиша.

Я хочу пригласить читателей к разговору, к дискуссии о морально-этических аспектах путешествий. Конечно, речь идёт не только о Конюхове, вопрос значительно шире. Скажем, так ли важно, какой ценой дался маршрут? Цель оправдывает средства? Победа спишет всё? Ждём ваших писем.

Сергей МИНДЕЛЕВИЧ, гл. редактор и учредитель «ВВ», мастер спорта по туризму, действительный член Академии туризма.
Подробнее: http://veter.turizm.ru/40/volk.shtml

Константин Коханов: Меня никогда не интересовали мировые рекорды Фёдора Конюхова, в основном достигнутые за счёт современных технических средств и уникальных, созданных в единственном экземпляре вёсельных лодок, яхт и воздушных шаров. И действительно многим «мировым рекордам или достижениям» Фёдора Конюхова, верить очень мало оснований, особенно его одиночным походам на Северный и Южный полюс, тем более пешком или на лыжах, даже в один конец, не говоря уже о том, чтобы он с полюсов мог бы вернуться также пешком или на лыжах, а не на самолёте или вертолёте.

Вопрос кто может подтвердить все достижения Фёдора Конюхова, какие заслуживающие доверия свидетели или организации, не в лице его спонсоров или сомнительных рекламодателей его успехов?

Скорее всего, Фёдор Конюхов способен только в одиночку проводить экспедиции на Северном полюсе и в Антарктиде, как это было в 2021 году, после высадки с атомного ледокола, во время первого круизного рейса, с установкой на льдине, специально изготовленной для него палатки-лаборатории с научной аппаратурой, и просидеть в ней 10 дней, а затем во время второго круизного рейса вернуться на атомный ледокол и присоединиться к составу туристической группы, в качестве почётного гостя, и вернуться с ней в Мурманск, где его встретит кто-то из его спонсоров или портовых зевак, снова как национального героя:

Правда на этот раз встречать атомный ледокол «50 лет Победы» и Федора Конюхова в Мурманск приехал временно исполняющий обязанности заместителя секретаря генерального совета партии «Единая Россия» Дмитрий Кобылкин. До прошлого года он был министром природных ресурсов и экологии РФ, заслуги которого Владимир Путин мог бы лично отметить, до выборов в Государственную Думу, назначив его, директором мусоросжигательного завода в Красноярске или, поближе к Москве, в Челябинской области.

8.

9.

А что-же будет делать дальше Фёдор Конюхов? Впереди у него будет, в качестве почётного гостя, путешествие на круизном судне «Sea Spirit» («Морской Дух») в Антарктиду, тоже с научной целью, так что палатка-лаборатория ему ещё пригодится, а программу научных исследованиях ему может подготовить и Российская Академия Наук (РАН). И опять можно надеяться, что Фёдор Конюхов встретит в Антарктиде не только Новый год, но и заодно обогатит российскую науку открытиями, возможно, и о причинах глобального потепления:

Папанин был, Шпаро потом,
Теперь лишь Конюхов на льдине,
Один на полюсе отныне,
Служить останется попом.

Других у нас героев нет,
Таких, как он, уже отважных,
Но где он Первый, всем не важно.
Куда пойдёт и полетит,
И где представится однажды,
Дойдя до уровня святых,
Его, чтоб лик, был в храме каждом.

Лишь мало путинских наград,
Ещё, как ёлка не обвешан,
Ведь. как у Лещенко нет песен,
И как Хазанов не острит,
И далеко до Винокура.
Ведь спорт, конечно, не культура.
Споткнёшься, разве, кто простит.

Везде он Первый лишь по слухам,
И потому один везде,
И ни пера ему, ни пуха,
Желать лишь может Показуха,
При к Чёрту Лысому, езде.

Для справки: об «экспедициях» Фёдора Конюхова в 2021 году – на Северный полюс и предстоящей – в Антарктиду

10.

11.

03 августа, 2021 года, 08:40, Сергей Юдков «Один на льдине»:

Известный путешественник вернулся в Мурманск с Северного полюса, где в одиночестве пробыл десять дней.

…В этот раз Конюхов добрался до макушки планеты на борту атомного ледокола «50 лет Победы». Тот возил на полюс туристов, заодно взял с собой и знаменитого путешественника (в качестве специального гостя).

Прибыв к месту назначения, Конюхов сошел на льдину толщиной около полутора метров, установил красную палатку и начал одиночный дрейф. Наладил связь, установил солнечные батареи. В общей сложности он прожил на льдине 10 дней, 9 часов и 25 минут, пока его не забрал на обратном пути атомоход.
Времени даром он не терял. Дело в том, что Федор Филиппович получил задание от института океанологии сделать запись естественного фона Северного Ледовитого океана и сейсмической активности земной коры в районе полюса.

- Я не ученый, я просто исполнитель, – признался путешественник. – Мне сотрудники института показали все кнопки, сказали, как включать, что не выключать, лишние не нажимать. Я старался все делать правильно. Теперь будем ждать результатов, думаю, что к новому году они все расшифруют… Кроме этого, живя в палатке, я рисовал там, писал, молился и смотрел, любовался на нашу чистую Арктику.

С божьей помощью ни один медведь ко мне не подошел. В бинокль я наблюдал нерпу, сидевшую неподалеку. Это заставляло насторожиться, как бы, охотясь за ней, и медведь не появился бы. Но все обошлось, я даже следов нигде не заметил.

По словам Конюхова, летнее путешествие на полюс весьма необычно. Было даже немного страшновато, что вокруг так много талой воды.

- Я выходил из палатки, в котелок набирал пресную воду с озерка, которое образовалось от таяния льда. Погода была ноль градусов – плюс один…

Опубликовано: «Мурманский вестник» от 03.08.2021
Подробнее: https://www.mvestnik.ru/society/odin-na-ldine/?utm_source=yxnews&utm_medium=desktop&nw=1628010120000

Константин Коханов: Действительно хорошее время для круиза на Северный полюс, тепло и есть на что посмотреть не только там, но и на Земле Франца-Иосифа, правда, к сожалению, не каждому по карману это удовольствие.

12.

Вероятно, за очередную экспедицию на атомном ледоколе «50 лет Победы» в 2021 году на Северный полюс и в связи с семидесятилетием со дня рождения 12 декабря 1951 года, Фёдор Конюхов получит ещё одну награду из рук Президента России Владимира Путина, значительно выше, чем в 2018 году

13.

Возможно, Владимир Путин не забудет наградить Фёдора Конюхова и за круиз в Антарктиду на экспедиционном лайнере «Sea Spirit» («Морской дух»), после круиза на Северный полюс на атомном ледоколе «50 лет Победы»

14.

Лишь опять летчик-космонавт Волынов выдвинул свою версию гибели Юрия Гагарина и повторил заодно бред лётчика-космонавта Леонова, но только теперь привёл доказательства, что почему его «товарищ» был не прав.

https://ria.ru/20210412/gagarin-1727824912.html?utm_source=yxnews&utm_medium=desktop

Итак, почему до сих пор есть только версии о гибели Юрия Гагарина и выгораживаются основные виновники?

Константин Коханов: «В гибели Юрия Гагарина виновата только принятая в Советской Армии система безоговорочного выполнения любых приказов высокопоставленного начальства, даже вопреки здравому смыслу, последствия которых всегда списывались либо на разгильдяйство, либо на безалаберность непосредственных исполнителей».

27 марта 1968 года Юрий Гагарин ВООБЩЕ не должен был лететь на учебном самолёте с Серёгиным, а сразу же должен был лететь самостоятельно на самолёте Миг-17 бортовой номер 19, который был подготовлен и стоял, ждал его на ЦЗ (централизованной заправке). Мало того, спарка УТИ МиГ-15 номер 18, вообще, не должна была летать в этот день.

На основании обзора взаимодополняющих версий гибели Ю. А. Гагарина полковников Э. А. Шершера и Н. К. Сергеева, немного проясняются достоверные причины катастрофы УТИ МиГ-15 Серёгина-Гагарина и указываются конкретные виновники этого трагического происшествия:

Генерал-полковник Николай Каманин, руководитель подготовки космонавтов, после приказа полковнику Серёгину сделать с Юрием Гагариным ещё один контрольный полёт на учебном самолёте 27 марта 1968 года, не включённого в «Плановую Таблицу Полётов» того дня, стал, по сути, неподсудным косвенным виновником гибели космонавта.

В то же время полковник Владимир Серёгин, знал, что нет подготовленного для полёта самолёта УТИ МИГ-15, но не стал докладывать об этом Николаю Каманину, и выполнил его приказ, хотя сел в самолёт не в качестве инструктора, а, по сути, как пассажир, так как в кабине инструктора, отсутствовала ручка управления.

На это указывает то, что её на месте падения УТИ МИГ-15 не оказалось. Отсутствовать ручка управления могла по разным причинам, но контрольный полёт выполнять на таком самолёте, было нельзя, даже при наличии в кабине инструктора ручки управления самолётом с подвесными баками на крыльях. Серёгин полетел, думал Гагарин, не подведёт, но ошибся, и оба погибли.

Для справки:

С тем, что на гагаринской «спарке» УТИ МиГ-15 в инструкторской кабине, отсутствовала ручка управления, многие не могут согласиться, и если бы Константин Коханов не служил бы в армии и не занимался ремонтом самолётов МИГ-15 и МИГ-17, то он тоже скептически отнёсся бы к подобным версиям причины гибели Юрия Гагарина.

До сих пор убедительных (документальных) доказательств у нас нет, но, что интересно, всё-таки в Интернете нашлось упоминание о том, что не только ручка управления в кабине инструктора снималась, но также вместе с ней и приборная доска, ещё даже на спарке МиГ-21УС, когда в этом возникла необходимость:

«…В 1968 году один из серийных МиГ-21У переоборудовали в соответствии с требованиями ВВС для киносъемки ручной камерой АКС-2 из кабины инструктора. В задней кабине, в частности, демонтировали приборную доску и электрический щиток и на их месте установили контейнер для АКС-2 и запасной кассеты с пленкой. Сняли ручку управления самолета, а вместо педалей появились подножки (упоры) для оператора…». http://www.uhlib.ru/voennaja_istorija/istrebitel_mig_21_rozhdenie_legendy/p7.php

Казалось бы, о гибели Юрия Гагарина, Константином Кохановым уже всё сказано, косвенные виновники катастрофы его самолёта установлены, но исходя из этого, конкретный виновник официально не будет назван никогда, как бы того не хотел космонавт Алексей Леонов, находящейся в последние годы в предмаразменном состоянии, поставивший перед собой цель, переписать всю свою жизнь набело.

А если судить по дневникам генерала Н. П. Каманина, помощника главкома ВВС по космосу, то тот в своих «секретных дневниках» этим занимался всю жизнь (причём стараясь «обелять себя с документальной точностью»). Но разве он мог подумать, что кто-нибудь усомнится в правдивости изложенных им в дневниках событий и сможет уличить его во лжи.

Разве он мог такое предположить, что кто-то осмелится это сделать? Но права русская пословица, что «шила в мешке не утаить». И в книге Г. П. Катыса «Моя жизнь в реальном и виртуальном пространствах – записки академика» (Издательство МГОУ, 2004), все события, изложенные в дневниках Н. П. Каманина, были рассмотрены с другой и совсем не с героической стороны его «дневниковой автобиографии».
Подробнее: http://parfirich.kohanov.com/blog/?p=3691

Константину Коханову остаётся только опять сослаться на «САМОЕ ГЛАВНОЕ» о том, что сказал о гибели Юрия Гагарина генерал-майор Ю. В. Куликов, заслуженный военный летчик СССР:

«В 29 томах материалов правительственной комиссии нет полноценного заключительного вывода о причине катастрофы. Пожалуй, политически правильно, что его не сделали. Ведь надо было сказать такое, что легло бы пятном не только на отдельные должностные лица, но и на всю страну: не за понюх табаку угробили первого космонавта!»

И это Юрий Васильевич Куликов ещё очень мягко сказал.

А теперь только НА МГНОВЕНЬЕ представьте, что на стол Политбюро ЦК КПСС и лично Леониду Ильичу положили бы вот такую короткую (не 29 томов) докладную записку с указанием истинной причины катастрофы (причём, про снятую ручку пока бы даже и не говорили):

В Политбюро ЦК КПСС и лично Генеральному секретарю:

«Докладываем, что 27-го марта Юрий Гагарин должен был выполнить два самостоятельных полёта на Миг-17. За 45 минут до взлёта генерал Каманин через генерала Кузнецова задание Гагарину изменил, приказав командиру полка Серёгину ещё раз лично проверить Гагарина на учебном самолёте УТИ МиГ-15.

Серёгин в этот день на полёты не планировался.

Учебные самолёты все были задействованы.

В итоге из ТЭЧ притащили учебный самолёт УТИ МиГ-15 номер 18, который на полёты не планировался и 26-го числа на предварительной подготовке к полётам не готовился.

В итоге на самолёте номер 18 не сняли подвесные топливные баки, не зарядили самописец параметров полёта бумагой, кран вентиляции кабины не закрыли.

Состояние погоды перед вылетом не проанализировали, вместо простых условий, полетели в зону в облаках.

Прилетев в зону, из-за несоответствия метеоусловий задание в зоне выполнять не стали, доложили о выходе из зоны и ЧЕРЕЗ 45 СЕКУНД САМОЛЁТ СТОЛКНУЛСЯ С ЗЕМЛЁЙ».

А если бы ещё написали и уточнили, по какой причине самолёт стоял в ТЭЧ, что там, в результате доработки, сняли ручку управления в кабине инструктора… И какова бы была реакция Политбюро?

На этот вопрос, к сожалению, уже отвечать некому, а Президенту Владимиру Путину, не хочется ворошить прошлое, и ему лишь только остаётся приукрашивать нашу повседневную жизнь и успехи России в изучении космического пространства.

Полный текст статьи Константина Коханова: http://parfirich.kohanov.com/blog/?p=4996